地铁车站主体结构防水技术研究

地铁车站主体结构防水技术研究

发表时间：2019-09-16T11:54:53.027Z 来源：《基层建设》2019年第17期作者：杨金刚

[导读] 摘要：近年来“地铁热”的出现，而地铁又是主要修建于经济高速发展的滨江地区，经常出现地铁车站与江河相邻或是交叉重叠，在这些区域所建的地铁车站往往出现渗漏水现象，防水也是工程最重要的一点。

宁波市轨道交通集团有限公司建设分公司浙江宁波 315010；

摘要：近年来“地铁热”的出现，而地铁又是主要修建于经济高速发展的滨江地区，经常出现地铁车站与江河相邻或是交叉重叠，在这些区域所建的地铁车站往往出现渗漏水现象，防水也是工程最重要的一点。本文结合工程实例（地铁车站正处于河流下方的情况），就工程中防水问题进行分析，提出处理措施，对类似工程具有一定的借鉴意义。

关键词：结构防水；处理措施；工程实例

Research on new technology of waterproofing of main structure waterproof layer

Yang Jingang

Ningbo Rail Transit Group Co.，Ltd.Construction Branch，Ningbo Zhejiang 315010 China

Abstract：In recent years，with the “Metro Heat” emerging，the subway is mainly built in the riverside area where the economy is developing at a high speed.It is often the case that the subway station is adjacent to or overlapping with the river.The subway stations built in these areas often have leakage phenomenon.Waterproof is also one of the most important points of the project.This paper combines engineering examples（the subway station is under the river），analyzes the waterproof problem in the project，and proposes treatment measures，which have certain reference significance for similar projects.

Keywords：structural waterproofing；treatment measures；engineering examples

引言

目前地铁主要修建于经济发达的滨海地区，城市中多河道，江渠等水质环境，地下水位较高，且土质多为软弱土，车站易出现漏水现象。车站漏水小则影响后期运营，大则影响工程质量，因此防水也是工程中需要考虑的最重要的影响因素之一[1-4]。

1 工程背景

宁波市轨道交通3号线钱湖北路站主体位于永泰公园北侧前塘河下，沿前塘河东西向设置，具体如图1所示。

图1车站平面布置图

Fig.1 The plane relation of station

车站采用明挖顺作法施工，主体及附属围护结构为0.8m地下连续墙，围护结构与侧墙的结合型式为复合墙型式。地下车站、出入口和机电设备集中区段的防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍；连接通道等附属的隧道结构防水等级为二级，不允许漏水，结构表面可有少量湿渍，总湿渍面积不大于总防水面积的2/1000，任意100m²防水面积上的湿渍不超过3处，单个湿渍的最大面积不大于0.2 m²[5]。

2 问题与措施

结构防水设计遵循“以防为主、刚柔相济、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则。根据环境条件、结构形式、施工方法，选择有效的、可靠的、环保的防水措施。确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，采取措施控制结构混凝土裂缝的开展，提高混凝土的抗渗性、抗裂性和耐久性；以诱导缝、施工缝、变形缝（包括诱导缝）、后浇带、穿墙管、桩头、预留洞口、各种结构断面等细部构造的防水为重点，同时在结构迎水面设置柔性全包防水层。

2.1 结构自防水

结构自防水主要指的是混凝土的自防水，防水混凝土自防水结构是以调整混凝土配合比或掺外加剂等方法，来提高混凝土本身的密实性和抗渗性，使其兼具承重、围护和抗渗的能力，还需满足一定的耐冻融及耐侵蚀要求。主要有普通混凝土、外加剂防水混凝土和补偿收缩防水混凝土。

2.2 顶板防水

车站顶板是上部结构的主要承重构件，在材料、荷载、环境等多方面因素影响下，产生裂缝而出现漏水现象[6-8]。对于这类裂缝是可以通过施工工艺适当的减小裂缝宽度，但是无法避免裂缝的产生。产生裂缝的主要影响因素：

（1）环境方面：混凝土温度、湿度等变化（主要是温差变化）引起裂缝。

（2）材料方面：混凝土原材料质量不良，配合比设计不当或者收缩引起裂缝。

（3）车站不均匀沉降。

（4）设计方面：如结构选型不当或荷载估算与真实偏差较大时，造成混凝土等级及配筋设计方面的失误，造成钢筋混凝土结构的抗裂性能不足而产生裂缝，但在荷载设计范围内影响较小；

（5）施工方面：混凝土的拌制、变形缝、伸缩缝的设置位置，应避开结构薄弱处，宜设置在结构剪力较小的部位。本车站处于河道正下方，必须做好顶板防水工作，具体防水措施如下图2-图5所示。

图2 车站标准段顶板结构防水层次

Fig.2 The waterproof level of the roof structure of the station standard section 注：本文中隔离层均指350#纸胎油毡。

图3 车站顶板后浇盖板防水构造图

Fig.3 Waterproof structure diagram of the roof

图4 车站顶板涂料防水层做法

Fig.4 The practice of the roof coating waterproof layer

图5 车站顶板压顶梁防水构造图

Fig.5 Waterproof structure diagram of the station top plate girder 2.3 侧墙防水

侧墙在地连墙成槽过程中相对偏差较大，致使侧墙厚薄不匀，在沉降和温度应力作用下，较薄处产生应力集中，产生结构裂缝引起漏水，除了间隔一定距离设置变形缝之外，需做好防水措施，具体防水措施如图6-图8所示。

图6 车站侧墙与通道顶板接头防水构造图

Fig.6 Waterproof structure diagram of the joint between side wall and channel roof

图7 车站侧墙与通道侧墙接头防水构造图

Fig.7 Waterproof structure diagram of the joint between side wall and channel side

图8 车站侧墙与通道底板接头防水构造图

Fig.8 Waterproof structure diagram of the joint between side wall and channel floor 2.4 施工缝防水

因设计要求或施工需要分段浇筑，而在先、后浇筑的混凝土之间所形成的接缝，而使漏水概率大大增加。宋萌等[9]认为原因主要包括：

（1）混凝土表面凿毛不规范，新老混凝土的连结差；（2）止水带敷设不牢，灌注混凝土时跑偏、变形；（3）遇水膨胀胶带在灌注混凝土前受水浸泡先行膨胀；（4）遇水膨胀胶带与基面不密帖；

（5）胶条接头处理不当；