催化裂化汽油馏分中烯烃的加氢饱和反应规律研究;4800

催化裂化汽油馏分中烯烃的加氢饱和反应规律研究

摘要：随着社会的进步和城市的发展，国家可持续发展战略的快速推进，国家对环境质量

的要求也越来越严格。江苏部分城市对黄牌车实施了限行政策，苏州作为国家生态文明城

市更是禁止黄牌车上路。主要原因就是国Ⅲ排量以下的汽车尾气，对城市环境造成了巨大

的破坏。而影响尾气排放是否达标，主要取决于汽油中的硫含量。加氢脱硫是实现达标的

重要因素，因此本文主要从国内车用汽油的重要组成部分来进行探讨和分析，对催化裂化

汽油馏分（简称FCCN）中烯烃的加氢饱和反应规律来研究, 包括加氢脱硫与烯烃饱和反应

的条件与过程 ,以及不同情况下所反应的变化规律。

关键词：催化裂化；汽油馏分；烯烃；加氢饱和；反应规律

汽油作为交通工具的主要燃料和生产生活的必需品，在人类生活中所占的地位越来越高，但是汽车尾气给我们的环境也造成了绝大破坏。雾霾已经成为人们口中常常提起的词语，环境保护的重要性日益受到重视。为了保护人类所生活的家园，世界各国对汽车尾气

中的SO x、NO x、CO、VOC、苯、甲醛、多环有机物及空气中的悬浮颗粒时时监控，严格管控

每一种有害物质的数量。而我国作为发展中国家，在环境保护方面还没有发达国家的认识度，在大力推进生产时，对环境的管控力度不够，给环境造成了巨大的压力。尤其是汽车

尾气中的排放不达标，而我国人口众多，汽车数量与日俱增，生态环境已经到了可承受的

边缘，因此发展健康的城市环境成为了“十三五”下一个五年计划的重要内容。

1.催化裂化汽油馏分技术研究的背景

我国汽车尾气排放2008年7月开始执行第三阶段（国III）标准，其中规定硫含量必

须控制在150μg/g以下，北京甚至要求到不能高于50μg/g，烯烃体积分数控制在1/4以内。我国的汽车使用的汽油，催化裂化汽油馏分所占比例高达70%，大多数催化裂化装置

原料通常没有加氢处理，这样催化裂化后馏分的渣油和蜡油馏分硫含量和烯烃含量都极高，在汽车发动机燃烧过程中，不仅会因为燃烧不充分导致尾气超标，还会对发动机造成积碳

过多等问题致使发动机寿命减短。所以，我们必须实施有效降低硫含量的过度排放的催化

裂化馏分方法，生产出更加清洁和环保的汽油。

环境问题是全球问题，世界各国炼油企业与研究所早已关注，对降低催化裂化汽油中

硫和烯烃的含量的技术最大的共识是采用加氢饱和反应，从而在加氢催化裂化馏分处理中

变化出不同的技术种类，其中包括有，ExxonMobil 公司推出的SCAN fining 技术、Octgain 技术、的Prime-G（+）技术、ISAL 技术、RSDS 技术、RIDOS 技术、OCT-M 技术

等等。显然，催化裂化汽油馏分中的烯烃的加氢饱和反应技术对硫含量和烯烃含量的控制

更具有环保性。不仅能让汽油中产生的过高的烯烃含量排放得到减少，还能抑制汽油中含

有烯烃成分的高辛烷值[1]。

2.烯烃加氢饱和的动力学原理

在FCCN汽油中含有相当量的烯烃，在催化裂化汽油馏分中烯烃的加氢饱和反应过程中烯烃很容易饱和，从而引起辛烷值的降低，但是关于采用动力学与烯烃加氢饱和反应的实

验不是很多。在研究过程中发现，烯烃加氢饱和在化学反应的步骤中，为控制表面化学反应，L-H方程可以满足其动力学行为的表述需要，但是也有使用零级方程来对环烯烃的实

验进行描述。有些学者在对混合辛烯的催化裂化馏分加氢饱和反应时，发现反应的表面有

吸附活泼氢和辛烯而生成的部分加氢饱和辛烯。通过C2-C8烯烃的加氢饱和方程发现分子

氢对烯烃的加氢饱和会存在一定的抑制，而主要原因就是因为这些吸附于表面的活泼氢，

也是烯烃分子扩散所导致，扩散速度会阻碍饱和度。

汽油的催化裂化馏分中烯烃的加氢饱和反应动力学研究，是为了开发出新一代的催化剂，以新方法和反应设备作为理论依据，可以更好的研究催化剂在加氢饱和反应中的硫化

物控制。目前汽油的加氢脱硫动力学研究主要是针对噻吩模型化合物，而这项技术更多的

是在柴油上采用。其组成可以以下几种：

2.1简单动力学模型

简单动力学模型又可以分成：假一级反应动力学模型、假二级反应动力学模型、快慢

一级反应动力学模型和快慢二级反应动力学模型。这种动力学模型是通过对十几种不同的

馏分的原料加氢饱和反应研究和实验得出的。

2.2 n级动力学模型

n 级动力学模型主要是用在工业过程的模拟试验和对结果进行预估，模型的参数及形

式受到所采用的原料油的性质、催化剂、工艺流程和设备等因素影响，适用的范围比较小，实验结论也比较有限。

2.3 L-H 型动力学模型

机理型动力学方程基本上都是以L-H 方程为基础，根据不同的机理修正后得出结果。

该模型技术尚有发展空间，随着深入研究和开发，新的催化剂和严苛的加氢饱和反应条件下，这种L-H型动力学模型的变式可能会发现新规律。

2.4集总动力学模型

该HDS反应动力学模型中，把汽油馏分中的硫化物按照结构不同划分为三个集总：硫

醇类、硫醚类和噻吩类，兼顾硫化氢与烯烃生成硫醇的反应，使其符合高温下汽油加氢脱

硫反应的特点。

2.5分子尺度动力学模型

分子尺度动力学模型所采用的实验数据分析手段是最为先进的，采用虚拟分子或模型

化合物作为分析对象，征得实际分子或化合物属性，不过这项技术还只停留在理论体系中，还不能在实际中使用。不过在物理学的不断进步以及计算机科学的发展中，这种分子尺度

动力学模型的研究也将得到深入发展[2]。

3.实验过程

我们使用250ml催化剂装量，在中型等温固定床连续加氢装置上进行试验，让原料油

和新氢一次性通过流程，使用的催化裂化汽油催化剂是加氢脱硫催化剂RSDS-1，所用的催

化裂化馏分原料为催化裂化汽油，其属性为密度为0.7234（20℃）/g·cm-3，总硫含量为995μg/g，溴价达到54.2gBr/（100ml）-1，馏程范围在28℃到198℃之间，作为一种较为

典型的催化裂化汽油馏分原料，烯烃饱和度分析得出其中总烯烃质量占总数的37.25%。对

于催化裂化馏分中烯烃的加氢饱和反应中的烃类组成分析，可以使用多维气相色谱的试验。该中试验方法可以更加方便快捷的测定高烯烃含量的汽油，并且有较好的稳定性和再现性，也可降低试验经费。而在试验过程中，该方法定量出不同结构烃类时可使用碳数分布进行

对照，对于分析催化裂化汽油馏分中的烯烃的加氢饱和反应提供了不同的理论支持。

4.实验结果与分析

4.1反应温度在催化裂化汽油馏分中对加氢脱硫与烯烃饱和反应的影响

催化裂化汽油馏分加氢精制过程中重要的化学实验反应是加氢脱硫反应和烯烃加氢饱

和反应。在氢油体积比为400：1条件下，氢分压控制在1.6MPa、体积空速为4.0h-1，随着温度的不同对加氢脱硫和烯烃饱和反应造成的影响也不同，烯烃的加氢饱和率和脱硫率都

在温度的升高后得到增加，但是两者的反应程度不同。在此次试验中表明，实验温度越高，烯烃饱和率越高，而温度较低时，汽油的脱硫率受到试验温度的影响较大。在选择加氢饱

和反应脱硫和烯烃技术时，脱硫率随着反应温度增加而增加，但达到一定温度时，烯烃饱

和反应程度加快。如温度在260℃时，原料的烯烃饱和率为33.5%，而达到290℃时，饱和

率一下增加到了60%。

再使用HCN为原料，在氢分压1.6MPa、体积空速为4.0h-1、氢油体积比400的条件下

同样考察温度对烯烃加氢饱和反应的影响。对于实验反应可以发现，把总烯烃、正构烯烃

和异构烯烃、环烯烃饱和反应速率进行计算后，系数分别为0.991,0.995,0.986,0.972，

结果表明对于催化裂化汽油馏分中烯烃的加氢饱和反应仍然与FCCN原料结果相同。虽然总烯烃、正构烯烃和异构烯烃、环烯烃饱和级数为1级，但不同的烯烃结构的反应速度仍然

有区别。因此一般情况下我们可以采用提高温度来加快脱硫率，但是这样做也会导致辛烷

值的损失加剧[3]。

4.2不同结构烯烃对催化裂化汽油馏分中对加氢饱和反应的影响

反应温度中烯烃可存在多种结构，其中包括正构烯烃、异构烯烃、环烯烃以及少量的

二烯烃，而不同结构的烯烃在加氢饱和反应中都会生成不同的饱和烃。从烷烃相同的碳数

值来分析，在饱和烃中的带支链的异构烷烃高于正构烷烃辛烷值，而带支链的异构烷烃产

生越高，辛烷值也会更高。所以在加氢饱和试验中，正构烯烃饱和为正构烷烃损失的辛烷

值远远高于其他结构的烯烃。我们在催化裂化汽油馏分中烯烃的加氢饱和反应时要避免正

构烯烃发生反应，从而把辛烷值的损失降到最低。