浅谈电气化铁路接触网检修
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关键词：铁路；接触网；检修；现状；策略 中图分类号：U225 文献标识码：B 文章编号：1006-8465（2017）04-0343-02
1 电气化铁路接触网检修现状 电气化铁路接触网检修主要是通过定期对设备进行检测、分析 诊断、质量评价，然后根据其检测结果进行针对性修理，使设备恢 复正常运行状态的过程[1]。电气化铁路接触网的检修主要包括使接 触网运营设备保持在正常的运行状态、测定以及评价其实际状态， 以及使其恢复到正常状态等活动所采取的必要的技术措施。这些措 施包括维护、检测和修理。电气化铁路的接触网根据免维护的原则 进行设计，检修的内容主要就是检测和修理两个方面。通过预定的 时间进行接触网运行状态的检查，从而确定接触网是否与正常工作 状态存在误差，从而在保证安全的基础上确保接触网能够持续运行。 如果检测之后得到的实际状态与标准存在误差并且会影响到接触网 的安全运行时，应该立即组织人员进行调整处理，如果误差可能造 成间接危害，但是在短时间内不会影响到接触网的正常运行，则可 以安排在计划检修时进行检修。 从当前的现状来看，各个国铁铁路局的接触网检修管理方式仍 然采用了铁路局-供电段-网工区的模式开展管理工作，供电段将本 段管辖范围内的电气设备按照以车间为单位分配到每个车间进行独 立分管，车间下设有接触网工区，同时将本车间管辖接触网设备按 照工区进行分配管理。实际的接触网检修和维护工作均有对应的工 区直接负责。随着铁路的快速发展，每个工区管辖的设备总量也在 不断增加，但是人员增加较慢，难以满足铁路发展的要求。许多枢 纽地区的铁路接触网工区除了需要承担夜间日常的巡检维护工作 外，通常在白天还需要完成其它路段或者施工单位的配合工作，维 修人员工作量非常大，作业效率大幅度下降，维护质量也难以达到 要求，同时，接触网检修的工作方式无法将团队优势充分发挥出来， 每一次作业辅助人员往往超过高空人员的几倍，作业方式较为分散， 现有的检修方法还不够成熟，对于电气化铁路接触网的检修白天不 能上、晚上看不见的检修现状长期无法得到有效的改善，对接触网 设备检修的针对性不足，检修资源被严重浪费。 2 电气化铁路接触网检修工作策略 近几年电气化铁路的快速发展，加上高铁线路的大面建设和投 运，原有的铁路接触网检修模式已经无法适应新的铁路接触网检修 工作要求。要想保证接触网设备的检修质量，首先需要将 6C 系统（铁 路供电安全检测监测系统）检测装置等高科技手段充分利用起来运 用到接触网检修工作中。同时，还需要针对当前铁路的大面积运行， 调整现有接触网组织结构，充分提升高速铁路接触网天窗作业的效 率，提前了解铁路运营线路图，根据列车实际运行情况，对“天窗” 检修作业内容进行动态调整。 2.1 针对性的布置检修任务 电气化铁路接触网运行的维修工作要按照“预防为主、重检慎 修”的总体思路，遵循“定期检测、状态维修、寿命管理”的原则， 并依靠 6C 系统等手段[2]，建立信息资源共享平台，实行集中检修， 进一步保障接触网的安全稳定运行。铁路接触网运行维修是通过对 设备的定期检测、分析、评价，并根据其结果制定检修计划，使设 备回复正常运行状态的过程。 电气化铁路接触网的维护运行需要结合具体的工作环境、气候 特点等影响供电安全的各种环境因素，建立有效机制，从而降低这 些因素对接触网设备运行安全的影响。
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浅谈电气化铁路接触网检修
秦龙
神华新准铁路有限责任公司多斯境内，是神华集团为开发新街煤田而建设运管的国铁级复线电气化重载运煤铁路，铁路正线全长 约 200 公里，年货运能力 2 亿吨。新准铁路分为两段：巴准线，正线长 128 公里；新街矿区铁路专用线，正线长 90 公里。而传统的铁路接 触网检修模式已经无法适应新当前要求，存在效率低下、管理混乱等多方面的问题，对接触网检修的质量产生了极大的限制。对此，本文 对电气化铁路接触网检修现状进行了讨论，并从多个方面提出了适应新时期发展要求的电气化铁路接触网检修工作的策略。∕
2.2 改变现有的车间工区包干制，建立新型组织模式 现行的接触网检修模式仍然以网工区为最小作业单元，各个工 区独立负责接触网设备的检修维护工作，工区的职责划分不够明确， 一肩挑的履职形式在一定程度上导致检修工作十分混乱。供电段需 要将各级管理组织的作用充分发挥出来，贯彻执行上级相关规章制 度及检修标准，同时对相关的管理标准、工作标准进行补充和完善。 制定接触网作业指导书和生产计划，并组织实施，定期检查、分析 设备的运行状态，组织评比和考核。另外，组织技术改革和职工培 训工作，确保设备运行质量和安全可靠的供电。还需要设置接触网 的检修管理机构，配置相应的设备和材料，建立健全的技术资料， 实行维修成本预算管理，制定相应的应急预案，不断提高接触网运 行管理水平。 供电段需要建立正常的生产秩序，并制定和落实相应的制度， 准备好完善的技术文件和资料，建立各项原始记录资料，按照规定 时间进行台账报表的填写。供电段技术主管部门、车间以及工区的 相关人员需要定期检查相关的技术资料，并不断修订和完善，保证 技术资料的完整性。 为了利用运检分离的方式提升接触网检修效率，应该在供电段 下设置供电车间、检测车间和维修车间三个部分[3]： （1）供电车间 供电车间一般按照 200km 左右的运营里程范围进行设置，枢纽 地区应该单独设立一个供电车间，有砟线路区段可以适当缩小范围。 供电车间主要负责接触网的日产运行管理和应急处置，组织接触网 一级修，跟踪验收维修质量。 供电车间下设置运行工区，通常按照 60km 运行里程范围进行工 区设置，有砟线路区段、车站间距较小的城际铁路、山区、高原、 高寒地区等可以适当缩短里程范围。对于枢纽车站以及动车段需要 单独设置运行工区。运行工区主要负责接触网设备的日常运行维护 工作。 （2）检测车间 检测车间通常设置在供电段所在的位置，其主要负责供电段 6C 系统综合数据的处理工作，以及供电段 6C 系统检测装置的维护和管 理工作。检测车间需要及时将所负责区段的信息及时分析、定期分 析以及缺陷通知单上报给供电段的技术主管部门，然后由技术主管 部门将信息和工作任务下发到供电车间以及维修车间。在完成维修 工作之后，供电车间及维修车间需要及时将处理信息反馈到技术主 管部门，并将其记录保存，以备后续使用。检测车间可以根据 6C 系 统的运用、维护以及数据分析等功能设置不同的检测工区。检测工 区主要负责 6C 系统装置的运行和维护工作，同时分析 6C 系统的检 测数据，为接触网维修提供重要的数据支持。如弓网综合检测装置 （1C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、受电弓滑板监测装置 （5C）以及接触网和供电设备地面监测装置（6C）等出现报警或者 异常信息，则需要立即找出问题的原因，并制定措施进行处理。而 如果接触网安全巡检装置（2C）、接触网悬挂状态检测监测装置（4C） 和静态检测发现严重的缺陷或者表现为异常状态时，则需要立即分 析设备的缺陷对接触网运行状态带来的影响，然后上报供电车间进 行处理。 （3）维修车间
1 电气化铁路接触网检修现状 电气化铁路接触网检修主要是通过定期对设备进行检测、分析 诊断、质量评价，然后根据其检测结果进行针对性修理，使设备恢 复正常运行状态的过程[1]。电气化铁路接触网的检修主要包括使接 触网运营设备保持在正常的运行状态、测定以及评价其实际状态， 以及使其恢复到正常状态等活动所采取的必要的技术措施。这些措 施包括维护、检测和修理。电气化铁路的接触网根据免维护的原则 进行设计，检修的内容主要就是检测和修理两个方面。通过预定的 时间进行接触网运行状态的检查，从而确定接触网是否与正常工作 状态存在误差，从而在保证安全的基础上确保接触网能够持续运行。 如果检测之后得到的实际状态与标准存在误差并且会影响到接触网 的安全运行时，应该立即组织人员进行调整处理，如果误差可能造 成间接危害，但是在短时间内不会影响到接触网的正常运行，则可 以安排在计划检修时进行检修。 从当前的现状来看，各个国铁铁路局的接触网检修管理方式仍 然采用了铁路局-供电段-网工区的模式开展管理工作，供电段将本 段管辖范围内的电气设备按照以车间为单位分配到每个车间进行独 立分管，车间下设有接触网工区，同时将本车间管辖接触网设备按 照工区进行分配管理。实际的接触网检修和维护工作均有对应的工 区直接负责。随着铁路的快速发展，每个工区管辖的设备总量也在 不断增加，但是人员增加较慢，难以满足铁路发展的要求。许多枢 纽地区的铁路接触网工区除了需要承担夜间日常的巡检维护工作 外，通常在白天还需要完成其它路段或者施工单位的配合工作，维 修人员工作量非常大，作业效率大幅度下降，维护质量也难以达到 要求，同时，接触网检修的工作方式无法将团队优势充分发挥出来， 每一次作业辅助人员往往超过高空人员的几倍，作业方式较为分散， 现有的检修方法还不够成熟，对于电气化铁路接触网的检修白天不 能上、晚上看不见的检修现状长期无法得到有效的改善，对接触网 设备检修的针对性不足，检修资源被严重浪费。 2 电气化铁路接触网检修工作策略 近几年电气化铁路的快速发展，加上高铁线路的大面建设和投 运，原有的铁路接触网检修模式已经无法适应新的铁路接触网检修 工作要求。要想保证接触网设备的检修质量，首先需要将 6C 系统（铁 路供电安全检测监测系统）检测装置等高科技手段充分利用起来运 用到接触网检修工作中。同时，还需要针对当前铁路的大面积运行， 调整现有接触网组织结构，充分提升高速铁路接触网天窗作业的效 率，提前了解铁路运营线路图，根据列车实际运行情况，对“天窗” 检修作业内容进行动态调整。 2.1 针对性的布置检修任务 电气化铁路接触网运行的维修工作要按照“预防为主、重检慎 修”的总体思路，遵循“定期检测、状态维修、寿命管理”的原则， 并依靠 6C 系统等手段[2]，建立信息资源共享平台，实行集中检修， 进一步保障接触网的安全稳定运行。铁路接触网运行维修是通过对 设备的定期检测、分析、评价，并根据其结果制定检修计划，使设 备回复正常运行状态的过程。 电气化铁路接触网的维护运行需要结合具体的工作环境、气候 特点等影响供电安全的各种环境因素，建立有效机制，从而降低这 些因素对接触网设备运行安全的影响。
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秦龙
神华新准铁路有限责任公司多斯境内，是神华集团为开发新街煤田而建设运管的国铁级复线电气化重载运煤铁路，铁路正线全长 约 200 公里，年货运能力 2 亿吨。新准铁路分为两段：巴准线，正线长 128 公里；新街矿区铁路专用线，正线长 90 公里。而传统的铁路接 触网检修模式已经无法适应新当前要求，存在效率低下、管理混乱等多方面的问题，对接触网检修的质量产生了极大的限制。对此，本文 对电气化铁路接触网检修现状进行了讨论，并从多个方面提出了适应新时期发展要求的电气化铁路接触网检修工作的策略。∕
2.2 改变现有的车间工区包干制，建立新型组织模式 现行的接触网检修模式仍然以网工区为最小作业单元，各个工 区独立负责接触网设备的检修维护工作，工区的职责划分不够明确， 一肩挑的履职形式在一定程度上导致检修工作十分混乱。供电段需 要将各级管理组织的作用充分发挥出来，贯彻执行上级相关规章制 度及检修标准，同时对相关的管理标准、工作标准进行补充和完善。 制定接触网作业指导书和生产计划，并组织实施，定期检查、分析 设备的运行状态，组织评比和考核。另外，组织技术改革和职工培 训工作，确保设备运行质量和安全可靠的供电。还需要设置接触网 的检修管理机构，配置相应的设备和材料，建立健全的技术资料， 实行维修成本预算管理，制定相应的应急预案，不断提高接触网运 行管理水平。 供电段需要建立正常的生产秩序，并制定和落实相应的制度， 准备好完善的技术文件和资料，建立各项原始记录资料，按照规定 时间进行台账报表的填写。供电段技术主管部门、车间以及工区的 相关人员需要定期检查相关的技术资料，并不断修订和完善，保证 技术资料的完整性。 为了利用运检分离的方式提升接触网检修效率，应该在供电段 下设置供电车间、检测车间和维修车间三个部分[3]： （1）供电车间 供电车间一般按照 200km 左右的运营里程范围进行设置，枢纽 地区应该单独设立一个供电车间，有砟线路区段可以适当缩小范围。 供电车间主要负责接触网的日产运行管理和应急处置，组织接触网 一级修，跟踪验收维修质量。 供电车间下设置运行工区，通常按照 60km 运行里程范围进行工 区设置，有砟线路区段、车站间距较小的城际铁路、山区、高原、 高寒地区等可以适当缩短里程范围。对于枢纽车站以及动车段需要 单独设置运行工区。运行工区主要负责接触网设备的日常运行维护 工作。 （2）检测车间 检测车间通常设置在供电段所在的位置，其主要负责供电段 6C 系统综合数据的处理工作，以及供电段 6C 系统检测装置的维护和管 理工作。检测车间需要及时将所负责区段的信息及时分析、定期分 析以及缺陷通知单上报给供电段的技术主管部门，然后由技术主管 部门将信息和工作任务下发到供电车间以及维修车间。在完成维修 工作之后，供电车间及维修车间需要及时将处理信息反馈到技术主 管部门，并将其记录保存，以备后续使用。检测车间可以根据 6C 系 统的运用、维护以及数据分析等功能设置不同的检测工区。检测工 区主要负责 6C 系统装置的运行和维护工作，同时分析 6C 系统的检 测数据，为接触网维修提供重要的数据支持。如弓网综合检测装置 （1C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、受电弓滑板监测装置 （5C）以及接触网和供电设备地面监测装置（6C）等出现报警或者 异常信息，则需要立即找出问题的原因，并制定措施进行处理。而 如果接触网安全巡检装置（2C）、接触网悬挂状态检测监测装置（4C） 和静态检测发现严重的缺陷或者表现为异常状态时，则需要立即分 析设备的缺陷对接触网运行状态带来的影响，然后上报供电车间进 行处理。 （3）维修车间