汽车构造 第八讲 驱动桥

轮边减速器
六、双速主减速器

为了充分提高汽 车的动力性和经 济性，有些汽车 装用了两档的主 减速器，此时， 主减速器还兼起 了副变速器的作 用。
六、双速主减速器
七、贯通式主减速器

多轴驱动汽车的各驱动桥的布置有非贯通式和贯 通式两种。采用贯通式驱动桥可以减少分动器的动力 输出轴数量，简化了结构。
贯通式主减速器
主减速器的润滑
准双曲面齿轮在工作时，齿面间有较大的相对滑动，且 齿面间压力很大，齿面油膜易被破坏。为减少摩擦，提高 效率，必须采用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油，绝不允 许用普通齿轮油代替，否则将使齿面迅速擦伤和磨损，大 大降低使用寿命。 齿轮油从主减速器壳后面 加注到加油口的高度。当从 动锥齿轮转动时，会把齿轮 油甩溅到各齿轮和轴承上。 主减速器壳体上装有通气塞， 防止壳内气压过高而使齿轮 油渗漏。主减速器壳下面设 有放油口以备更换齿轮油。
齿轮式差速器原理
当两半轴齿轮以不同转速朝相同方向转动时，行星齿 轮孔与行星齿轮轴轴颈间以及行星齿轮背部与差速器壳之 间会产生摩擦，半轴齿轮背部与差速器壳之间也产生摩擦。 这几项摩擦综合作用的结果，使转得快半轴齿轮得到的转 矩减小，而转得慢的半轴齿轮得到的转矩增大。 半轴齿轮上总的的内摩擦力 矩Mf与输入差速器壳的转矩M0 之比叫作差速器的锁紧系数K， 即： K＝Mf／M0 对称式锥齿轮差速器，其 内摩擦力矩很小，锁紧系数K 为0.05～0.15。
1）整体式桥壳
焊接桥壳
分段式桥壳
分段式桥壳一般分为两段，由 螺栓将两段连成一体。分段式桥 壳比较易于铸造和加工，但当拆 检主减速器时，必须把整个驱动 桥从汽车上拆卸下来，很不方便， 目前较少采用。
全浮式半轴
全浮式半轴
2．驱动车轮传动装置的万向节

转向驱动桥和断开式驱动桥驱动车轮的传动 装置中必须采用万向节传动，以便使转向车轮 能够转向，断开式驱动桥的摆动半轴能够摆动。
二、桥壳
驱动桥壳一般由主减速器壳和半轴套管组成。其内 部用来安装主减速器、差速器和半轴等；其外部通过 悬架与车架相连，两端安装制动底板并连接车轮，承 受悬架和车轮传来的各种作用力和力矩。

1．主减速器的功用 1）降低转速，增大转矩； 2）改变转矩旋转方向； 2．结构型式 1）按参加减速传动的齿轮副数目分，有单 级主减速器和双级主减速器； 2）按主减速器传动比档数分，有单速式和 双速式； 3）按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式、 圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式。
一、主减速器的功用、结构型式和常用齿轮型式
变速驱动桥
Байду номын сангаас
变速驱动桥
第五节 驱动车轮的传动装置与桥壳

一、驱动车轮的传动装置 1．半轴 半轴的内侧通过花键与半轴齿轮相连，外侧 用凸缘与驱动轮的轮毂相连。
1）半浮式半轴

根据半轴外端受力状况的不同，半轴有半浮式、3/4 浮式和全浮式3种。 1）半浮式半轴 特点是半轴外端通过轴承支承在桥壳上，作用在 车轮的力都直接传给半轴，再通过轴承传给驱动桥壳 体。半轴既受转矩，又受弯矩。常用于轿车、微型客 车和微型货车。
2．主减速器的调整

主减速器的调整分为原始调整和使用调整。 原始调整是指一对新齿轮的调整，包括新车使用的 新齿轮和旧车成对更换的一对新齿轮，要求保证合适的 齿侧间隙和正确的啮合印迹； 使用调整是指齿轮和轴承磨损,齿轮相互位置发生 变化时所进行的调整，只要求保证正确的啮合印迹。 当齿侧间隙过大时，就要成对更换主从动锥齿轮。
3．调整的内容

1)小齿轮轴承预 紧度； 2)大齿轮轴承预 紧度； 3)小齿轮位置； 4)大齿轮位置；
五、轮边减速
在重型载货车、越野汽车或大型客车上，当要求传动系的 传动比值较大，离地间隙较大时，往往在两侧驱动轮附近再 增加一级减速传动，称为轮边减速器，轮边减速也可以看作 是主减速器的第二级传动。
抗滑差速器
（2）高摩擦自锁式差速器 滑块凸轮式 锁紧系数K 可达0.5～0.7
抗滑差速器
（3）牙嵌自由轮式
第四节 变速驱动桥

驱动桥按其功能特点可以分为独立式驱动 桥和变速驱动桥。 独立驱动桥的特点是主减速器、差速器、 半轴等都安装在独立的驱动桥壳内。 变速驱动桥的特点是变速器与驱动桥两个 动力总成布置在同一壳体内。
差速器的分类
齿轮式对称/不对称式差速器
一、齿轮式差速器
普通的对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、 行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成。
齿轮式差速 器结构
齿轮式差速器结构
差速器原理
差速器原理
齿轮式差速器原理
差速器与行星排的源渊
齿轮式差速器原理
差速器中各元件之间的转矩关系和转速关系 在行星排中有转矩关系 M1 : M2 : M3 = 1 : a : -(a+1) 在差速器中有转矩关系 M1 : M2 : M3 = 1 : 1 : -2 在行星排中有转速关系 n1 + a n2- (a+1) n3 = 0 在差速器中有转速关系 n1 + n2- 2 n3 = 0 结论：差速器具有“差速不差扭”的特点。
1）半浮式半轴

下图所示半浮式半轴的结构特点是半轴用可承受轴向 力的向心推力球轴承支承。
2）全浮式半轴

全浮式半轴的特点是半轴外端与轮毂相连接， 轮毂通过圆锥滚子轴承支承在桥壳的半轴套管 上，作用在车轮上的力通过半轴传给轮毂，轮 毂又通过轴承将力传给驱动桥壳，半轴只受转 矩，不受弯矩。用于轻型、中型、重型货车、 越野汽车和客车上。
齿轮式差速器原理
对称式锥齿轮差速器，其内摩擦力矩很小，锁紧系 数K为0.05～0.15。 因此可以认为无论左右驱动轮转速是否相等，对称式 锥齿轮差速器总是将转矩近似平均分配给左右驱动轮的。 这样的转矩分配特性对于汽车在良好路面上行驶是完全 可以的，但当汽车在坏路面行驶时，却会严重影响其通 过能力。 为了提高汽车在坏路上的通过能力，可采用各种型式 的抗滑差速器。抗滑差速器的共同特点是在一侧驱动轮 打滑时，能使大部分甚至全部转矩传给不打滑的驱动轮， 充分利用另一侧不打滑驱动轮的附着力而产生足够的牵 引力，使汽车继续行驶。
三、转速敏感式限滑差速器
利用液体的粘性摩擦特性，即硅油的粘性摩 擦特性感知速度差，实现差速器限滑作用。
粘性联轴器
粘性联轴器是一个密封的多板片偶合器，它是由壳 体、外板、内板、内轴等主要零件构成，其中壳体和外 板为主动部分，在动力输入一端；内板和内轴为从动部 分，在动力输出一端；内、外板间隔排列在一起，它们 之间的间隙很小，黏度很高的硅酮油液充入这些间隙中。

要求主减速器有较大传动比时，由一对锥齿轮传动将 会导致尺寸过大，不能保证最小离地间隙的要求，这 时多采用两对齿轮传动，即双级主减速器。
双级主减速器
四、主减速器的调整

1．主减速器的特点
主减速器传递的转矩较大，受力复杂，具有以下特点。 1)主从动锥齿轮要有正确的相对位置，可以通过改变 齿轮轴的轴向位置进行调整，以啮合印迹和齿侧间隙来检 查； 2) 要求有较高的支承刚度，以确保传递转矩的过程 中主从动锥齿轮正确的相对位置不发生改变； 3) 要用圆锥滚子轴承支承，以承受锥齿轮传动的轴 向力； 4) 圆锥滚子轴承的预紧度可调。
第八讲 驱动桥

动力经过万向传动装置之后就接进了 驱动桥，所谓驱动桥即是提供驱动功能的车 桥。车桥是汽车行业中的一个专业词汇，它 是指象桥梁一样连接左右两侧车轮的结构。
一、驱动桥的组成、功用及结构类型

1．驱动桥的组成 驱动桥由主减速器、差速器、半轴、万向节、驱动 桥壳（或变速器壳体）和驱动车轮等零部件组成。
转速敏感式限滑差速器
四、主动控制式限滑差速器
主动控制式限滑差速器
五、托森差速器
利用蜗轮蜗杆传动的 不可逆性原理和齿面高 摩擦条件，使差速器根 据其内部内摩擦力矩大 小而自动锁死或松开。 托森差速器常被用于 全轮驱动轿车的中央轴 间差速器，后驱动桥的 轮间差速器，但通常不 用于转向驱动桥的轮间 差速器。 托森差速器又称蜗轮 －蜗杆式差速器 ， 其 锁紧系数K可为0.7～0.8。
第二节 普通圆锥齿轮差速器
汽车差速器是一个差速传 动机构，用来保证各驱动轮在 各种运动条件下的动力传递， 避免轮胎与地面间打滑。
差速器的分类
（1）按安置的位置分： 轮间差速器、轴间差速器
差速器的分类
（2）按结构分： 齿轮式、滑块凸轮式、牙嵌式、托森式 （3）按功能分： 普通差速器、防滑差速器 （4）按两侧输出转矩分： 对称式差速器、不对称式差速器
二、强制锁止式差速器
强制锁止式差速器
强制锁止式差速器
第三节 防滑差速器

一、防滑差速器的分类 防滑差速器按其工作原理可分为转矩敏感 式防滑差速器、转速敏感式限滑差速器和主控 制式防滑差速器。 二、转矩式防滑差速器 按其结构可以分为锥盘式、轮齿式和摩擦 片式3种。
防滑差速器
防滑差速器
防滑差速器

一、主减速器的功用、结构型式和常用齿轮型式
一、主减速器的功用、结构型式和常用齿轮型式

3)轴线偏移的作用 在驱动桥离地间隙h不变的情况下，可以 降低主动锥齿轮的轴线位置，从而使整车车身 及重心降低。
二、单级主减速器

单级主减速器是指主减速传动是由一对齿 轮传动完成的。
单级主减速器
三、双级主减速器
1）非断开式驱动桥
2）断开式驱动桥

当驱动轮采用独立悬架时，两侧的驱动轮分别通过弹 性悬架与车架相连，两车轮可彼此独立地相对于车架 上下跳动。与此相对应，主减速器壳固定在车架上， 半轴与传动轴通过万向节铰接，传动轴又通过万向节 与驱动轮铰接，这种驱动桥称为断开式驱动桥。
2）断开式驱动桥
第一节 主减速器

主减速器是在传动系中起降低转速，增大转矩作用的 主要部件，当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作 用。
为什么主减速器布置在变速器之后？
将主减速器布置变速器之后的位 置，有利于减小其前面的传动部 件（如离合器、变速器、万向节、 传动轴等）所传递的转矩，从而 减小这些部件的尺寸和质量。
一、主减速器的功用、结构型式和常用齿轮型式
2．驱动桥的功用

1）通过主减速器齿轮的传动，降低转速，增大转矩； 2）主减速器采用锥齿轮传动，改变转矩的传递方向； 3）通过差速器可以使内外侧车轮以不同转速转动，适 应汽车的转向要求； 4）通过桥壳和车轮，实现承载及传力作用。
3．结构类型

1）非断开式驱 动桥
当车轮采用非独立 悬架时，驱动桥采用非 断开式。其特点是半轴 套管与主减速器壳刚性 连成一体，整个驱动桥 通过弹性悬架与车架相 连，两侧车轮和半轴不 能在横向平面内做相对 运动。非断开式驱动桥 也称整体式驱动桥。

3．常用的齿轮型式 1）斜齿圆柱齿轮 特点是主从动齿轮轴线平行。 2）曲线齿锥齿轮 特点是主从动锥齿轮轴线垂直且相
3）准双曲面锥齿轮 特点是主从动锥齿轮轴线垂直但 不相交，有轴线偏移。
交。
一、主减速器的功用、结构型式和常用齿轮型式
4．准双曲面锥齿轮的螺旋方向与轴线偏移 1）齿轮旋转方向的判断 从齿轮小端向大端看，齿面向左旋为左旋齿轮， 右旋为右旋齿轮，一对准双曲面锥齿轮互为左右旋。 2）上下偏移的判断 将小齿轮置于大齿轮右侧，小齿轮轴线在大齿轮 轴线下方为下偏移，反之，为上偏移。