城市综合交通体系构成.

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使命:加速中国职业化进程

我国城市正在经历快速的城市化进程,城市人口急剧增加, 2000年则达到 3.88亿,已经超过了总人口数的 30%,到 2010年或稍后一些年份,预计将达到 6.5亿左右,约占当时全国总人口的 50%左右 [1];中国百万以上人口的大城市数量增长迅速, 到2000年, 我国人口超过 100万的城市已经发展到 37个, 其中超过 200万的超大城市就有 14个;这些都表明,我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。

在我国城市加速发展阶段, 城市发展需求对城市客运交通系统提出了严峻的要求。城市人口不断增长, 城市中心区的高密度开发和人口的高度集中, 使得交通出行总量剧增; 随着城市边缘和远郊城市化地区的发展, 将出现大量新的长距离的出行需求; 这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此, 目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系, 而其中特别重要的就是选择合理的主导交通工具, 也就是, 在城市客运交通结构中占有主导地位, 与城市发展、居民出行需求相适应的, 影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的, 并代表交通技术发展水平的交通工具。

1.交通工具对城市空间形态的影响

城市发展史直接与城市交通工具的发展史有关, 城市在各个阶段的发展特点是由城市发展与交通技术条件的辩证关系所决定的, 任何一个城市的发展都不可能比其交通发展的快。新技术在城市交通中的应用首先表现在交通工具的发展, 而新型交通工具如果能符合城市发展要求、满足居民出行的需求, 这样的交通工具就可能成为城市发展中的主导交通工具。

一般说来, 在从城市边缘到市中心去的旅行时间就是居民单程出行可能承受的最大旅行时间,城市的半径往往等于居民在一小时内所能到达的距离。例如, 在罗马,当步行为出行的主要交通方式时,其城市半径就是 4公里;在 19世纪的伦敦,出行靠公共马车和有轨马车,城市半径为 8公里;到 20世纪,当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时,城市半径就达到 25公里;而上个世纪末,在发达国家,当汽车即使没有普及但至少也十分常见时,城市半径就达到 50公里 [2]。可见,城市半径随着交通工具的速度的提高而增大。

从历史上看, 交通工具在技术上的突破让城市跨越原有城市界限向外围区域发展,不断改变城市的空间结构。在美国, 1920年以前,城市沿铁路或围绕港口发展为紧凑的中心圆结构; 伴随小汽车的出现, 城市居民纷纷迁往地价便宜的城市边缘地区, 城市的规模不断扩张; 二战后, 小汽车的使用开始普及, 就业岗位和居住不断外迁, 最终形成了当前的多中心结构和分散的城市布局; 高速公路的建设, 尤其是在二十世纪六七十年代, 成为郊区发展最重要的催化剂。在不同的交通工具发展时期,城市形态的特征明显不同。因此,美国城市地理学家 J.S.Adams 从交通的角度出发, 将美国城市形态的发展历史分为以下四个时代 [3]:

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1 步行与马车时代(1890年以前

2 电车时代(1890-1920

3 汽车时代(1925-1945

4 高速公路时代(1945-现在

交通工具的特性决定了居民出行距离、可达性和方便程度, 通过对居民出行活动的影响, 间接作用于城市空间形态的变迁。城市发展的不同时代都以当时的主导交通方式为主要特征, 在城市结构、土地使用、人口密度等方面呈现出各自显著的特点。在步行与马车时代, 受交通工具速度的限制, 城市的规模较小, 呈紧凑的同心圆方式演变、发展; 在内部空间结构上, 城市中心区密度大, 但空间的利用强度较低。电车作为一种交通方式进入城市后, 对城市形态产生了重要的影响, 城市规模有了扩展, 并向外沿电车线呈狭窄的带状发展。在汽车时代, 小汽车作为私人交通工具进入家庭, 城市开始大规模的郊区化时代, 市区急剧向外蔓延, 人口和地域规模扩大, 发展轴延伸到较远的地区。而后, 私人小汽车大规模普及,高速公路发达,城市人口、工业、商业能扩散到郊区更远的地方,城市住宅以低层、低密度方向向外蔓延, 原有市中心的衰落和松散的城市形态成为高速公路时代重要的特征。

我国城市的发展显然不能同西方发达国家一样去经历漫长的汽车时代、高速公路时代, 在土地资源紧缺、能源人均占有率较低的情况下, 必须寻求合理的主导交通工具,减低或消除小汽车发展对我国城市发展的负面影响。

2.主导交通工具的发展规律研究

为了更好的理解交通与城市的关系, 必须首先对城市交通工具的发展规律有较深的认识。在交通发展史上, 电车在市区的发展和推广使用是十九世纪后期一项重要的交通技术革新, 使大多数城市的结构和形态开始有了改变, 在由市中心辐射出去的电车路线沿线, 产生了大量居住密度与市中心相同的 " 电车郊区 " , 而内燃机技术提供了比其他交通方式更为廉价、更为灵活的汽车, 这是第二个重大的技术革新, 直接导致了市区其他交通方式的衰落。通过对美国的研究, 我们知道在上世纪二十年代,随着汽车为居民出行提高机动性和城市发展提供了新机会, 公共汽车很快就取代了电车, 到上世纪八十年代, 在北美只有波士顿、费城、匹茨堡、多伦多和旧金山五个城市还在使用大型电车系统。公共汽车和小汽车几乎同时出现, 由于公共汽车不能提供门到门的服务, 行驶速度因受到小汽车的影响而较低, 服务的半径小于十公里, 因此在发达国家的城市交通中常规公交的作用日益降低; 小汽车的发展在上世纪六七十年代经历了暂时的回落和减缓, 而后飞速发展。公共马车、缆

车、有轨电车、常规公共汽车和小汽车的发展曲线、更迭规律和客流高峰年如图 1所示。

通常来说, 每种主导交通工具, 在其特定的技术条件下, 都要经历发展态势基本一致的过程, 年客运量变化曲线往往呈抛物线形, 这就是主导交通工具的发

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展周期规律。根据客流的变化可以把发展周期分为四个阶段, 即:成型期、成熟期、衰落期和革新期, 如图 2所示。在成型期中, 新技术的应用导致新型交通工具的出现, 其作为新鲜事物, 在这一阶段从技术不太成熟发展到技术逐渐稳定并最终成型; 但由于人们没有习惯新型交通工具, 总体看来其应用不广泛、客流较小、具有较大增长潜力。新型交通工具成型后, 其发展进入成熟期, 成为城市客运交通中的主导交通工具, 对城市发展的支持作用显著; 随着人们对其认知水平不断提高, 越来越习惯该交通工具; 交通工具迅速得到了广泛的应用, 客流增长迅猛, 达到客流高峰。交通工具的技术进步促进了城市的快速发展, 但在城市发展起来后, 交通工具的局限性慢慢体现出来, 越来越影响其对城市发展发展的支持作用, 在该主导交通工具处于衰落期时, 城市发展的新要求和和交通工具日益落后的技术之间的矛盾特别突出; 在这个阶段, 往往会出现代表科技水平的新型交通工具; 主导交通工具在城市客运交通中的重要性不断降低, 其客流不断减少。在革新期,原有主导交通工具发展为一般性交通工具,对城市发展的影响较小, 在交通结构中的比例较低; 该交通工具为了寻求进一步的发展, 必须进行技术革新。

我国城市交通发展历史比较弯曲, 交通工具在我国发展的规律性不明晰, 形成了目前交通结构不合理的状况。在上世纪末, 我国经历了自行车快速增长而公共交通衰落的阶段, 这使得自行车成为具有中国特色的主导交通工具; 目前, 私人小汽车