基于城市空间布局的交通发展战略研究_以西安市为例

实际覆盖面并不大。过慢的运行速度
与过低的覆盖面，使得车辆运力损耗
十分严重，目前西安市有公共汽车、
电车4400辆，中巴车1065辆，但实际
运力只相当于3000多辆车。此外居民
乘坐公交出行集中于早晚高峰期，这
时段客运量占全日客运量的1/3左右。
另外，还有居民反映公交车内太拥挤，
车内环境也不好。
由于以上各种原因，导致了西安
心” ，其未来的发展方向是大都市型城市。规划 运量一直下降。其后政府对出租车数量的增长作了
中，布置的放射型路网以东、南五路和南北大街为 适当的限制后，客运量才开始回升逐渐增加。不过
主，太乙路，太白路等8条为辅，环型路网则是一 由于常规公共交通具有经济性等优点，而且基本服
环、二环及规划中的三环。
务对象是主要着重考虑出行费用的人群，见表2，
2009年 10 月 总第 468 期 第 20 期
经济论坛 Economic Forum
Oct. 2009 Gen.468 No.20
基于城市空间布局的交通发展战略研究
—— —以西安市为例
文/吴培培 朱小川
【摘 要】本文将对城市空间布局形态、城市交通系统、城市交通发展战略等进行综合分析，得出不同城 市空间布局下的城市交通发展战略，并在此基础上以西安为例，对空间布局与交通发展战略进行具体分析。 【关 键 词】城市空间布局；交通发展战略；城市交通系统 【 作者简介】吴培培，同济大学硕士，研究方向：区域经济学；朱小川，同济大学硕士，研究方向：产业经 济学。
来源：戴英姿： 《快速公交(BR T)系统的交叉口优化控制与设计》。
向大都市发展的大方向分不开。因为 只有融合式的道路网络与综合性的交 通系统，才能体现出大都市方便、快 捷、环保、文明、和谐、生态和可持 续的发展观，才能符合西安市未来空 间布局的总体规划。
四、小结 在城市进行交通发展战略制定时， 需要根据城市的空间布局及未来发展
与乘坐公共交通的比例相近，反映出西安市城市居 市规模和功能的进一步提升，需要有发展成熟具有
民工作生活区域范围比较小；鉴于西安市的空间布 综合功能的卫星城镇在经济和社会方面的支撑，因
局与经济水平，城市居民绝大部分的远距离出行都 此必须加强城市外围与城市中心的联系。
依赖公共交通，但与其他城市比较，占总出行总量
方向，分析不同的交通问题，有针对
市中心与外围的客流走廊主要是东西三轴、南北两 性的制定交通发展战略，包括交通模式的选择，交
轴和两条环线设置快速公交，这是为了给需要建设 通系统的建设，交通网络的设置等问题。根据西安
周期的轨道交通提供过渡方式。
市目前的团型城市空间布局，及未来发展为大都市
西安市的远期发展战略则是在调整城市空间布 的战略目标，交通发展战略应指定为以多层次公共
三、西安市空间布局与交通发展战略 （一） 西安市的空间布局以及交通现状 西安市历史悠久，文化底韵深厚。其城市空间 布局延续了中国传统的 “天圆地方”的理念，内部 道路为方格型路网，外部道路以放射型加环状路网 为主，属于典型的团型城市。 《西安城市总体规 划》 （2008～2020）提出了西安市未来的空间布局 模式为 “九宫格局，棋盘路网，轴线突出，一城六
团型空间布局与棋盘型路网，致使公交线路与网络 枢纽、城市公交枢纽、行政中心、商贸中心、文体
以直径线为主，并相互平行与垂直。这种线路与网 娱乐中心以及人口密集区和就业岗位密集区这些重
络布置的主要优点是乘客一般可以通过一次换乘到 要节点与重要功能区，并根据居民出行空间分布特
目的地，因此换乘系数小。而不利因素是交叉口过 征，确定具体线路与走向，使区间与区内交通能有
我国的实际国情与可持续发展的战略的。 二、基于城市空间布局的交通发展战略 城市交通发展战略的核心是选择适合城市发展
的交通系统，要求城市交通系统要满足方便、快 捷、环保、生态、和谐与可持续发展的要求，并被 社会所承认和接受的。因此，城市交通系统必须符 合城市的空间布局，这是因为城市空间布局与城市 交通系统紧密相关，两者即相互促进，又相互制 约。一方面，城市空间布局体现了城市的组织形式 与内部功能，是城市交通系统的基础；另一方面， 城市交通系统为人们提供来往于各个空间的服务设 施，能促进城市经济的繁荣和社会的发展，是城市 布局形式的血脉与内部功能的纽带。
线路运送速度 （km/h）
16.76
16～24
线路密度km/km2 中心区
2.52
3～4km/km2
外围区
1.17
2～2.5 km/km2
出行时耗 （min） 平均公交乘行时间
40.72
<=60
平均步行时间
8.22
平均候车时间
7.30
合计
56.24
公交站点覆盖率 300m
24
>=50%
500m
41
>=90%
术报告[R ].西安.2004. （责任编辑：夏明芳）
为生态区的绿色休闲出行方式。自行车数量多、停
放零散，必须进行合理规划，在重要功能区需要设
置管理科学、空间节约的自行车停放场地。另外，
适量的小汽车与出租车能起到丰富出行方式、展现
大都市富饶与繁华、融合城市各个区域之间关系的
作用。
·53·
营费用低的优点，因此将作为轨道交通与快速公交
[6]陈宽民，王建军，殷建军. 西安市公共交通现状分析
的延伸或补充，承担较近距离的区域内直达服务。 自行车、步行等慢性交通方式具有方便、节约能 源、无污染的特点，比常规公交更为灵活，不仅可 以作为公共交通的补充存在于区域内部，还可以作
及战略规划[J]. 长安大学公路学院学报，2002， （11） . [7]长安大学BR T研究中心.西安市发展快速公交系统技
从城市发展的角度分析城市空间布局，城市一 般是从点的集聚开始，历经沿轴扩散，然后在向其 他区域发展。由于城市的发展受区域的政治、经 济、社会等多种因素的影响，再加上不同城市的规 模不同，乃至产生了多种空间布局形式。我国城市 比较常见的空间布局形式主要有团型、放射型、带 型、分散型、双核型、组团型及大都市型7种，各 种布局形式对应不同的交通系统，面临不同的交通 问题，因此解决问题的战略方法也不尽相同。
西安市出行结构中慢性、公共交通、私家车与 因此常规公交较长今Βιβλιοθήκη Baidu相当一段时期内仍然是城市
出租车之间的比例，2000年时为55%：35%：10%， 公共交通的主体。
2006年时为60%：30%：10%，为典型的慢性导向
（二） 西安市的交通发展战略
模式。居民出行选择骑自行车比例最高，步行比例
针对于西安市以发展为大都市为目标，需要城
西安市的近期发展战略以建设快速公交系统(
的比例较小，还有较大发展空间。同时，私人汽车 (BRT)为主。首先在市中心内部设置快速公交与常
与出租车已经进入快速发展的时期，应该尽早制定 规公交相结合的交通网络，根据两种公交的不同特
相关措施，引导其健康发展。
点，并结合城市现实的空间布局、交通现状、居住
西安市公共交通基本为常规公交。由于西安的 于就业分布等多种因素。以快速公交连接对外交通
13.03
10.08 1.66
14.72
来源: 陈宽民、王建军、殷建军： 《西安市公共交通现状分析及战略规划》。
学生 其他 17.89 9.91
表1 评价指标 平均换乘系数
西安市常规公交的现状指标与规范值
现状指标
规范值
1.43
<=1.5
可以看出，西安市的交通发展战 略是发展各种出行模式密切结合与协 调发展的综合交通系统，是与西安市
多，线路的非直线系数较高，在城市交通 “瓶颈” 机融合。以常规公交作为其延伸、细化及补充，拓
地段容易引起交通堵塞，线路运送速度较慢，因而 宽交通网络覆盖面，加大覆盖密度。其次，需要在
·52·
表2 西安市公共交通基本服务对象比例
职业
工人
公务员 商业服务业人员 离退休人员 农林牧副渔业 专业技术人员
比例/ % 24.40 8.32
随着城市的轨道交通与快速公交逐渐发展成 熟，在某些层次与范围将取代常规公交，主要是在 客流走廊及对距离较长，客流较多的主要干线。而 常规公交具有覆盖面广、线路设置灵活、投资与运
参考文献 [1]朱喜钢.城市空间集中与分散论[M]. 北京：中国建筑 工业出版社，2002. [2]顾朝林主编.概念规划理论·方法·实例[M]. 北京：中 国建筑工业出版社，2003. [3]于星涛.快速公交系统规划研究- 以济南市为例[D].上 海：同济大学，2006. [4]戴英姿.快速公交(BR T)系统的交叉口优化控制与设 计[D].成都：西南交通大学，2005. [5]长安大学等.西安市城市综合交通规划[R ].西安.2003.
市常规公交的竞争能力一般，虽然西
注：城市中心指城市的老城区，中心城区指城市的主城区，郊区
安市交通发展战略中对交通模式的定
指城市的主城区外围的城市近郊区。
位是公共交通导向，但公交出行比例
图1 公共交通系统的基本线路与网络
仅 为 27% 。 由 于 1990 ～1996 年 出 租 车 辆数有较大增长，导致这期间公交客
局、完善交通网络、加快道路设施发展的基础上， 交通为主体，多种出行模式协调互补的综合交通系
适当调整城市出行结构，继续以公共交通模式为导 统。
向，发展以分层次的公共交通网络为主体，多种交
通方式全面发展的综合性的交通系统。未来在市中 心与外围的客流走廊，将以轨道交通代替近期交通 发展战略中的快速交通，目前西安市已规划轨道交 通6条，2号线已经在建，其他的交通路线建设工作 也将陆续进行。
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乘客出行时耗较高，西安市常规公交
的现状指标与规范值见表1。
西安市有常规公交线路234条，线
路 总 长 度 3726km， 平 均 线 网 密 度 为
1.7km/km2， 日 客 运 量 250 万 人 次 ， 线
路基本覆盖了有条件通行公交车的所
有道路。但由于受城市空间布局与路
网的限制，公交线路分布疏密不均，
一、城市交通系统概述 城市交通系统主要由城市道路系统、常规公共 交通系统 （以下简称常规公交）、快速公共交通系 统 （以下简称快速公交）、轨道交通系统 （以下简 称轨交） 等子系统组成。其中，城市道路系统是城 市交通系统的基础，私家、出租车、公交、快速公 交、自行车、步行等多种交通方式均需借助于城市 道路。 城市道路系统是由5种基本路网形态与2种混合 方式组成的。5种基本路网形态是指直线型路网、 放射型路网、环型路网、方格型路网、自由型路 网。城市的发展不同的阶段，受影响的条件不同， 其道路系统也是有差异的，但一般是由5种基本路 网形态混合而成的。混合方式有2种：一种割裂式 混合，是位于不同区位的城区组合；一种是融合式 混合，如环型加方格型、放射型加环型加方格型 等。混合后的路网系统综合了各种基本形式的优 势，各项指标性能均比较良好。 常见的三种公共交通系统，常规公交、快速公 交和轨交的线路与网络设置基本类似，只是在通勤 区域与网络密度存在差别，三者都是由放射线、直 径线I、L型线、U型线、直径线II、环线、棋盘网、 切线等线路与网络形态组成。另外，某些城市的轨 交还设置了带有分枝或支线的干线与直径线末端带 有闭合环形回路，各种公共交通系统的基本线路与 网络形态见图1。 在我国，公共交通将是今后大中型的城市的主 要交通发展的战略方向。它不仅能避免小汽车导向 模式使城市交通拥挤、环境污染和能源消耗等问 题，还具有普及面广、人均成本低等优点，是符合