方便旗船船旗国监控与港口国监控的关系问题探讨
析ITF对方便旗船的抵制问题
析ITF对方便旗船的抵制问题
张丽英;李永博
【期刊名称】《世界海运》
【年(卷),期】2012(035)005
【摘要】针对国际运输工人联合会(ITF)一直以来对方便旗船的抵制运动,以及近年来ITF开始寻求与中国的合作关系的新情况,以ITF扣船案件和英国的相关实践为切入点,就ITF抵制方便旗相关法律问题进行探讨,尝试提出解决ITF针对船东不合理措施的方案.
【总页数】4页(P50-53)
【作者】张丽英;李永博
【作者单位】中国政法大学国际法学院;中国政法大学国际法学院
【正文语种】中文
【相关文献】
1.中资方便旗船国防动员问题研究 [J], 刘宝新;刘嘉生
2.方便旗船与ITF [J], 周悦聪;王志新
3.船旗的传奇——方便旗到底方便在哪儿? [J],
4.方便旗船船旗国监控与港口国监控的关系问题探讨 [J], 王娉娉
5.交通运输部明确享受中资“方便旗”船税收优惠政策船舶转挂五星红旗后兼营国内运输管理问题 [J],
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浅析我国港口国监督制度存在的问题
创新管理科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald105所谓的港口国监督指的是港口当局在秉持国际公约和本国港口规定的原则下，对抵达港口的外籍船舶实施的检查。
其目的是确保船舶和船舶上人民的安全，杜绝海洋污染等。
检查的对象主要包括船员、船舶技术状况和船舶管理状况等。
现如今,港口国监督已然得到航运界的普遍认可，其在消除低标准船舶,提高船舶安全与防止船舶污染海洋环境上发挥着越来越重要的作用，被视为促进船旗国全面、充分、有效履行国际公约的最有效措施之一。
我国的港口国监督工作始于1990年7月1日，并于1994年4月加入东京备忘录组织，经过20多年的发展，迄今为止我国已经有51个港口开展港口国的监督工作，并取得了卓越成绩，有效地保障了我国港口的安全，避免了我国海洋环境受到外籍船舶的威胁，同时还提高了我国的航运安全。
虽然我国港口国监督工作取得了一定的成绩，但是我们还需要看到我国在港口国监督方面存在的不足之处。
该文旨在对我国港口国监督制度方面存在的不足之处进行论述，期望对当前有关这方面的研究做出绵薄的贡献。
下面我们就来分析下我国港口国监督制度方面存在的问题。
1 监督目标繁多、层次不分明港口国监督目标指的是通过各个监督环节，使得进入到我国海域的外籍船舶符合国际公约和我国条约规定，尽可能避免这些外籍船舶对我国环境、港口安全产生威胁。
监督目标指明了我国港口国的监督要求和方向，但是在实际的操作中却存在着监督泛化的现象。
对港口国监督的认识不够全面，在当前关于港口国监督的认识上更多的侧重在确保外籍船舶能够履行国际公约和我国的条约规定，保障我国的港口安全和人命安全，而对于海洋环境方面则涉及甚少，海洋污染的危害是巨大的，例如运油船泄漏，则可能导致海洋环境长达数十年的危害。
2 监督措施单一、时机滞后通过对当前我国港口国监督的案例进行分析，可以发现我国港口国监督制度多属于事后监督，也就是说来到我国港口的外籍船舶可以先行自由驶入我国港口，甚至可以进行货物的卸载和装运后，检察官们才登轮进行检查，这样的检查行为很容易使得一些危害细节被忽视，使得港口国监督作用大打折扣，监督的时效也错失殆尽，外籍船舶进入港口未发生大的危险只能属于“幸运女神”的眷顾，而不是港口国监督制度的作用。
港口国外籍船舶监督问题探析与对策建议
港口国外籍船舶监督问题探析与对策建议港口国监督是港口当局按照国际公约、或者区域性制定了需对抵港的外来船舶给予安全检查的条例。
检查对象为船员、船舶的管理情况与船舶技术情况，以此来保障船舶与船上人员的生命财产安全，也避免海洋污染。
随着各国交往的日益密切，来往船舶的日益增多，港口国监督在航运界已经得到广泛的认可。
由此可以看出，港口国监督与港口安全、海洋环境以及行业安全等都是紧密相关的。
文章通过对我国管理外籍船舶所存在的缺陷进行探讨和分析，从而提出有效的建议和对策来解决这些问题，从而实现航海事业的稳步发展。
标签：港口；外籍船舶；问题探析；对策建议通过掌控抵港的外来船舶停靠的数量从而保证海上的航行安全，这是港口国当地管理局的必须履行的监督任务，也是用来保障人员安全与避免海洋受到污染的主要途径之一。
而作为海上安全最重要保障，港口国的监督检查手段也是港口国当局用来管理外来船舶最为有效的管理手段。
借助港口国监督检查，海事主管的各个机关也可把外来船舶及其船舶管理公司等方面作为切入点，从而成功的建立海事安全的链网、加强对外来船舶在当地水域内的综合表现实施监控，从而实现对抵港外来船舶的综合管理。
1 实施对港口国外籍船舶监管的重要性1.1 全球范围内发生的船舶事故呈上升趋势随着经济的飞速发展，世界一体化进程的运行，世界航运业也随之快速发展。
因全球经济一体化的快速发展，因此我国的外国籍船舶停靠的数量也在不断增多。
随之而来的是我国海事主管机关所要面临的监管外轮的挑战与压力也不断加大，特别是大型散货船和装有化学品船这类危险系数较高的船舶，一旦发生了重大事故，那么后果就会不堪设想。
国际海事组织规定，船舶事故可以分成三个层次：次严重事故、严重事故与极严重事故。
这些事故的不同严重程度都将会给海上船员的生命财产安全带来一定的影响。
甚至可能导致船舶沉没、严重污染与人员死亡。
依照全球登记的综合船舶信息，据系统统计，全球出现的船舶事故已呈逐渐上升的趋势。
推荐-港口船舱作业实时安全监控的开发和研究
港口船舱作业实时安全监控的开发和研究港口拥有大批的各种类型的起重机械进行着码头的装卸作业。
由于船舶日趋大型化，船大舱深，起重司机在几十米高的驾驶室内看不到船舱内的工人装卸操作情况，司机操纵起重机提升或下降货物全靠指挥手势这种原始方式传递信息。
司机和指挥手思想高度紧张，劳动强度高，经常发生误动作。
由于司机与指挥手之间的信息传递有一定的时间差，不仅影响了装卸效率，而且产生了诸多不安全因素，无论舱内进行杂货装卸，还是木材装卸和集装箱装卸，经常发生司机操纵的延误，险象环生。
多年来，人们总希望改变这种落后的操作方式。
随着科学技术的发展，采用了电视摄像和信号传输技术以及集图像、荷重、起升高度、臂架幅度为一体的显示技术，能够比较圆满地改变这种落后的操作方式，多少年来码头工人的梦想变成了现实。
港口装卸环境复杂，用电视摄像监视，摄像机与监视器之间可以用无线信号传输和有线信号传输。
如采用无线信号传输，摄像机可以安装在大船上，其优点是图像视角好，可以采用摄像机云台上、下、左、右旋转，调整图像视角的变化，其缺点是摄像机临时安装在大船上，安装位置难以确定，大船舱面情况复杂，安装上有困难。
如采用电磁吸铁将摄像头吸附在舱面上，对大船磁罗盘有一定影响。
无线信号传输干扰大，容易造成图像不清，摄像机安装在大船上也不易管理。
如采用有线信号传输，摄像机必定要安装在门机上，司机要看到舱内的作业情况，摄像机一定要安装在象鼻梁的头部，臂架俯仰角度是随门机幅度的变化而变化。
摄像机不能固定一个摄像角度，门机振动大，摄像机如采用云台人工控制摄像方向，云台转向是由小的蜗轮蜗杆组成，云台经不起门机的振动，容易损坏，司机在操作门机的过程中也无暇操作摄像云台，因此研究摄像机的随动装置是本课题的研究关键。
课题组对摄像机的随动装置进行了大量的调查和试验，国际上从九十年代中期对起重机的电视摄像监控进行了研究，课题组参观了外高桥港区日本生产的80吨液压吊车，该吊车比较平衡，摄像机及云台装在臂架中部，驾驶室内装有9英寸黑白监视器，臂架幅度变化时摄像机的摄像方向跟着变化，靠司机人工调整云台的上、下、左、右四个摄像方向，监视器没有臂架幅度、货物重量及钩头高低位置显示。
第一章_港口国监督和船旗国监督概述
第一章港口国监督和船旗国监督概述第一节港口国监督的由来与发展一、港口国监督的概念港口国监督（PORT STATE CONTROL）是港口国对进入本国港口的外国籍船舶实施的检查行为,目的在于监督这些船舶是否遵守和符合其所适用的国际公约的规定和安全标准。
港口国监督的一般方式是对船舶实施检查，发现船舶存在的缺陷，要求船舶纠正发现的缺陷，如船舶存在的缺陷严重危及船舶航行安全或海洋环境，可对船舶采取滞留措施直至缺陷纠正。
二、港口国监督的由来港口国监督由来已久，它是随有关国际公约的诞生而出现的，其中包括《联合国海洋法公约》、国际海事组织有关公约，如《海上人命安全公约》、《防止船舶污染海洋公约》等。
这些国际公约对缔约方在作为港口国时的权利和义务做了明确规定，同时也对船旗国如何确保公约的执行作出了规定。
所以，任何一个公约缔约方都可按照公约规定实施港口国监督检查。
但实际上，在国际上第一个港口国监督区域性合作组织--巴黎港口国监督谅解备忘录组织成立之前，只有少数西方发达国家开展了港口国监督检查，检查的内容也限于船舶的证书和文件上，在国际上的影响也不是很大。
1978年3月17日，利比里亚籍油轮AMOCO CADIZ号在法国的BRITTANY海岸搁浅，造成溢油23万吨的严重污染事故。
这是导致巴黎港口国监督谅解备忘录产生的直接原因。
由于这起溢油事故造成了巨大的经济损失和不良社会影响，在强大的社会压力下，1980年12月，法国海洋部长邀请西、北欧13个国家的有关当局的部长们召开会议，就如何加强对进入本地区的外国籍船舶实施检查进行了研究讨论，并形成了一致意见，决定对船舶的实际技术状况进行检查并采取区域性统一行动。
会后由设立的工作组起草了港口国监督详解备忘录。
1982年1月，13个国家的部长们再次会聚，在巴黎签署了该备忘录。
巴黎备忘录于1982年7月1日正式生效实施（正式实施时为14国）。
1983年国际海事组织通过了第466号决议，基本采用了巴黎备忘录确定的原则，制定了港口国监督的程序和导则，从而以国际会议决议的形式规定了港口国监督对船舶由单纯的证书的检查转向对船舶设备的安全检查。
方便旗船船旗国监控与港口国监控的关系问题探讨
国 际 海 运 中 的 船 舶 上 悬 挂 国 旗 代 表 其 国 旗 ， 公 海 受 待 遇 的 严 格 要 求 。这 种 方 式 可 降 低 船 舶 运 营 成 本 ， 人 力 在 使
Ｎｏ １ ， ０ ２ ． ２ ２ １
现 代 商 贸 工 业 Ｍｏ ｅｎＢ ｓ ｅｓ ａ ｅ ｎ ｕｔ ｄｒ ｕｉ ｓＴｒｄ ｄ ｓ ｙ 国监 控 与港 口国监控 的关 系问题探讨
王娉 娉
（ 国政 法 大 学 ， 京 １ ０ ８ ） 中 北 ０ ０ ８ 摘 要 ： 由于 政 治 经 济 原 因 国 际 海 运 存 在 大 量 方 便 旗 船 ， 国 际 海 运 秩 序 和 海 洋环 境 带 来 严 重 危 害 和 隐 患 。 方 便 旗 船 给 界 定 标 准 有 六 。 对 其 监 控 以 港 口 国监 控 为 主 ， 最 优 方 案 是 运 用 真 正 联 系 原 则 多方 合 作 。 但
力在所有可预 见 的情 况下 监管 所有 登 记 船舶 ， 其 所 收取 造 成船东身份 的不 确定 。一般可 在方 便船 籍 国设 皮包 公 司 但 的管理费用却 对 国民收入和外汇 平衡产 生重 要影 响 ； ５ 允 作 为名义船东 ， （） 经营权又可另 属 经营船 东 ， 故很难 确定 真正 许 雇 佣 非 本 国 船 员 ；６ 登 记 国没 有 能 力 对 登 记 船 舶 进 行 履 船 东 。一 旦 发 生 海 运 事 故 ， 便 旗 船 可 以很 快 改 头 换 面 使 （） 方 行 政府或 国际规则 的 管制 ， 而事 实上 这些 国家也 无 意愿 控 真 正 船 东 逃 避 法 律 的 制 裁 。
美国对公海上外国船舶污染行使管辖权的最新发展
美国对公海上外国船舶污染行使管辖权的最新发展徐国平【摘要】美国是1973年《国际防止船舶污染公约》以及关于该公约的1978年议定书的成员国,该公约将公海上船舶污染的管辖权完全赋予船旗国.悬挂方便旗的船舶并没有得到其船旗国的有效监管.近二十年来美国作为港口国,通过依据国内法检查、起诉外国船舶在美国港口提交虚假油类记录簿的行为,行使对外国船舶的管辖权.美国海岸警卫队和法院的做法实际上扩大了美国作为港口国对公海上外国船舶污染的行政和司法管辖权,并将进一步对于其他港口国积极行使对公海上外国船舶污染的管辖权产生影响.【期刊名称】《贵州师范大学学报（社会科学版）》【年(卷),期】2019(000)004【总页数】6页(P145-150)【关键词】美国;船舶污染;公海;管辖权【作者】徐国平【作者单位】上海海事大学,上海201306【正文语种】中文【中图分类】D927传统上船舶所有人选择在其国籍所在国注册登记船舶。
到20世纪早期情况开始发生变化，巴拿马允许美国船舶悬挂其国旗以规避美国禁止酒类买卖的法律，利比里亚和其他国家紧随其后。
时至今日，选择方便旗船舶运输的货物在国际贸易货物中的占比已经从1950年代的4%上升到超过60%。
截至2013年，全球约3/4的船舶选择悬挂方便旗[1]。
1973年《国际防止船舶污染公约》以及关于该公约的1978年议定书(1973 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships and the Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78)(以下简称《国际防止船舶污染公约》)是最主要的一部防止船舶污染的国际公约。
公约旨在彻底消除船舶有意排放油类和其他有害物质污染海洋环境，并将这些物质的意外排放减至最低限度。
船舶如何面对港口国监督
船舶如何面对港口国监督贾绪智李伟杜嘉立[摘要] 本文仅就船长和驾驶员如何正确认识,掌握港口国监督所必须的知识及其内容、程序,结合有关公约规定，在接受检查时尽可能避免被滞留。
以利于船长和驾驶员能适应PSC的监督检查,而更好的履行IMO有关公约的要求提出几点看法。
关键字：PSC；IMO；公约标准；前言IMO于1995年11月23日大会通过了有关“港口国监督程序”的A787(19)号决议。
目前,各港口国政府正日益严格和广泛地采取措施,对抵港外轮实施港口国监督(Port State Control, PSC)。
不少船舶因被发现低于公约标准,而被详细检查,发现存在重大缺陷而被警告,限期解决或被滞留。
从而导致船东损失大量金钱和时间,来处理这些缺陷。
1PSC的产生和发展在1982年IMO召开的会议上,通过了欧洲14个国家签署的“港口国监控巴黎谅解备忘录”。
由于“备忘录”组织在防止和减少低标准船舶继续航行方面显得非常有效,IMO在1991年召开的第14次大会决议要求全球各地区建立与“备忘录”类似的PSC备忘录组织,从而在世界上相继建立了“拉美PSC协定”、“加勒比地区PSC谅解备忘录”和“地中海地区谅解备忘录”,1994年4月生效的“亚太地区港口国监督谅解备忘录”(TOKYO MOU),为亚太地区海事当局更紧密的合作以消除低于标准的船舶,促进海上安全和保护海洋环境奠定了基础。
我国是TOKYO MOU的成员国,在我国各港口对外轮实施港口国监督的同时,我国船舶也在国外接受港口国监督。
2实施港口国监督所依据的国际公约及条款2.1《SOLAS》第I章第19条，第XI章第4条。
2.2《66年载重线公约》第21条。
2.3《MARPOL 73/78》第5条、第6条、附则I第8A条、附则II第15条、附则III第8条、附则V第8条。
2.4《STCW 78》第X条。
2.5《69年吨位丈量公约》第12条均规定了有关公约的缔约国对挂靠其港口的外籍船舶应遵守的监督程序。
船旗国监督分析
船旗国监督分析俞勤伟【摘要】今年11月间,我国政府将接受国际海事组织自愿审核机制评审组对我国开展的审核,有关船旗国职责的话题正不断升温.对船旗国义务的起源进行重新审视,探讨船旗国管理的发展趋势将有助于加快我国相关法律法规制度的健全和推进.【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2010(000)002【总页数】2页(P51-52)【关键词】船旗国;监督;国际海事公约【作者】俞勤伟【作者单位】上海海事局,上海,200086【正文语种】中文【中图分类】U692.1+2自1982年以来，在IMO的推动下，经过25年来的发展，国际海事公约的履约行动已在绝大多数缔约国开展起来，单边或多边打击低标准船舶的深度及广度也在不断升级。
而这一切成果均得益于船旗国履约机制的建立，这也是IMO船旗国履约分委会近年来为各海运国所营造的良好氛围。
尽管履约分委会为推动各国达成所谓的协调统一作了大量的工作，因各国发展不平衡而导致的不同履约模式的存在，使得各个国家在执行IMO公约定义的职责和义务方面大相径庭。
听起来似乎有些矛盾，因为公约定义的职责和义务均是通过联合国海洋法公约及IMO各公约所确定的，对缔约国应当是一致的。
但是，事实却是即使在同一国家内也会因发展上的不平衡而导致执行上的巨大差异。
就全球范围船旗国的职责和义务而言，联合国海洋法公约第94条给出了下列要素，虽然不能完全覆盖，但足应成为各船旗国关注的焦点：1.授予国籍的职责；2.对船舶适航性开展全面检验的职责；3.对合格船员进行培训发证的职责；4.对船公司安全政策开展严格审查的职责；5.有效执行以及打击违章的义务；6.对悬挂本国旗帜的船舶开展跟踪管理及服务的义务；7.同港口国、沿岸国以及其他船旗国开展交流合作以巩固本国的履约承诺。
在国际惯例法看来，各缔约国不仅需要开展船舶的登记，更重要的是应对船舶有效行使它在行政、技术以及社会事务方面的司法管辖权和监控权[1]。
就监控而言，归纳出以下三方面因素需要各船旗国引起重视：1.船东与船旗国之间的真实联系；2.船旗国主管机关的技术能力和管理经验；3.船旗国海运业的结构以及它对本国经济的影响力。
第一章_港口国监督和船旗国监督概述
第一章港口国监督和船旗国监督概述第一节港口国监督的由来与发展一、港口国监督的概念港口国监督（PORT STATE CONTROL）是港口国对进入本国港口的外国籍船舶实施的检查行为,目的在于监督这些船舶是否遵守和符合其所适用的国际公约的规定和安全标准。
港口国监督的一般方式是对船舶实施检查，发现船舶存在的缺陷，要求船舶纠正发现的缺陷，如船舶存在的缺陷严重危及船舶航行安全或海洋环境，可对船舶采取滞留措施直至缺陷纠正。
二、港口国监督的由来港口国监督由来已久，它是随有关国际公约的诞生而出现的，其中包括《联合国海洋法公约》、国际海事组织有关公约，如《海上人命安全公约》、《防止船舶污染海洋公约》等。
这些国际公约对缔约方在作为港口国时的权利和义务做了明确规定，同时也对船旗国如何确保公约的执行作出了规定。
所以，任何一个公约缔约方都可按照公约规定实施港口国监督检查。
但实际上，在国际上第一个港口国监督区域性合作组织--巴黎港口国监督谅解备忘录组织成立之前，只有少数西方发达国家开展了港口国监督检查，检查的内容也限于船舶的证书和文件上，在国际上的影响也不是很大。
1978年3月17日，利比里亚籍油轮AMOCO CADIZ号在法国的BRITTANY海岸搁浅，造成溢油23万吨的严重污染事故。
这是导致巴黎港口国监督谅解备忘录产生的直接原因。
由于这起溢油事故造成了巨大的经济损失和不良社会影响，在强大的社会压力下，1980年12月，法国海洋部长邀请西、北欧13个国家的有关当局的部长们召开会议，就如何加强对进入本地区的外国籍船舶实施检查进行了研究讨论，并形成了一致意见，决定对船舶的实际技术状况进行检查并采取区域性统一行动。
会后由设立的工作组起草了港口国监督详解备忘录。
1982年1月，13个国家的部长们再次会聚，在巴黎签署了该备忘录。
巴黎备忘录于1982年7月1日正式生效实施（正式实施时为14国）。
1983年国际海事组织通过了第466号决议，基本采用了巴黎备忘录确定的原则，制定了港口国监督的程序和导则，从而以国际会议决议的形式规定了港口国监督对船舶由单纯的证书的检查转向对船舶设备的安全检查。
论船旗国1
论船旗国法（四）船旗国法这一冲突原则在海事法律适用中具有突出地位船旗国法是旗国法的一个组成部分，旗国法在国际私法中的地位并不显要，它主要用于解决飞机、船舶在运输过程中产生纠纷时的法律适用问题。
而在海事国际私法中的船旗国法，则是一个最基本的法律适用原则。
许多国家海事国际私法中有关船舶所有权人的责任限制、船舶所有权的取得、转让和消灭、船舶抵押权的效力，同一国籍的船舶之间碰撞产生的损害赔偿，共同海损的性质，单独海损等方面的法律适用，都以船旗国法为准据法。
而且，船旗国法受到青睐的另一个重要原因，是那些实行开放登记制度的国家为船东悬挂“方便旗”逃避高额税赋和正常检验、监督的法律规避行为打开了方便之门。
（五）传统国际私法的冲突规范已不适宜于调整国际海事领域中某些特殊的法律关系一些国际私法中的约定俗成的冲突规范无法适用于海事国际私法的一些领域，并且难以按照传统的法律观念对某些法律关系进行分类和定性。
如在海事法律关系中处于中心地位的船舶，从其财产性质上虽属于动产，但各国往往依照处理不动产的方式对船舶进行处置，要求船舶所有权的取得、转让、消灭和船舶租赁权的设定、消灭必须办理登记。
二、海事私法的法律适用原则在长期的海事司法实践中，形成了一系列的解决法律冲突的法律适用原则，也叫“冲突原则”。
这些原则有的被纳入国际条约中，有的通过国内立法表现出来，对解决海商、海事法律冲突起着重要的作用。
（一）船旗国法船旗国法，是指以国旗或特定标志旗作为连结点的系属公式。
即在处理有关的涉外海事法律关系时，以船舶进行登记的国家的法律为准据法。
它是海事国际私法最基本的法律适用原则。
船旗国法主要用于解决海事国际私法中有关船舶所有权的取得、转让和消灭、船舶抵押权的效力、同一国籍的船舶之间碰撞产生的赔偿、共同海损的性质以及单独海损等方面的法律冲突。
1.船舶所有权的取得、转让和消灭适用船旗国法。
船舶所有权的取得和转让是一种行为的两个方面，其结果导致船舶所有权的变更。
“港口国-船旗国”防商渔碰撞合作机制的创新及推广
“港口国-船旗国”防商渔碰撞合作机制的创新及推广邵伟陶冶赵烁摘要：聚焦涉外商渔碰撞事故，结合我国在IMO积极推动的“事故案例应用于船员教育培训”理念，从督促船旗国落实其监管主体责任角度入手，探索港口国与船旗国合作新形式，提出“港口国-船旗国”防商渔碰撞合作机制的新理念，通过促成船旗国政府向其船队发布针对商船航经密集渔区的航行安全通告，以有效防范商渔碰撞事故发生，并对其运行两年来取得的成效以及后续的推广进行分析探讨。
关键词：港口国；船旗国；“港口国-船旗国”合作机制；商渔碰撞DOI:10.16176/ki.21-1284.2020.03.006一、商渔碰撞的严峻形势2016年5月7日，马耳他籍散货船“C”轮在宁波象山沿海与中国石岛籍渔船“L”轮雾中发生碰撞，事故造成“L”轮沉没，船上19人中14人死亡，5人失踪，构成重大等级水上交通事故。
2018年9月30日，巴哈马籍LNG船“P”轮在象山沿海海域与象山籍渔船“S”轮发生碰撞事故，造成渔船沉没，船上8人死亡[1]。
2015—2018年，宁波辖区共发生商渔碰撞事故21件，造成沉船11艘，死亡/失踪45人，直接经济损失为1295万元。
其中，涉外商渔碰撞9件，占比达43%，死亡/失踪41人，占比更是达到惊人的91%[2]。
图1为2015—2018年宁波辖区发生的涉外商渔碰撞和非涉外商渔碰撞事故中渔民死亡/失踪人数对比。
从全国统计数据来看，2016—2018年，全国共发生一般等级以上碰撞事故多达223起，其中商渔碰撞事故80起，占比35.9%。
在这80起商渔碰撞事故中，一方为外轮的碰撞事故23起，死亡/失踪人数占所有商渔碰撞死亡/失踪人数的比例高达43.5%，并且平均1件涉外商渔碰撞事故就会导致3.61人死亡/失踪以及337万元的经济损失，相比于非涉外商渔碰撞事故1.89人死亡/失踪以及142万元的经济损失，涉外商渔碰撞致人死亡/失踪率和经济损失要高得多（见表1），防止商渔船碰撞形势十分严峻。
12 港口国监督pt
PSC的程序
2、PSC的程序（4）
（3）操作要求方面的监控
在实施港口国监控检查时，检查官员可能 有明显的理由进行操作要求方面的检查，但必须 以不给船舶、船员、旅客、检查官员以及货物的 安全造成影响为前提，并保证在不影响船舶的正 常工作的情况下进行。检查官员可以根据清单上 的职责来核对船员是否清楚他们的职责并知道怎 样操作（例如消防、弃船、油污控制等）。
自 1982 年巴黎备忘录生效以来，港口 国监控在欧洲地区实施已达 8年，并取得了 较大的进展。 1991 年 11 月，国际海事组织 还专门作出决议，要求全球各地区借鉴欧 洲的经验，尽快建立起区域性的港口国监 控体系并加强各区域之间的联系与合作。
20
港口国监控
第三节巴黎备忘录与区域性合作协议
二、其他区域性合作协议
3
港口国监控
第一节 港口国监控的目的和意义
• 一、港口国监控的含义 • 所谓港口国监控（Port State Control,也称 港口国管理PSC），是指港口所在国家根据有关国 际公约规定的标准，对进入其港口的外国籍船舶 所实施的一种监督与控制。 • 通过港口国的监控，纠正与消除受检船舶上 所存在的不符合标准的缺陷，以确保船舶航行、 人身和财产的安全以及保护海洋环境，促进经济 贸易的发展和航运经营水平的提高。 • 4
港口国监控
3、国际劳工组织监控程序
在国际劳工组织通过的众多公约和建议中， 有 36 个公约和 27 个建议书专门针对海员的工作和 生活条件，其中最重要并具有代表性的是第147号 公约，即《商船（最低标准）公约》及《船上劳 工条件检查程序指南》。 （1）《商船（最低标准）公约》 （2）船上劳工条件检查程序指南
港口国监控
第四节 港口国监控的发展趋势
方便旗背景下港口国监控制度的发展
Ｋｅ ｒ ｓ ｐ ｒ ｔ ｔ ｏ ｔｏ ；ｌ ｇ ｓ ａ ｅ ｃ ｎ ｒ ｌ ａ ｆｃ ｎ ｅ ｉｎ ｅ ｅ ｕ ｎ ｉ ｋ ｙ ｗｏ ｄ ： ｏ ｔｓ ａ ｅ ｃ ｎ ｒ ｌ ｆａ ｔ ｔ ｏ ｔｏ ｇ ｏ ｏ ｖ ｎ ｅ ｃ ｎ ｉ ｅ ｌ ｄｌ ｌ ｇ ｎ
督 与 控 制 制 度 。 在 现 今 方 便 旗 大 行 其 道 并 在 短 时 间 无 法 消 除 的 背 景 下 ， 对 港 Ｅ 国监 控 制 度 在 保 护 船 舶 航 行 、 身 针 ｌ 人 财 产 安 全 和 维 护 海 洋 环 境 等 方 面 具 有 的越 来 越 突 出 的 作 用 ， 以及 随 着 该 制 度 的 进 一 步 发 展 所 逐 渐 显 现 的 一 些 自身 缺 陷 与 负 面 作 用 ， 过 结 合 案 例 和 多 个 港 口 国 监 控 组 织 文 件 进 行 比 较 的 方 法 ， 方 便 旗 背 景 下 港 口国 监 控 制 度 的发 通 就
方 便 旗 背 景 下 港 口 国 监 控 制 度 的 发 展
金 昱 茜
（ 国政 法 大 学 国 际法 学 院 ， 京 中 北 １０ ８ ） ０ ０ ８
摘 要 ： Ｅ 国 监 控 是 港 Ｉ 所 在 国家 根 据 有 关 国 际公 约 规 定 的标 准 ， 进 入 其 港 口 的 外 国籍 船 舶 所 实 施 的 一 种 监 港ｌ ＝ Ｉ 对
第 ２ １卷 第 ３期 ２１ ０ ０年 ９月
中 国 海 商 法 年 刊
Ａ ｎｎ ｌｏｆ Ｃｈｉ ａ ｉ ｉ ｅ Ｌａ ｕａ ｎａ Ｍ ｒ ｔｍ ｗ
Ｖ ＯＩ ２１ ＮＯ．３ ．
Ｓ ｅｐ． ２０ ０ １
金 昱 茜 ． 便 旗 背 景 下 港 口 国监 控 制 度 的 发 展 ［］ 中 国海 商 法 年 刊 ，００ ２ （ ）８ —９ ． 方 。
智能视频监控在港口应用的问题及对策
智能视频监控在港口应用的问题及对策港口视频监控的特点一般而言，一个港区面积通常可达几平方公里，对于港区较为集中的港口，面积更是多达几十平方公里。
而港口的视频监控特点则可概括为点多、面大、环境恶劣。
目前，在港口码头地区，监控摄像机主要满足生产作业、安全防范以及国家行政执法部门的需要。
由于港口场景通常较为开阔，摄像机布点主要集中在灯杆塔架上，所以摄像机间的距离较远。
同时，港口地处沿海或沿江地区，多大风天气。
因而，即便是结实的塔架，牢固的安装，摄像机的抖动问题也不可避免。
在矿石、煤炭码头等地，粉尘对摄像机弱电设备的损伤很大。
如果在设备箱、光纤连接等处不采取适当措施，设备很快就会损坏。
此外，港口管理部门较多，如果协同不力，没有统一的维护部门，设备也很难获得有效使用。
港口监控“三座山”智能视频监控就是用计算机依照人设定的规则，来“观察”监控图像，及时发现问题，报告给监控人员，由监控人员进一步判断事件性质。
进行处置。
它对视频监控效果是一个质的提升。
海量信息目前视频监控系统的主要应用模式还是“事后调查取证”，然而此举实属亡羊补牢。
因为等到事件发生后，再到硬盘中调出相应录像回放，查找原因，实际已错过处理事件的最佳良机。
倘若监控室内显示的是多路图像信息，保安、监控室管理员等人员更难合理有效地进行处理。
在海量信息面前，人们寄希望于智能视频分析对绝大多数的无用信息进行过滤，将有用信息推送到用户面前。
在港口项目中，摄像机点位数通常高达几百路，甚至更多。
因而藉由智能分析对海量信息进行处理，成了众多港口管理者的共同的心声。
港口特殊环境与其他应用领域相比，港口点多，面大，风大以及水域广都是智能视频分析需要注意的问题。
·点位多需要智能视频分析系统能有非常大的吞吐能力，在系统架构上要有足够的可扩展性。
由于港口视频监控的重要性，最好要有一定的冗余机制。
没有明显的造成系统瘫痪的设备节点；·面大的结果就是图像中的目标通常较小。
监控系统在港口管理中的重要性与应用
监控系统在港口管理中的重要性与应用随着全球贸易的迅猛发展，港口作为国际贸易的重要枢纽，承担着货物装卸、仓储、运输、通关等重要任务。
为了确保港口管理的高效运行和安全管理，监控系统的应用变得至关重要。
本文将探讨监控系统在港口管理中的重要性及其应用。
一、港口管理中的挑战在港口管理中存在着许多挑战。
首先，港口是一个庞大而复杂的系统，涉及到多个环节和多个利益相关者，如货主、货代、海关、港务局等。
协调各方的利益和流程是一项巨大的挑战。
其次，港口管理需要面对的是海上、陆上、空中多个维度的风险，如突发的天气变化、恶劣的海况、船只碰撞等。
最后，港口管理需要时刻关注安全问题，如恐怖袭击、走私等非法行为。
二、监控系统在港口管理中的重要性监控系统在港口管理中具有重要的作用。
首先，监控系统可以帮助港口管理部门实时监视和管理货物装卸、仓储和运输过程。
通过监控摄像头和其他传感器设备，可以实时了解货物运输的进程、装卸作业的效率和作业人员的行为，做到全程可视化管理。
其次，监控系统可以提供实时的安全监控。
通过视频监控、红外线感应等技术手段，可以提前发现并报警可能的安全隐患，如火灾、泄漏、非法入侵等，以便及时采取应急措施。
第三，监控系统可以优化港口管理流程。
借助物联网技术，监控系统可以与其他系统进行信息交互，实现各环节的协同和数据共享。
比如，监控系统可以与海关系统对接，实现货物实时通关，提高通关效率。
最后，监控系统可以提供港口管理的数据支持。
通过对监控数据的采集和分析，可以提供港口运营的数据分析和决策支持，如货物流量预测、运输路线优化等，从而提升港口管理的效率和运营水平。
三、监控系统在港口管理中的应用监控系统在港口管理中有多个应用方面。
首先，监控系统可以应用于港口的智能车辆管理。
通过在港口内部道路和交通枢纽设置监控设备，可以实时监测车辆的运行轨迹、堵塞情况和违规行为，保障道路畅通和车辆安全。
其次，监控系统可用于港口的货物装卸管理。
在货物装卸区域设置摄像头和称重设备，监控货物的装卸过程和重量信息，确保装卸作业的规范进行，并防止货物损失和非法行为。
港口监控解决方案(3篇)
第1篇一、引言随着我国经济的快速发展，港口作为国际贸易的重要枢纽，其重要性日益凸显。
港口的安全、效率和环保问题成为社会各界关注的焦点。
为了确保港口的安全、高效运行，提高港口管理水平，本文将针对港口监控问题，提出一种综合性的解决方案。
二、港口监控现状1. 监控手段单一：目前，我国港口监控主要依靠传统的摄像头、雷达等设备，监控手段单一，难以满足港口复杂多变的安全需求。
2. 监控范围有限：港口监控范围有限，难以全面覆盖港口的各个角落，存在监控盲区。
3. 监控数据分散：港口监控数据分散，难以实现实时共享和统一管理。
4. 监控人员不足：港口监控人员不足，难以满足大规模港口的监控需求。
三、港口监控解决方案1. 系统架构（1）硬件设备：采用高性能、高稳定性的监控设备，如高清摄像头、雷达、红外线探测器等，实现全方位、立体化的监控。
（2）软件平台：开发基于云计算、大数据、人工智能等技术的港口监控软件平台，实现监控数据的实时采集、存储、分析和处理。
（3）网络通信：构建高速、稳定的网络通信系统，确保监控数据的安全传输。
2. 监控内容（1）安全监控：对港口的进出港船舶、货物、人员等进行实时监控，确保港口安全。
（2）效率监控：对港口的装卸、运输、仓储等环节进行监控，提高港口运行效率。
（3）环保监控：对港口的污染源、废弃物等进行监控，确保港口环保达标。
3. 监控技术（1）视频监控：采用高清摄像头、红外线探测器等设备，实现全天候、全方位的视频监控。
（2）雷达监控：利用雷达技术，对港口周边水域进行实时监测，及时发现潜在的安全隐患。
（3）人工智能：运用人工智能技术，对监控数据进行智能分析，实现异常情况预警。
4. 监控实施（1）前期调研：了解港口的实际情况，确定监控需求和设备选型。
（2）系统设计：根据监控需求，设计系统架构、功能模块等。
（3）设备安装：在港口各个关键位置安装监控设备，确保监控范围全面。
（4）系统调试：对监控系统进行调试，确保系统稳定运行。
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方便旗船船旗国监控与港口国监控的关系问题探讨由于政治经济原因国际海运存在大量方便旗船，给国际海运秩序和海洋环境带来严重危害和隐患。
方便旗船界定标准有六。
对其监控以港口国监控为主，但最优方案是运用真正联系原则多方合作。
标签：界定标准；船旗国监控；港口国监控；真正联系原则中图分类号：F74文献标识码：A 文章编号：1672-3198（2012）12-0070-02 国际海运中的船舶上悬挂国旗代表其国旗，在公海受该船旗国管辖及保护。
为便利出入政治敏感区，或寻求经济利益最大化，方便旗船应运而生。
1 方便旗船的界定标准从功能上讲方便旗可被定义为任何一个允许非本国人所有和控制的船舶在本国登记注册的国家国旗，船舶所有人在雇佣船员，船舶买卖、运输等方面能获得一定的方便，这种船舶被称为方便旗船，指悬挂方便旗国而非船主国国旗的船舶。
英国海运调查委员会1970年发布的报告对方便旗国进行较严密的界定，其中有六项标准：（1）注册国允许本国商船由非国民控制和拥有；（2）注册程序简单，甚至可以在国外领事馆注册，依船东意愿的船舶所有权的转移手续并不严格；（3）登记国不征或者征很低的营业税，根据吨位计算的注册费和年审费通常是其唯一的收费，登记国还会给予对未来税收自由的保证或协议；（4）登记国没有能力在所有可预见的情况下监管所有登记船舶，但其所收取的管理费用却对国民收入和外汇平衡产生重要影响；（5）允许雇佣非本国船员；（6）登记国没有能力对登记船舶进行履行政府或国际规则的管制，而事实上这些国家也无意愿控制这些船舶。
其中（1）（2）（3）（5）项是方便旗国为方便旗船提供的优惠条件，（4）是方便旗船对方便旗国的重要意义，而（6）则是这种相互作用的最终结果。
从该六项原则中我们不难发现方便旗船和方便旗国之间的关系，进而加深对方便旗船产生原因和消极影响的认识，即二者存在互利关系——方便旗国为方便旗船提供低税费监管宽松的注册地，方便旗船交纳税费为方便旗国主要收入来源，这种互生共荣的关系使方便旗国在国际海洋运输大行其道。
这也是其监控难问题的本源，更是解决方便旗船问题的出发点。
2 方便旗船的产生原因2.1 政治原因最早的方便旗船可追溯到16世纪。
当时英国商船为方便与西班牙控制下的西印度群岛进行贸易而悬挂西班牙国旗。
二战期间，美国商船也悬挂巴拿马国旗躲避德国潜艇的军事攻击。
即便现在与敌对国或不友好国家贸易，或航行经过该国家，船东也选择悬挂方便旗。
2.2 经济原因方便旗国为登记船舶提供诸多优惠条件，包括收取较低的税费和廉价的船舶劳动力。
对于发达国家船东而言，方便旗国允许雇佣非本国船员意味着给予其雇佣劳动力的自由，借以躲避船东所属国的监管，尤其是工会对提高船员待遇的严格要求。
这种方式可降低船舶运营成本，使人力成本减至一半，从而扩大利润空间，提高竞争力。
其中政治原因使方便旗船存在有一定的必要性，但随全球化的发展这种必要性正在逐步减弱，而诸弊端却日益凸显。
3 方便旗船的消极影响3.1 对国际海运秩序船舶安全事故频发，危及海上安全。
由于方便旗国多以开放登记为业，国力绵薄，往往无力对其登记船舶进行有效的安全检验、监督和管理。
无监督则无约束，无约束则无秩序。
大量方便旗船实际上处于无约束无管理的状态，为压低运营成本船东往往按最低标准进行船舶维修保养，其适航性难达相关国际规范和标准的要求，故技术状况多发，事故不断，成为国际海运的重要安全隐患之一。
海运欺诈多发。
方便旗船船东可自由转移船舶所有权造成船东身份的不确定。
一般可在方便船籍国设皮包公司作为名义船东，经营权又可另属经营船东，故很难确定真正船东。
一旦发生海运事故，方便旗船可以很快改头换面使真正船东逃避法律的制裁。
船员安全和福利待遇难有保障。
从上述报告的第（5）（6）标准可知，方便旗船存在的动因之一就是寻求低价、低保障标准的劳动力，这种前提下的船员权利很难得到保障。
3.2 对国际海洋环境方便旗船在破坏海洋生态环境和过度捕捞方面问题严重。
2002年的Prestige 号漏油事件就是因其船旗国巴哈马对船舶的监督管理不善，严重污染西班牙和法国几千里海岸线。
方便旗船的过度捕捞问题也很严重。
1999年一艘名为Camouco 的巴拿马籍渔船因非法捕捞而法国捕获，释放后，改渔船更名为Arvisal，同时改挂乌拉圭国旗；2002年1月，该船在南普里兹湾附近非法捕鱼，而此时的Arvisal 号却宣称自己是毛里塔尼亚籍的Kambott号；2003年7月，同一艘船在凯尔盖朗岛附近从事非法捕捞再次被捕，此时该船名为Eternal，悬挂荷属安的列斯旗。
短短四年，三易旗帜，方便旗船带来的国际海洋环境问题不可小觑。
另外，方便旗船在走私、洗钱、贩毒及恐怖主义等国际罪行上也多有安全隐患。
4 对方便旗船的监控近些年来，国际社会对方便旗船问题已有所警觉并采取措施。
主要的解决主体有三：船旗国监控、港口国监控和船级社检验。
其中，船旗国监控被称为海上安全的第一道防线，对船舶的监控的责任首先在于船旗国，港口国监控居次。
但目前的监控现状与上述状态相反，港口国监控居主要地位，船旗国监控居次，缺乏船旗国有效监控。
4.1 港口国监控该现状的存在是因方便旗切断了船旗国与船舶之间的天然监控关系，从方便旗船界定的第（6）项标准可知，众方便旗船籍国以收取船舶注册费为业，无力且无意愿管理方便旗船。
且造船技术的提高和助航仪器及操纵设备性能的改进使船舶在世界区域内航行成为可能。
越来越多的船舶开始长时间航行于他国水域，停靠他国港口，这更增加了港口国监控的必要性。
故现今对方便旗船的治理总体方向是着重加强港口国监控的力度。
1980年，欧洲14国的海事当局，以及国际海事组织（IMO）和国际劳工组织（ILO）在巴黎召开会议，采纳了一项宣言，强调需要加强海上安全，保护海洋环境及改善船上生活条件，并一致认为共同的目标是:“将低标准船舶赶出欧洲”，并通过欧洲港口国监控的合作实现这目标。
两年后生成了巴黎备忘录，是当今世界最完备的港口国监控组织。
IMO还敦促生成一系列区域性港口国监控协议：1992年的拉丁美洲港口国监控协议，1993年的亚太地区港口国监控综合备忘录，1996年的加勒比备忘录，1997年的地中海区域港口国监控备忘录。
这是否就意味着各国应就此放弃加强方便旗船旗国监控的努力？4.2 船旗国监控笔者认为目前的监控方式只是方便旗国监控无力前提下的第二方案，最优选择应是以各国合作为前提，多方努力多种途径措施并举，尤其是船旗国监控与港口国监控并举。
这也是方便旗船治理的趋势。
如，2001年3月，联合国粮农组织第24届渔业委员会上通过了《关于预防、制止和消除非法、不报告和不管制捕捞的国际行动计划》作为各国的行动指南，该计划界定了IUU（即非法、不报告、不管制的捕鱼行为），并且督促各方便旗加强监督力度；而2008年9月29日欧洲理事会通过的《关于建立共同体系统以预防、阻止和消除非法、不报告和不管制捕捞的条例》也明确规定了“确定不合作的第三国及所受限制”，如一国未能依国际法履行作为船旗国、港口国、沿海国或市场国的义务，采取预防、阻止和消除IUU捕捞的行动，该国可被确定为不合作的第三国。
该行动颇有成效，在其压力下，众方便旗船国家如伯利兹、洪都拉斯和马绍尔群岛等国开始有步骤地加强对方便旗船的监督和安全管理，如，逐步淘汰老旧船舶。
2000年IMO海上环境保护委员会第45届会议达成的共识中第18项就是“港口国、船旗国和经认可的组织应对15年以上船龄的单壳油船进行结构和操作方面的更多的严格检查和检验”；同时，加强船旗国检查，实施对船舶划分等级、计分制度和强制退出机制。
这些措施逐步提高方便旗船的综合素质。
但如上文所述，方便旗船与方便旗国根本利益的一致使所谓的船旗国监控只能在一定程度上得到加强，难以彻底化。
在较长时期的未来受经济利益驱动的方便旗船仍会持续大量存在。
如何根本解决问题，使对方便旗船的监控回归到船旗国监控为主的纯天然状态？5 真正联系原则如前所述，船旗国监控的不力的根本原因是方便旗船与方便旗国之间以经济利益取代了船舶与船旗国间的“真正联系”，故根本途径是引入真正联系原则。
“真正联系”最早出现于国际法院对列支敦士登诉危地马拉的诺特波姆案的判决中。
国际法院的法官在该案的判决中指出：最密切的实际联系（真正联系）是指授予国籍的国家与欲取得国籍者之间的事实联系。
后有国际法学者将该案中关于人的国籍中的“真正联系”引入船舶国籍的领域，相关公约主要有1952年日内瓦《公海公约》，1982年联合国《海洋法公约》，1986年联合国《船舶登记条件公约》，1993年联合国《FAO服从协议》。
其中的1986年联合国《船舶登记条件公约》的规定最为详尽，制定公约期间，联合国贸易发展会议航运委员会曾建议“将开放登记转为正常登记”，要求船旗国与船舶间在各个方面有“真正的联系”，每个国家应对悬挂该国旗帜的船舶有效地行使行政、技术及社会事项上的管辖和控制。
具体包括三项内容：船旗国内的船公司至少有本国的代表或管理人的事实；在船舶所有权上船旗国应有资金参与的事实；船旗国应配备本国船员在其船上工作的事实。
但由于海运大国和方便旗国的强烈反对，最终该项内容并未生效。
6 结语欲解决方便旗船问题不应仅执着某单一监控方式，须将港口国监控，船旗国监控和船级社检验相结合；从根源杜绝这一现象则纳入真正联系原则。
真正联系原则在国际协商上的失败使国际社会选择第二方案。
但这并不妨碍将真正联系原则作为国际合作努力的目标。
无论是“目前真正联系的规定十分含糊”，还是“对真正联系原则的规定缺乏法律后果要素”都不构成否定这一原则的原因，因为既然目前没有切实可行的真正联系原则的规定，就应在国际合作的前提下积极促成这种规则的达成，而非消极怠工。
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