浅析地铁施工技术

发表时间：2017-07-10T16:45:41.477Z 来源：《基层建设》2017年第8期作者：朱琨

[导读] 摘要：随着当前经济的快速发展，地铁的建设速度在不断的增加，在地铁建设过程中我们要根据当地的地理条件选择合适的施工方式，避免由于施工不当造成地铁施工成本增加，延长地铁的建设周期。

广州轨道交通建设监理有限公司 518116

摘要：随着当前经济的快速发展，地铁的建设速度在不断的增加，在地铁建设过程中我们要根据当地的地理条件选择合适的施工方式，避免由于施工不当造成地铁施工成本增加，延长地铁的建设周期。

关键词：地铁；施工技术

引言

进入21世纪，我国地铁建设步入了快速发展的阶段，各大城市地铁建设项目竞相开工。实践证明，地铁具有高效、节能、环保、运量大、速度快、安全性好、占用城市道路面积少、防空好等优点，对解决城市交通堵塞，改变城市布局，实现城市环境和交通综合治理，引导城市走可持续发展之路起到了很大的作用。

1.地铁隧道施工技术分析

通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。现在多采用盾构法和浅埋暗挖法。浅埋暗挖法是一种适合不同断面、造价偏低、灵活多变的施工方法；盾构法在较软弱、富含流砂之地、断面不变的区间应用，设备一次性投入大，但施工速度快，是今后应推广的施工方法。

1.1浅埋暗挖法

浅埋暗挖法又称矿山法，起源于1986年北京地铁复兴门折返线工程，是中国人自己创造的适合中国国情的一种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和操作方法。与新奥法的不同之处在于，它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很少的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳。

浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统；强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用，加之国内丰富的劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广，已成功建成许多各具特点的地铁区间隧道，而且在大跨度车站的修筑中有相当广泛的应用。此外，该方法也广泛应用于地下车库、过街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。

1.2盾构法

我国应用盾构法修建隧道始于二十世纪五六十年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式等），八十年代末、九十年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点，目前，该方法已经在我国的地铁建设中得到了迅速的发展。据不完全统计，我国各城市地铁采用的盾构机已有60多台，其中上海30台，广州20台，北京、南京、天津、深圳各4台，大多是土压平衡盾构机型。随着盾构法研究的深入、工程应用的增多，盾构法施工技术及盾构机修造配套技术也得到了发展提高：上海地铁隧道基本全部采用盾构法修建，除区间单圆盾构外，目前正在使用双圆盾构一次施工两条平行的区间隧道，此外还试验采用了方形断面盾构修建地下通道；采用直径11.2m的泥水盾构建成了大连路越江道路隧道，这也是目前我国最大直径的盾构机。广州地铁采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式的新型复合式盾构机成功应用于既有软土又有坚硬岩石，以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道修筑，大大拓展了盾构法的应用范围。深圳、南京、北京、天津等城市虽然地质、水文条件各不相同，但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。

除了上述几点外，我国盾构技术的进步还表现在以下四个方面。①掌握了盾构机的选型和配套技术，与外国合作设计生产盾构机，配套施工设备包括管片模具完全能够自行设计制造；②掌握了盾构隧道的设计和结构计算技术，以及防水技术；③掌握了盾构掘进控制技术，如盾构掘进参数选择控制、碴土和压力管理、地表沉降控制、盾构机姿态和隧道轴线控制、管片防裂、同步注浆等，实现了信息化施工，可以确保盾构施工的安全、优质、高效和环保；④掌握了不同地质条件和复杂环境条件下的施工及相关的施工技术。我国盾构掘进速度最高已达到月进400m以上，平均进度一般为月进160—200m，最高平均进度可达月进240m。地表沉降可控制在10—－30mm以内，可以在距既有建、构筑物不足1m的距离安全掘进隧道，既有建、构筑物的变形量可控制在2—5mm以下；隧道轴线误差可控制在30—50mm 以内。

1.3新奥法

新奥法（NATM）是新奥地利隧道施工方法的简称，在我国常把新奥法称为“锚喷构筑法”。采用该方法修建地下隧道时，对地面干扰小，工程投资也相对较小，已经积累了比较成熟的施工经验，工程质量也得到了较好的保证。使用此方法进行施工时，对于岩石地层，可采用分步或全断面一次开挖，锚喷支护和锚喷支护复合衬砌，必要时可做二次衬砌；对于土质地层，一般需对地层进行加固后再开挖支护、衬砌，在有地下水的条件下必须降水后方可施工。新奥法广泛应用于山岭隧道、城市地铁、地下贮库、地下厂房、矿山巷道等地下工程。当前，世界范围内应用新奥法设计与施工城市地铁工程取得了相当大的发展。如智利的圣地亚哥新地铁线采用新奥法施工地铁车站，车站位于城市道路下7—9m，开挖面积230m2，相当于17m（宽）×14m（高）；我国自1987年在北京地铁首次采用新奥法施工复兴门车站及折返线工程，车站跨度达26m。针对我国城市地下工程的特点和地质条件，新奥法经过多年的完善与发展，又开发了“浅埋暗挖法”，这一新方法，与明挖法、盾构法相比较，由于它可以避免明挖法对地表的干扰性，而又较盾构法具有对地层较强的适应性和高度灵活性，因此目前广泛应用于城市地铁区间隧道、车站、地下过街道、地下停车场等工程，如根据新奥法的基本原理，采用“群洞”方案修建的广州地铁二号线越秀公园站及南京地铁一期工程南京火车站，断面复杂多变的折返线工程、联络线工程也多采用新奥法。在我国利用新奥法原理修建

浅谈地铁工程钢支撑安装施工技术(陈宇坤)

浅谈地铁工程钢支撑安装施工技术中铁二局第二工程有限公司成都地铁3号线3标陈宇坤摘要成都地铁3号线一期工程土建3标一号桥站场地狭窄，工期紧张。钢支撑在确保基坑安全，保证工期的前提下，提供了有利施工保障。关键词钢支撑深基坑施工工艺前言：钢支撑除了自重轻、安装和拆除方便、施工速度快以及可以重复使用等优点外，安装后能立即发挥支撑作用，对减少由于时间效应或增加的基坑位移，是十分有效的。本文介绍了成都地铁3号线3标一号桥站钢支撑的一整套施工方法，对类似工程具有一定的参考价值。 1、概述一号桥站为成都地铁3号线一期工程的中间站，位于府河北侧，府青路一段与建设北路一段交叉口，沿府青路一段南北向布站。本站为地下二层三跨岛式车站，站台宽度为12m 岛式站台。车站全长196m，标准段宽20.7m，本站竖向设3道支撑，支撑竖向间距为6.5m、6.0m，钢支撑水平间距2.5～3.1m；第一层支撑支于冠梁上，第二、三层支撑于由两根I45b 型工字钢及钢板构成的钢围檩上。由于钢支撑安装和拆除方便，对减少由于时间效应或增加的基坑位移，缩短工期，起到了很好的效果，在地铁工程施工中已得到了广泛使用。 2、施工工艺及方法

（1）工艺流程（2）施工方法 1）施工准备 ①由于受场地限制，钢支撑的安装由人工配合桁吊完成。 ②钢支撑场内组装,拼装成完全能吊装的单根成型钢支撑。钢支撑场内组装成品数量要有积余，确保土方一旦开挖好就有成根钢支撑吊装。 ③装配件加工,钢支撑装配件加工主要有钢围檩、固定端和活动端支座以及支座固定螺栓，支座牛腿、支座钢板等。支座固定螺栓采用膨胀螺杆。装配件均在车间统一加工、分类堆放。 ④钢围檩采用I45C 双拼工字钢，双拼工字钢示意图5-3。图5-2钢支撑安装工艺流程图基坑开挖桩间砼喷射腰梁安装装配件组装固定吊装钢支撑钢支撑预应力施加楔块锁定装配件加工桩主筋凿出焊接牛腿施工监测钢支撑组装

浅谈地铁隧道工程施工方法和技术

浅谈地铁隧道工程施工方法和技术作者：李佰超摘要：地铁逐渐成为城市交通运输的主力军，全国各地都掀起了地铁建造热潮。在地铁的建设过程中必然会涉及到隧道的挖掘与建造，因此，隧道建设的安全与否至关重要。本文列举了隧道建设的几种情况，并对每种情况进行了详细分析，提出合理的建设方案。关键字：地铁、隧道、施工技术、方法、解决措施一、地铁隧道施工简介区间隧道施工方法：目前常用的方法是：明挖法、矿山法、盾构法。软土暗挖法在埋深较浅、对土体进行了冻结、或注浆、或进行了深层搅拌桩加固、或采用管棚法加固后也有采用。其他方法较少采用。地铁车站的常用施工方法是：明挖法、矿山法、盖挖法及逆作法。其他方法较少采用。明挖法与我们普通基坑施工相似，不同之处在于必须有可靠的围护结构，尺寸比我们桥梁的扩大基础要大很多；水位较高时必须采用井点降水。暗挖法就是我们目前隧道采用的施工方法；盾构法：需要采用特制的盾构设备，其实就是一种特殊的钻机这种盾构设备是一种水平钻机以及配套设施。盖挖法：是明挖法的变异方法，即在围护结构施工完成后，在工作面顶部加盖，作为车辆通行结构；然后再按照明挖方式的工序施工，即先开挖到基底，再从基底顺做到车站顶棚的方式；逆做法：盖挖法的一种施工方法，不同之处在于，在加盖后先施工顶棚，再逐层开挖坑内土石方，逐层从高层向底层施工车站结构的一种施工方法。半逆作法：部分结构属于逆作法，部分结构又采用顺作法的的一区间隧道施工方法：目前常用的方法是：明挖法、矿山法、盾构法。软土暗挖法在埋深较浅、对土体进行了冻结、或注浆、或进行了深层搅拌桩加固、或采用管棚法加固后也有采用。其他方法较少采用。二、浅埋暗压法浅埋隧道最大的特点是埋深浅。施工过程中由于地层损失而引起地面移动明显，对周边环境的影响较大，因此对开挖、支护、衬砌、排水、注浆等方法提出更高要求，使施工难度增加。浅埋暗挖法不仅仅是新奥法的简单应用，而是在其基础上结合我国的实际工程特点、地质条件、水文条件的进一步发展和创新。浅埋暗挖法的技术核心是依据新奥法的基本原理，在施工中采用多种辅助措施加固围岩，充分调动围岩的自承能力，开挖后及时支护、封闭成环，使其与围岩共同作用形成联合支护体系，是一种抑制围岩过大变形的综合施工技术。

2020年地铁施工技术总结

地铁施工技术总结最近发表了一篇名为《地铁施工技术总结》的范文，感觉很有用处，重新了一下发到。 xxxxx股份有限公司 xxx1号线xxxx标项目部xxx分部施工技术管理工

作总结编制人：编制日期： xxxx1号线1标施工技术管理工作总结时间似白驹过隙，眨眼间xx年已经过去，新的一年也即将开始。在这辞旧迎新之际，回顾一年来的工作历程，总结这一年来工作中的经验、教训，有利于在以后的工作中扬长避短，更好的做好技术管理工作，下面从施工技术管理、质量管理、责任成本管理、施工进度与进度计划控制及加强管理人才培养5个方面对一年来的技术管理工作总结。一加强施工技术管理，为施工提供有力的技术支持

我部承建的xxxx北站及xxx站位于xxx大道西侧，且西侧分部有较多小区、公园等，造成现场施工场地相当狭窄。车站范围内地下管线、架空线均较多，这些不利因素对车站施工技术管理工作造成了很大的困难，为确保正常顺利开展，加强施工技术管理工作，做好车站施工技术支持就显得尤为重要。 1、施工组织、方案编制与完善项目的施工组织、施工方案是项目开展正常施工的指导性文件，其编制的好坏直接影响工程的进度、质量、安全、成本等方方面面，但由于车站拆迁的进度不确定性，机场建设过程中道路、施工用地的临时性等，导致车站施工的施工组织存在较大的随机性，因而及时、快速的调整施工组织，施工方案以满足施工需要就显得更加重要。 ⑴在车站开工之前编制了总体施工组织设计，用于指导车站全局施工管理及组织协调。由于车站拆迁不到位、设计图纸未能及时到位，在前期编制过程中，对分部、分项工程技术参数的说明与现场存在偏差。在施工过程中必须及时根据拆迁进度、最新设计图纸要求进行完善施工组织、方案内容，并对重点分部工程进行认真分析，充分调查施工队伍素质及人员储备情况，及时根据施工进展情

地铁施工技术总结

地铁施工技术总结地铁车站的施工方法的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。其施工方法的选择是否合理，对线路埋深、车站结构型式、工期及土建工程造价等具有极大的影响，直接影响到全线的社会效益、经济效益和环保效益。地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法。根据《地铁设计规范》（GB50157-2003），盖挖法现已归并到明挖法中；暗挖法包括盾构法和矿山法，在我国，一般特指矿山法。各施工方法详述如下： 1、明挖法-系指由地面挖开的基坑中修筑地下构筑物的方法。明挖法施工系指从地面向下开挖至基坑底面后，再自下而上浇注车站结构，然后回填土方，恢复路面。明挖法施工具有以下特点： 1）施工安全，质量容易保证。 2）结合地面工程改造及开发，其综合工程造价优势显著。 3）施工作业面开阔，有利于提高工效、缩短工期。 4）施工降、排水容易。结构防水简单，质量可靠。 5）施工期间对周围环境或道路交通影响大，且易受到气象条件的影响。6）基坑较深时，须采取措施防止基坑变形及其周围地面沉降。明挖顺作法一般适用于地面有条件敞口开挖，且有足够施工场地的情况。当站位设在现状道路范围外；或站位设在现状道路下，但施工允许暂时中断交通或结合地面拆迁及道路拓宽，使地面交通客流得以疏散

时，就有可能采用明挖法施工。当车站位于“十”字交通道路下时，为减少与车站垂直方向道路的影响，也可纵向分段施工，此时，前后施工段之间需设置临时封堵墙。具体实例如图：

图明挖法施工现场

图明挖法施工工序图-叠合墙结构图明挖法施工工序图-复合墙结构在施工过程中，常会碰到一些不可预见或者临时发现而且难以改移的地下管线通过明挖区域，此时需要采取一些悬吊或者临时保护的措施，出现此种情况往往要消耗较多的时间和精力去处理，对施工也会带来较大的不便，在设计时应引起重视。 2、盖挖法—先修建临时（或永久）路面系统后分层开挖、修筑主体结构的方法。盖挖法是在地面修筑维持地面交通的临时（或永久）路面系统后，构筑地铁车站的施工方法。盖挖法根据其临时路面系统的构成及修建顺序，可分为盖挖顺作法和盖挖逆作法。分述如下： 1）盖挖顺筑法

浅谈地铁建设质量提升

浅谈地铁建设质量控制措施随着我国经济的飞速发展，建筑行业也进入了一个全新的时代。建筑行业的兴起，也从侧面说明了我国的经济进入了一个新的时期，并且说明了我国的城市化建设又向前推进了一步。随着地铁行业的兴起，地铁工程的质量好坏成了评价一个企业的主要标准，由于地铁工程与人民群众的生活息息相关，所以保证和提高地铁工程的施工质量，打造优质的地铁工程，是企业对社会和人民应付的责任。所以说我们要在重视地铁施工质量的前提下，不断从施工管理，施工技术等方面来提高地铁工程的质量。下面主要从地铁工程施工中存在的问题和提高施工质量的方法两方面谈起，提出几点建议。一、影响地铁工程施工的几个主要问题（一）施工材料问题一个建筑工程的好坏首要决定因素就是施工材料的质量问题，所以说施工材料质量的好坏，直接影响着整个工程的质量。施工材料主要包括：原材料、成品、半成品、构配件等，质量过关的施工材料是保证施工质量的重要前提。所以说加强施工材料的质量，是提高整体地铁工程质量的重要前提之一。施工材料的质量问题主要表现在：①购入材料不合格，这个指材料在买入之前就存在质量问题，造成这个的原因主要是购买过程中检验不到位；②人为因素造成施工材料质量低下或不合格；③存放方法不当，导致施工材料失去应有功能。（二）施工工艺问题

对于施工工艺的选择，要从实际出发，选择最适合本工程的施工工艺。每个工程项目的设计要求都不同，所以在施工工艺的选择也会有些不同，如果施工工艺选择不当或不完善，很容易影响施工质量，对地铁工程的整体质量产生不利因素。（三）管理问题地铁工程管理方面的问题也是影响施工质量的重要因素之一。管理人员的技术水平及管理水平会直接影响到施工的质量。对于施工管理人员来说，施工人员是整个施工项目方案的执行者，负责具体的施工，而管理者的主要任务是监督他们，并给予他们提供一定的技术支持。（四）环境因素环境作为一个复杂多变的因素，其中包括天气因素、季节因素、人为因素等等。其特点就是不会根据人的意志而改变，它对施工质量的影响也是不可忽视的。例如温度、湿度、酷暑、暴雨等都会对施工质量造成影响。所以说，要根据当地的具体气候条件，针对环境因素，选择最合适的施工方案，以保证地铁工程的施工质量。二、提高地铁工程施工质量相关措施（一）落实主体责任严格落实建设、勘察、设计、施工和监理各参建单位主体的质量责任，严格落实人员特别是五方责任主体项目负责人的质量终身责任。参建各方严格执行工程建设相关法律法规和技术标准，完善质量保证体系，强化对项目的质量管理，开展

地铁施工技术及相关问题浅谈

地铁施工技术及相关问题浅谈地铁施工技术及相关问题浅谈摘要：随着我国综合国力和经济建设的飞速增强，城市规模、人口流量不断增加，与之呈现的交通环境逐渐拥挤，而地铁就是新时代与时俱进出现的尤物，它有效地改善了交通环境，为人们的出行带来诸多方便。本文主要讲述地铁工程建设中的所用到的各种施工技术及其结构设计原则，从而能够促使读者总结出各种施工技术的综合应用或发明出更加优越的施工技术，以促进地铁施工技术的发展。关键词：地铁施工、技术方法、问题中图分类号： U231+.2文献标识码：A 文章编号：引言：中国城市化的发展必然带动城市地铁的发展，城市地铁的出现和发展，又必然会引发新一轮的城市布局和技术革新。无论是从政治还是经济角度出发，都将给城市带来新的面貌和生机。目前，国内的地铁工程建设空前发展，将产生上万亿元的价值，因此很多企业集团争相在国内进行技术研发和垄断，以其雄厚的资金力量进军地铁工程建设，加快城市地铁的发展。同时，国外的城市地铁发展历史悠久，对国内的城市地铁发展有一定的引导和加速作用。一、地铁各种施工技术 1、明挖法施工技术 1）放坡开挖技术：在工程地质及水文地质条件允许的情况下 ,可采用放坡开挖的施工技术。边坡坡度根据地质、基坑挖深及参照当地同类土体边坡稳定值确定。基坑的开挖尺寸要保证满足结构施工的需要 ,需要设排水沟、集水井的基坑 ,其开挖尺寸可适当加宽。基坑应自上而下分层、分段依次开挖 ,以防止掏底开挖发生事故 ,开挖应随挖随刷边坡。 2）基坑支护技术：基坑支护技术包括型钢支护技术、连续墙支护技术、混凝土灌注桩支护技术、土钉墙支护技术。型钢支护一般是使用打桩机或沉拔桩机打入或沉入工字钢或钢板桩，根据不同地区和地质条件设定桩距，桩间采用木背板、水泥土或钢丝网喷混凝土挡护。连续墙支护一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽设备，也有用多头钻和切削轮式成槽设备的。槽段

浅谈盾构法地铁施工技术

浅谈盾构法地铁施工技术发表时间：2019-01-09T16:44:42.837Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第30期作者：石燕平张大威 [导读] 近几年城市地下轨道交通蓬勃发展。地铁在城市轨道交通中越来越发挥着举足轻重的作用，其很好的承担了城市交通的任务。中建八局轨道交通建设有限公司北京 100035 摘要：近几年城市地下轨道交通蓬勃发展。地铁在城市轨道交通中越来越发挥着举足轻重的作用，其很好的承担了城市交通的任务。本文的主要内容是介绍地铁施工中盾构法的施工技术，盾构法施工作为最近兴起的地铁施工方法，极大地加快了地铁施工进度、增强了复杂地质下施工安全系数。针对盾构法对地铁施工的影响，本文提出盾构法地铁施工的若干注意事项。关键词：地铁施工；盾构法；施工工艺；注意事项一、盾构法背景及国内外现状介绍（一）研究背景伴随着我国经济的高速发展，交通的拥堵化日益严重。这让本来有限的地上空间变得弥足珍贵。因此人们加速了对地下空间的利用。于是城市地下轨道交通出现在人们的视野。地铁作为城市轨道交通的主要形式，很好的承担了城市交通的任务。二十世纪中期，我国第一条地铁在北京开始修建，并于四年后开始运行，这也成为我国地铁运行的开端。（二）国内外研究现状九十世纪初期的盾构技术出现在欧洲等地，而这项技术的出现仅仅是由于部分需要横穿江河的轨道，这种隧道的修建对于盾构的运用只是在通过隧道时形成一个保护体起到保护江河的隧道的作用，来应对出现倒塌等类似严重情况。 20世纪80年代初，中国开始利用土压平衡盾构来修建上海地铁1号线和2号线，其后在二十世纪九十年代修建的陕西延安某线越江隧道施工中首次采用泥水加压式盾构。这是第一次使用泥水加压防护罩。此后，盾构施工技术开始在中国得到广泛应用，中等折叠装置和矩形盾构等新技术开始出现。二、地铁盾构法施工原理盾构法是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法。它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道内的坍塌。同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。在地铁隧道建设中，盾构法施工是在盾构掩护下连续安全地进行地层开挖与管片衬砌支护工作。首先要详细对地铁的整体规划和设计的各个环节进行了解，把盾构机安装到开挖好的基坑当中，之后再安装盾构反力架等设备形成外部支撑，再次，在盾壳支撑下采用千斤顶把切口环向前方入土层进行装配衬砌和地层开挖施工；最后在装配的衬砌环上通过千斤顶的推力推动盾构，克服盾构掘进中的地层阻力，使盾构连续、连续掘进。三、盾构法施工技术要点（一）盾构机始发首先，要严格控制始发台、反力架和负环的安装定位精度，并确保盾构始发状态和设计的线路一致。其次，当第一环负环管片定位时，管片的后端面应垂直于线路中心线。环管片轴线重合于线路的轴线，负环管片拼装方式为通缝拼装；最后，盾构机轴线要跟地铁隧道的设计轴线保持平行。（二）盾构机掘进 1、掘进：以土压平衡式盾构机来说，采用土压盾构施工时，在保持土压平衡的前提下，总推力应尽可能小，以减少土体的挤压；降低推进速度，控制在10mm/min以内，减小盾构对土体的挤压，另外防止超挖和欠挖；均匀地推进并进行必要的停顿以释放应力；水平与垂直方向尽量要少纠偏，特别是大量值的纠偏，以减少对土体的扰动。勤报、勤测、勤纠，用前一步的监测数据来指导下一步的施工。 2、同步注浆：当管片与盾尾部分离时，会形成一道很宽的环形空隙。而同步注浆的目的就是尽快填补环形缝，以尽早支撑地层，防止地面过度变形，危及周围环境的安全。基本原理就是将有具有长期稳定性及流动性，并能保证适当初凝时间的浆液（流体），通过压力泵注人管片背后的建筑空隙，浆液在压力和自重作用下流向空隙各个部分。它在一定时间内凝固，从而达到充填空隙，阻止土体塌落的效果。注浆时控制注浆压力，保证同步注浆量；视情况尽早进行二次压浆和进行跟踪注浆。（三）渣土运输土压形式的盾构机出渣并不是简单将挖掘下的土壤排出，土压式盾构机的圆形切削刀片的工作面同施工后部受力压力板构成泥土空间，刀盘切削下的土层经刀盘上的开口进入机器后方的泥土空间内与砂浆混合，在盾构机设备中的千斤顶的作用下平衡开挖面的土压和水压。螺旋运输机通过承压板的开口进入泥土室进行排渣，盾构机掘进时，电机车牵引渣土车向前移动，将渣土车牵引至出闸口，由起重机械吊出，并倒入渣土池内。但是盾构机是俱进速度和排渣量之间的关系会对泥土室的压力造成影响，所以排渣速度需要与盾构机掘进速度想匹配，否则泥土室的压力可能导致地面塌陷或者隆起。而渣土外运主要安排在晚上，挖掘机将渣土装人运输车辆，并按照业主的路线运输到指定区域，在现场设置洗车场对运输车辆和施工现场的清洁，以免影响区域环境建设。四、盾构法优缺点盾构法优点及其明显，主要是对人群聚集的城市地区影响较小，不会影响市民的正常生活。在施工中，只有竖井将在地面上设置施工现场，其余的不需要设置任何地面工地。它对城市交通和居民生活的影响较小。同时，没有必要拆除地面建筑物，没有噪声和其他污染，总结如下：①在盾构的掩护下进行开挖和衬砌作业，有足够的施工安全性；②地下施工不影响地面交通，河下施工不影响河道航行；③施工作业不受气候条件的影响；④振动和噪声等环境危害很小；⑤对地面建筑物和地下管道的影响很小；⑥盾机的结构灵活，可根据项目的具体情况进行设计。盾构法的缺点：①盾构机不同常用的施工机械，对施工精度要求很高；②盾构机无法后退。盾构机只要启动了机器就不允许后行，这是基于盾构机外径大于已安装材料的隧道的直径，如果反向行驶需要拆除已安装管片这是非常危险的；③对断面尺寸多变的区段适应能力

浅谈地铁施工中二氧化碳破碎施工技术应用

浅谈地铁施工中二氧化碳破碎施工技术应用发表时间：2018-11-02T17:07:59.510Z 来源：《防护工程》2018年第19期作者：王群善张建国武辰 [导读] 文章就该施工技术进行了全面的介绍，并在施工中需要的注意事项做了详尽的说明，可供类似工程参考借鉴。中国水利水电第十一工程局有限公司河南省郑州市 450000 摘要：长沙地铁4号线某地铁站是地下三层车站，基坑长度150m、标准宽度22.9m、深度27m，车站采用明挖顺作法施工，车站周边均以商住楼、景观绿地为主，人口较密集，为考虑安全，采用二氧化碳破碎技术。二氧化碳破碎技术属于物理爆破技术，具有爆破过程无火花外漏、爆破威力大、无需验炮、操作简便等优点，文章就该施工技术进行了全面的介绍，并在施工中需要的注意事项做了详尽的说明，可供类似工程参考借鉴。关键词：地铁；二氧化碳破碎；爆破 1、工程概况长沙地铁4号线某地铁站是地下三层车站，基坑长度150m、标准宽度22.9m、深度27m，车站采用明挖顺作法施工，本工程大部分位于强风化砂砾岩、中风化泥质粉砂岩、中风化砂砾岩上，主体基坑属不均匀地基。车站周边均以商住楼、景观绿地为主。车站基坑北侧40m处为民用建筑，距基坑边缘1m处为排水管，排水管直径为1.2m，埋深为约为1.5m；基坑南侧30m为旭辉国际广场及高层建筑，距基坑边缘1～4m处为电信、电力、军缆、气管道、自来水管道，埋深约为3.0m左右。 2、开挖设备的选择由于基坑周围环境比较复杂，不宜采用爆破法进行岩石爆破，拟采用“三小一少（振动小、飞石距离小、噪声小与粉尘少）”的二氧化碳致裂器破碎基坑岩石方法，此方法不仅安全，而且符合绿色、环保和低碳要求。二氧化碳致裂器由泄能器、安全片、储液管、发热装置、充装阀组成。 2.1主要技术参数二氧化碳致裂器主要技术参数见表2-1。表2-1 主要技术参数表根据现场实际情况，本工程采用95型二氧化碳致裂器。 2.2二氧化碳致裂破碎基本原理二氧化碳气体在一定的高压下可转变为液态，通过高压泵将液态的二氧化碳压缩至圆柱体容器（致裂破碎筒）内，装入安全膜、破裂片、导热棒和密封圈，拧紧合金帽即完成了致裂破碎前的准备工作。将致裂破碎筒和点火器及电源线携至致裂破碎现场，把致裂破碎筒插入钻孔中固定好，连接点火器电源。当微电流通过高导热棒时，产生800～1000°C高温，击穿安全膜，瞬间将液态二氧化碳气化，急剧膨胀产生高压，液态的二氧化碳膨胀600倍气态二氧化碳，产生300MPa以上的膨胀压力，冲击波致泄压阀自动打开，被致裂破碎物品或堆积物受几何级当量冲击波向外迅猛推进，从点火至结束整个过程只需0.4毫秒，瞬间释放高压气体断裂和松动岩石。由于是低温下运行，与周围环境的液体，气体不相融合，不产生任何有害气体，不产生电弧和电火花，不受高温、高热、高湿、高寒影响。在井下致裂破碎时对瓦斯具有稀释作用，无震荡，无粉尘。二氧化碳属于惰性气体非易燃易爆物质，致裂破碎过程就是体积膨胀的过程，物理做功而非化学反应。 2.3二氧化碳致裂破碎特点（1）具有本质的安全特性。从储存、运输、携带、使用、回收等方面均十分安全。主机与致裂破碎器材分离，从灌装至致裂破碎结束时间较短。液态二氧化碳灌注仅需1～3分钟，点火至结束仅需4毫秒。实施过程无哑炮，无需验炮。安全警戒距离短，无安全隐患。致裂破碎筒回收方便，可连续使用。（2）既可定向致裂破碎又可延时控制，特别是在特殊环境下，如居民区、隧道、地铁、井下等环境，实施过程中无破坏性振动和短波，对周围环境无破坏性影响。（3）在石材开采中不破坏纹理结构，成材率和效率较高。（4）无雷管，无火药，无炸药，无易燃品，无危化品，无需火工库，管理简便，操作易学，操作人员少，无需专业人员值守。（5）在矿井下使用其性能更加突出，无论是高瓦斯矿井，冲击地压矿井、水文地质条件较复杂的矿井还是易自燃矿井均可应用（6）材料来源丰富，可就地取材。提高功效，增加效益，降低成本。减少繁杂的报批审核程序和管理限制。在灌注二氧化碳之前所有皆非爆品，灌注后没有高温，没有电压不会自爆，即使有电压或遇强高温，在有空气中引爆也不会产生危险，就像放个鞭炮响一下，对周围环境不产生破坏，非常安全。（7）为获得较大当量的威力，可根据现场情况，把致裂破碎筒并联使用，或者改进孔径和增进二氧化碳质量。可灵活控制。（8）在应急抢险救援中，可将全部设施托运任何交通工具上。而雷管火药炸药等属管制物品，无此优势。可节约大量救援时间。（9）由于炸药雷管等的对社会对环境破坏性，必将控制更加严格，因此办理致裂破碎手续周期较长，而采用致裂器可随时进行致裂破碎作业，实时满足工程建设的需要。

地铁盾构法的施工技术

浅谈地铁盾构法的施工技术摘要：“盾构法施工”是隧道掘进施工方法的一种，它的特点是机械化、自动化。这项施工方法西方发达的国家在很早之前就已经开始使用于地铁施工和尘世地下排水隧道中。近年来，在取排水隧道施工、越江海隧道和城市地铁隧道中我国也开始采用这项技术。关键词：盾构法地铁技术施工 abstract: “shield” is a kind of tunnel construction method, which is characterized by mechanization, automation. the construction method of the western developed countries had already started to use in metro construction and underground drainage tunnel in the world. in recent years, the drainage of tunnel construction, tunnel and subway tunnel more jianghai city in china began to adopt the technology. key words: shield; subway; construction technology; 中图分类号：u231+.3 文献标识码：a文章编号：引言近年来，随着经济快速发展，城市进程不断加快，交通拥挤成了我们亟待解决的问题。对付它最佳方法之一就是地铁系统。因此新建地铁就成了现在多个城市的当务之急。现在被广泛的运用于区间隧道施工当中的方法就是我们前面提到过的盾构法。我们知道，地下隧道的修建肯定会有各种约束，比如繁华地段和老城区。可正是因为有了这样的技术才使得现在城市中心区域可以穿越很多的地

浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程

浅谈明挖地铁车站主体结构施工方法及工艺流程摘要：随着我国城市建设的飞速发展，交通堵塞等城市问题日益突出。地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一，近十几年来，我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。而建造地铁车站，大都采用明挖施工形式。本文以大连地铁南关岭车站明挖施工为例，简述明挖地铁车站施工工艺。关键词：地铁施工，明挖法，结构一、工程概况大连市地铁一期工程204标段包括姚家站、南关岭站、姚家站-南关岭站区间。全长1.9km，其中南关岭车站为地下二层结构，站台宽度2*14m+12m，车站主体长度708.8m，宽64.9m。车站基坑深度8m～19m，建筑面积约79200平米，共设置6个人员出入口5个疏散口，3组风亭，均采用明挖施工。二、主体结构施工流程 1）主体结构施工分段南关岭站，分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行，每段长度根据设计情况初步确定为20米左右，共12节段。每节段的施工时间为25天，考虑到各阶段的搭接施工时间，节段施工按20天计算，南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4～1/3处，并结合其它因素一并考虑。 2）施工前准备工作（1）基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。（2）掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶）板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。（3）对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。

（4）垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工。三、钢筋施工 3.1钢筋加工制作（1）钢筋必须有质保书或试验报告单。（2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常（如脆断、焊接性能不良或机械性能显著不正常时），要补充化学成份分析试验。（3）钢筋加工的形状、尺寸必须符合设计要求。钢筋的表面保持洁净、无损伤，油渍、漆污和铁锈等在使用前清除干净。不使用带有颗粒状或片状老锈的钢筋。（4）钢筋的弯钩或弯折按国标GB规定执行。 3.2钢筋焊接（1）钢筋焊接使用焊条、焊剂的牌号、性能以及接头中使用的钢板和型钢均必须符合设计要求和有关规定。（2）焊接成型时，焊接处封锁水锈、油渍等。焊接后在焊接处无缺口、裂纹及较大的金属焊瘤，用小锤敲击时，应发出与钢筋同样的清脆声。钢筋端部的扭曲、弯折必须校直或切除。（3）钢筋焊接的接头形式、焊接工艺和质量验收，按国家现行标准《钢筋焊接及验收规程》的有关规定。（4）轴心受拉和小偏心受拉杆件中的钢筋接头，均采用焊接。普通砼中直径大于22mm的钢筋和轻骨料砼中直径大于20mm的I级钢筋及直径大于25mm的Ⅱ、Ⅲ级钢筋的接头，均采用焊接。 3.3钢筋绑扎与安装（1）所配置钢筋的级别、钢种、根数、直径等必须符合设计要求。

地铁施工技术规范讲解

第九章技术规范

建筑规范一、工程概况： 1、项目名称：武汉市轨道交通8号线 2、项目设计规模等级：大型 3、建设地点： 4、气候分区：III区，大城市 5、规划总用地面积：9568m^U2^U。 6、总建筑面积：76402m^U2^U，其中地上总建筑56252m^U2^U，地下总建筑20150m^U2^U。 7、结构形式：采用钢筋混凝土框架-剪力墙结构体系。 8、建筑层数：地上22层，地下3层。 9、建筑总高度：建筑高度为98.70米。 10、停车数量：机动车450辆，其中地上停车56辆，地下停车394辆。 11.人防设计：本项目人防工程设于地下3层，按规范应配建人防面积为56252*5%=2813平方米。二、设计标准： 1、设计使用年限类别：3类，50年 2、高层建筑防火分类：一类高层 3、建筑耐火等级：一级。 4、屋面防水等级：一级。 5、地下室防水等级：一级。 6、人防类别：防护标准为核武器6级，常规武器6级，平时作汽车库,战时为甲类二等人员掩蔽部,防生化武器为丙级。 7、抗震设防烈度：六度。三、设计标高及尺寸： 1、室内标高±0.000相当于黄海高程(绝对标高)24.20m。 2、除图中特别注明者外，本施工图所注楼地面标高均为建筑完成面标高，屋面标高均为钢筋混凝土结构板面标高。其它凡标高注明"（结）"的，均为结构板面标高。 3、图注标高均以米为单位；建施图尺寸以毫米为单位、总施图尺寸以米为单位。 4、总施图所采用坐标及高程系统与建设单位所提供原始资料一致。施工单位放线时务必严格核实坐标尺寸，发现问题应及时向设计院及相关部门反馈，不得盲目施工。四、墙体： 1、外围护墙：本工程外围护墙除注明外均为200厚加气混凝土砌块。 2、内分隔墙除注明外其余均为200厚加气混凝土砌块。 3、加气混凝土砌块与钢筋混凝土柱、墙结合处均应有钢筋拉结，具体做法详见结施设计有关说明。 4、墙体砌筑时，墙底部（包括埋入土层的墙体）应先砌实心灰砂砖或先浇筑C20混凝土坎台，高度至室内地面以上不小于200，宽度同墙厚。 5、蒸压加气混凝土砌块的砌筑方法及门窗洞口处理详《蒸压加气混凝土砌块建筑构造11ZJ103》。所有加气混凝土砌块采用专用砂浆砌筑，砂浆等级M5。其它墙体采用M5混合砂浆砌筑。所有墙体定位除图纸注明外均逢轴线中或平外梁、柱边砌筑。

浅析地铁明挖车站施工技术

浅析地铁明挖车站施工技术发表时间：2017-12-12T13:39:55.133Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第19期作者：李德猛 [导读] 本文简要介绍了地铁明挖车站施工技术的相关要点，以确保地铁车站的工程质量。北京城建设计发展集团股份有限公司江苏南京 210006 摘要：随着社会经济的发展，地铁也成为了人们生活中的重要交通工具，车站是地铁工程建设中一个重要的组成部分，对施工设计、施工设备、施工工艺和施工精度等有严格的要求。因此，本文简要介绍了地铁明挖车站施工技术的相关要点，以确保地铁车站的工程质量。关键词：地铁；明挖技术；分析引言在进行地铁站施工的时候对施工技术、结构设计方面的要求相对较高，而且施工规模也较大。为了更好的保证地铁站施工质量，必须把握住施工技术，只有这样才能更好的促进城市交通运输工具建设质量。一、地铁明挖法施工的特点针对地铁施工来说，明挖法的特点是施工速度较快、工期较短，施工作业面多，在施工过程中所使用哪种明挖法可以对工程造价和工程质量进行有效控制。正因为明挖法具有诸多优点，地铁站施工中，明挖法是主要的施工方法。但是在具体施工过程中，根据实际情况进行施工，明挖法有时候也会受到一些因素的限制。明挖法对施工现场的要求比较严格，必须保证施工场地够大，但是这样就会给城市正常发展过程中带来一些麻烦，所以，如果施工条件不能满足要求的前提下，就无法使用明挖法进行施工。在施工过程中，明挖法施工占用场地非常大，不仅需要满足主体结构施工场地需求，而且对周边交通、建筑、地下管线等有着很大影响。二地铁车站的明挖方法地铁车站明挖法施工的开挖方法非常多，文章对几种比较常见的而且集中的开挖方式进行了分析，希望能够为以后的地铁工程建设提供参考。 1、围护结构加支撑地铁站的施工过程，如果遇到较深的基坑，而且为了解决侧压力的问题，施工过程中往往会采取地下连续墙的围护，然后再采取支撑围护，起到强化作用，对土体起到较好的支撑作用，确保工程顺利进行。在施工过程中，围护结构加支撑的明挖法对施工技术要求较高，对围护支撑强度、强度间距要进行仔细分析，只有这样才能控制好工程质量。同时，这样做还能对围护的支撑状态进行及时检查，保证下一步施工质量。 2.悬臂支护法悬臂支护法的施工过程中，将基坑边缘的围护结构插入基坑底部，然后在基坑内挖掘。使用悬臂支护法进行挖掘的时候，开挖结构是处在悬臂状态，土体的压力主要依靠自身的硬度和开挖的深度来平衡，开挖达到设计要求之后，就可以实施下一步的主体结构施工。如果基坑内没有相应的支护结构，就无法保证主体施工的质量。同时，在进行悬臂支护法施工的时候，无法开展机械化施工，其围护结构复杂，工程造价和施工难度也会出现很多问题，所以在施工过程中必须做好施工结构质量控制，这样才能保证下一步施工的正常进行。 3、放坡开挖法市政地铁施工建设中，地铁施工采用明挖法基本上首选都是放坡开挖施工方案，这种施工方法更适用于隧道较浅的地铁工程，对施工周围的环境影响较小，同时施工的时候可以有效控制质量和工程进度，由此可以顺利实现预定的施工目标，基本上不会影响土体的稳定性，即使有影响也非常小。三、主要施工工艺在地铁车站的明挖法施工中有很多的施工步骤，在进行施工的时候，因为受力情况会出现很大的变化，因此，在进行施工的时候，对结构的施工也要进行严格的控制。 1、基坑开挖技术根据时空效应原理可将基坑分为若干单元开挖，比如，可纵向分段，竖向分层、对称、平衡、限时开挖等。在基坑开挖作业过程中，由上至下分块进行时要注意放坡坡度为1∶1.5，开挖到坑底标高时，要求每层坡度为1∶2.5.同时，每层土设1个台阶，长度为3m，从而确保基坑开挖纵向综合坡度不超过1∶3.根据开挖作业进度，及时准备相关的支撑材料和垫块。将钢管按设计要求装配好，待完成工作面开挖作业后将钢管安装在基坑内。 2、旋喷桩施工技术（1）钻机就位；将钻机安装在已设计好的孔位上，使钻杆头与孔位中心保持一致。当钻机就位后，应进行水平校正，确保钻孔达到规定的垂直度。（2）钻孔；选择地质钻机钻孔，要注意钻孔的位置。其位置设计与规定的位置误差不超过50mm。（3）插管；当完成地质钻机钻孔作业后，应分段、竖把岩芯管抽出，同时，插入二重喷射注浆管。在插管时，应一边插管一边射水，注意水压不得大于1MPa。如果水压过大，极易将孔壁射塌。（4）喷射注浆；当喷射注浆管被插入要求的深度后，开始喷射注浆，注浆顺序是从下到上。通常它会在桩底部一边旋转一边喷射，时间为60s，然后会边喷射边旋转边向上提升。当达到一定的喷浆量和喷射压力后，注浆管才会慢慢向上提升。如果浆液喷射量不够，就会影响桩体的直径。此时，通常需复喷。（5）提升注浆管；在进行深层喷射作业时，应先喷浆再进行旋转和提升。这样才能有效预防注浆管被扭断。其中，钻杆的提升与旋转一定要连续，绝不可中断。注浆管分段提升的搭接长度不应小于100mm。另外，在旋喷作业时，要求冒浆量保持在10%～20%左右。如果需要增加强度或扩大加固面积时，应进行复喷作业。简单来讲，就是先喷一次清水，然后再喷一两遍水泥浆。 3、防降水施工要点防水、堵漏措施的完备性不仅关系着整个地铁工程的安全质量，还关系着地铁的整体运营环境、运营成本等。因此，在建设地铁车站

地铁施工技术浅谈

地铁施工技术浅谈摘要：地铁施工相对于其他地面施工而言，由于地下的地质条件非常复杂，地层中会渗出大量的水，现场施工操作稍不注意，就会造成地层沉降等严重后果，因此地铁施工有着不同于其他建筑施工的特殊技术要求。在地铁的施工建设过程中，需要抓住重点技术项目，严格把控每个施工环节，降低风险概率，运用先进的技术措施解决复杂环境下的各项施工难题。着重分析了地铁隧道建设、地铁车站建设和地铁防水的技术措施。关键词：地铁施工；施工技术；防水技术；排水措施中图分类号：U231.3 文献标识码：A DOI： 10.15913/https://www.360docs.net/doc/d810284492.html,ki.kjycx.2015.04.130 与其他的城市轨道交通相比，地铁具有高效、节能、运量大、速度快等优点，而且不占用城市地面道路面积，对于改善城市格局具有重要的作用。进入21世纪，我国的地铁建设进入了新的发展阶段，各大城市的地铁施工项目相继开工。由于地铁施工项目的工程成本巨大，施工技术复杂，因此，在一定程度上也阻碍了地铁建设的快速发展。 1 我国地铁施工技术的发展概述我国的地铁施工技术研究是从1956年才开始的，当时只是进行了暗挖工程的试验，直至1964年才着重开始地铁

整体施工技术的研究。1965年，我国第一条地铁在北京正式开工，预示着我国地铁时代的到来，自此之后，其他大中城市也逐渐开始地铁项目的建设。我国的地铁施工技术先后经过了明挖法、暗挖法、盾构法的发展，有些施工技术已经达到了世界先进水平。明挖法施工技术简单、便捷，因此，北京地铁的前两期就采用了这种施工技术，受当时经济条件落后的限制，采用明挖法这种经济的施工技术也成为我国地铁建设初期的首选技术类型。暗挖法在我国早期的地铁建设项目中使用得比较少，首次获得成功则是在复兴门地铁建设工程中。盾构法在我国的应用始于20世纪60年代，最早是在上海的一家隧道公司进行盾构修建隧道的试验，上海地铁在已有经验的基础上成功采用了盾构法施工技术修建了上海地铁一号线的区间隧道。 2 地铁隧道施工技术分析在地铁建设初期，地铁隧道大部分采用得是明挖法，但是明挖法对人们的日常生活和城市道路容易产生较大的影响，所以仅适合在没有路面交通和行人的条件下才能使用。因此，我国目前地铁隧道施工普遍采用浅埋暗挖法和盾构法这两种施工技术。 2.1 浅埋暗挖法浅埋暗挖法即矿山法，是我国在新奥法的理论基础上独

地铁施工技术

地铁施工技术目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。经过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系。伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳、郑州等城市便兴建了大量的地下铁道. 在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施工设备、环保和工期要求等因素，全面比较后确定。 1.明挖法明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺序施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状土的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。地铁适用条件：通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6 m，标准段宽17.2 m，南、北端头井宽21.4 m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双

浅析地铁施工技术

浅析地铁施工技术发表时间：2017-07-10T16:45:41.477Z 来源：《基层建设》2017年第8期作者：朱琨 [导读] 摘要：随着当前经济的快速发展，地铁的建设速度在不断的增加，在地铁建设过程中我们要根据当地的地理条件选择合适的施工方式，避免由于施工不当造成地铁施工成本增加，延长地铁的建设周期。广州轨道交通建设监理有限公司 518116 摘要：随着当前经济的快速发展，地铁的建设速度在不断的增加，在地铁建设过程中我们要根据当地的地理条件选择合适的施工方式，避免由于施工不当造成地铁施工成本增加，延长地铁的建设周期。关键词：地铁；施工技术引言进入21世纪，我国地铁建设步入了快速发展的阶段，各大城市地铁建设项目竞相开工。实践证明，地铁具有高效、节能、环保、运量大、速度快、安全性好、占用城市道路面积少、防空好等优点，对解决城市交通堵塞，改变城市布局，实现城市环境和交通综合治理，引导城市走可持续发展之路起到了很大的作用。 1.地铁隧道施工技术分析通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。现在多采用盾构法和浅埋暗挖法。浅埋暗挖法是一种适合不同断面、造价偏低、灵活多变的施工方法；盾构法在较软弱、富含流砂之地、断面不变的区间应用，设备一次性投入大，但施工速度快，是今后应推广的施工方法。 1.1浅埋暗挖法浅埋暗挖法又称矿山法，起源于1986年北京地铁复兴门折返线工程，是中国人自己创造的适合中国国情的一种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和操作方法。与新奥法的不同之处在于，它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很少的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳。浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统；强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用，加之国内丰富的劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广，已成功建成许多各具特点的地铁区间隧道，而且在大跨度车站的修筑中有相当广泛的应用。此外，该方法也广泛应用于地下车库、过街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。 1.2盾构法我国应用盾构法修建隧道始于二十世纪五六十年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式等），八十年代末、九十年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点，目前，该方法已经在我国的地铁建设中得到了迅速的发展。据不完全统计，我国各城市地铁采用的盾构机已有60多台，其中上海30台，广州20台，北京、南京、天津、深圳各4台，大多是土压平衡盾构机型。随着盾构法研究的深入、工程应用的增多，盾构法施工技术及盾构机修造配套技术也得到了发展提高：上海地铁隧道基本全部采用盾构法修建，除区间单圆盾构外，目前正在使用双圆盾构一次施工两条平行的区间隧道，此外还试验采用了方形断面盾构修建地下通道；采用直径11.2m的泥水盾构建成了大连路越江道路隧道，这也是目前我国最大直径的盾构机。广州地铁采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式的新型复合式盾构机成功应用于既有软土又有坚硬岩石，以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道修筑，大大拓展了盾构法的应用范围。深圳、南京、北京、天津等城市虽然地质、水文条件各不相同，但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。除了上述几点外，我国盾构技术的进步还表现在以下四个方面。①掌握了盾构机的选型和配套技术，与外国合作设计生产盾构机，配套施工设备包括管片模具完全能够自行设计制造；②掌握了盾构隧道的设计和结构计算技术，以及防水技术；③掌握了盾构掘进控制技术，如盾构掘进参数选择控制、碴土和压力管理、地表沉降控制、盾构机姿态和隧道轴线控制、管片防裂、同步注浆等，实现了信息化施工，可以确保盾构施工的安全、优质、高效和环保；④掌握了不同地质条件和复杂环境条件下的施工及相关的施工技术。我国盾构掘进速度最高已达到月进400m以上，平均进度一般为月进160—200m，最高平均进度可达月进240m。地表沉降可控制在10—－30mm以内，可以在距既有建、构筑物不足1m的距离安全掘进隧道，既有建、构筑物的变形量可控制在2—5mm以下；隧道轴线误差可控制在30—50mm 以内。 1.3新奥法新奥法（NATM）是新奥地利隧道施工方法的简称，在我国常把新奥法称为“锚喷构筑法”。采用该方法修建地下隧道时，对地面干扰小，工程投资也相对较小，已经积累了比较成熟的施工经验，工程质量也得到了较好的保证。使用此方法进行施工时，对于岩石地层，可采用分步或全断面一次开挖，锚喷支护和锚喷支护复合衬砌，必要时可做二次衬砌；对于土质地层，一般需对地层进行加固后再开挖支护、衬砌，在有地下水的条件下必须降水后方可施工。新奥法广泛应用于山岭隧道、城市地铁、地下贮库、地下厂房、矿山巷道等地下工程。当前，世界范围内应用新奥法设计与施工城市地铁工程取得了相当大的发展。如智利的圣地亚哥新地铁线采用新奥法施工地铁车站，车站位于城市道路下7—9m，开挖面积230m2，相当于17m（宽）×14m（高）；我国自1987年在北京地铁首次采用新奥法施工复兴门车站及折返线工程，车站跨度达26m。针对我国城市地下工程的特点和地质条件，新奥法经过多年的完善与发展，又开发了“浅埋暗挖法”，这一新方法，与明挖法、盾构法相比较，由于它可以避免明挖法对地表的干扰性，而又较盾构法具有对地层较强的适应性和高度灵活性，因此目前广泛应用于城市地铁区间隧道、车站、地下过街道、地下停车场等工程，如根据新奥法的基本原理，采用“群洞”方案修建的广州地铁二号线越秀公园站及南京地铁一期工程南京火车站，断面复杂多变的折返线工程、联络线工程也多采用新奥法。在我国利用新奥法原理修建