关于加快发展宁波海铁联运的若干思考(精)

本期特稿

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SANJIANG FORUM 2009.4[摘要][关键词]发展海铁联运是事关宁波港口和城市长远发展的战略举措。根据国外港口城市发展海铁联运的成功经验和启示,根据宁波业已具备的基础和条件,宁波发展海铁联运要加快构建以拓展腹地为核心的海铁联运网络体系,构建完善的海铁联运硬件、软件基础设施平台,构建国际国内对接的贸易体系和发达的揽货系统,构建快捷高效、专业一体化的服务体系,努力打造服务优、成本低的竞争优势,培育和发展联盟式、多元化的海铁联运市场主体,完善海铁联运体制机制和扶持政策。

海铁联运宁波发展

课题组成员:阎勤,宁波市政府发展研究中心主任,研究员;童明荣,宁波市政府发展研究中心,博士;沈小贤,宁波市政府发展研究中心研究二处副处长,副研究员,硕士。(浙江宁波315000

2007年宁波市政府和铁道部签署了关于加快宁波地区铁路建设与发展的会谈纪要,标志着宁波酝酿已久的海铁联运进入了一个难得的重大机遇期。发展海铁联运是事关宁波港口、城市长远发展的战略举措,对打通我国东、中、西部对外开放战略通道也具有重大意义,一直以来,宁波市委、市政府高度重视发展海铁联运。当前,面对沿海港口新的竞合态势,全面把握海铁联运的内涵,强化机遇意识,借鉴国内外经验,抓好各项系统工程,是宁波发展海铁联运面临的紧迫任务。

第一,宁波发展海铁联运正面临难得的历史性机遇。一是《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》中明确长三角要建设成为亚太地区重要的国际门户,并把大力发展现代物流业作为发展现代服务业的重要举措放在首要位置,这对宁波来说是一次难得的发挥港口优势,大力发展海铁联运,促进现代服务业发展的历史机遇。二是根据国家《综合交通网中长期发展规划》,宁波被列为全国性综合交通枢纽42个节点城市之一。根据国家调整后的《中长期铁

路网规划》,宁波将成为国家铁路网中的重要枢纽,并被列入全国18个城市集装箱中心站建设范围。三是2007年11月铁道部和宁波市

政府签署了关于加快宁波地区铁路建设与发展的会谈纪要,铁道部明确提出将支持宁波大力发展海铁联运,合力推进宁波铁路后方通道建设,完善宁波铁路枢纽,把宁波打造成内陆货运的重要出海口,以及走向亚太、通往世界的重要门户。

第二,国内其他港口城市都正积极布局各自的海铁联运网络体系拓展港口腹地。对宁波而言,国内腹地拓展的空间包括浙江全省、安徽、江西、湖北、湖南及浙赣沿线、长江中上游流域乃至西南、西北等广大中西部地区等,然而这些区域同时也是其他港口如上海港、广州港、深圳港、厦门港等的目标腹地,货源有限,竞争十分激烈。以南昌为例,南昌已经先后开通了南昌至深圳(2004年12月、南昌至厦门(2006年6月、南昌至上海(2007年4月的海铁联运线路。宁波如果不加快海铁联运发展速度,就会错失更多的抢占新兴货源市场,抢争优质客户的良机。

第三,宁波发展海铁联运空间巨大。一方面,宁波发展海铁联运的市场空间广阔。随着西部大开发、振兴东北、中部崛起等战略的实施,我国内陆地区的经济将获得快速发展。区域经济的发展离不开对外贸易的发展,对外贸易的发展离不开对外商品的往来,这是宁波加快发展海铁联运,开拓港口腹地的重大机遇。另一方面,宁波发展海铁联运潜力巨大。近年来,宁波港集装箱和货物吞吐量

一、发展海铁联运必须有抢抓机遇的意识

课题组

关于加快发展宁波海铁联运的若干思考

都持续快速增长,2008年集装箱吞吐量达1084.6万标准箱,跻身世界集装箱港口第八位。但是通过铁路运输的货物和集装箱还很有限,2007年宁波港通过铁路运输的集装箱还不到总量的1%,散杂货也只占总量的6%。据预测,到2030年,宁波港集装箱铁路集疏运量将达到260万标准箱,散杂货铁路集疏运量为2200万吨。从未来的发展形势来看,如不及时加快发展海铁联运,将不能适应宁波港发展需要。

所谓“海铁联运”,是指进出口货物由铁路运到沿海海港,或是货物到达沿海海港之后由铁路转运,只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成的一种运输方式。海铁联运是多式联运的主要组织形式之一,将海、铁等单一运输方式有机结合联为一体,被誉为运输业的一次革命。

目前,人们对发展海铁联运的认识还比较片面,简单地认为只要把铁路修到港口了,把场站建好了,海铁联运就能顺利发展起来了。事实上,发展海铁联运是一项较为复杂的系统工程,涉及部门多、内容广,它的内涵至少包括:建立完善的海铁联运网络体系、先进的硬件基础设施(铁路、场站等和软件信息平台、发达的贸易体系和揽货系统,服务水平高效,价格有竞争力,有成熟的市场运作主体、协调的体制机制和完备的扶持政策等。

发达国家海铁联运的比重一般在20%以上,国外港口城市发展海铁联运的成功经验和启示,验证了发展海铁联运需要统筹多方面力量,协调多部门关系,统一领导,相互配合,配套推进。以欧洲三大港口为例,德国的汉堡港是欧洲最大的集装箱铁路运输中心,港口铁路每年运输量达到160多万标箱,占总量的25%,其中运距超过150公里的长距离集装箱运输中铁路运输的比例高达70%。汉堡港的主要做法包括:(1加强与码头配套的铁路基础设施建设。

(2成立专门部门负责铁路车站、线路的建设和运营。

(3建设EDI中心连接海关、铁路、港口、货代、码头等200多家用户,传输海铁联运相关的各种信息和电子单证。

(4加强内陆和水陆揽货体系,保证货源充足。

比利时的安特卫普港是12条国际铁路线的始发站,每天有120多列满载货物的列车离开港口驶向内地,有150多列货车进入港口。预计到2012年,安特卫普港铁路集装箱运量在港口吞吐总量中的比重将从现在的10%提高到15%以上。安特卫普港的主要做法包括:(1建立完善的海铁联运网络。安特卫普港已经启动一项加强比利时同其他国家铁路和船公司合作的工程,目的是建设18个内陆站场,形成安特卫普

港的海铁联运网络,该网络辐射范围内的集装箱量占安特卫普港集装箱运输量的80%以上。(2对铁路系统进行现代化改造和扩建,对海铁联运EDI中心进行升级。(3降低成本,提供相对于公路运输更低的价格。

(4在海铁联运发展初期,出台一系列扶持政策。

在荷兰鹿特丹港,铁路承担的集装箱运输占总量的比重一直保持在10%左右,预计未来20年铁路集疏运量将提高到l5%左右。鹿特丹港的主要做法包括:(1完善基础设施,建立2个先进的铁路服务中心,现正对铁路系统进行进一步改造。(2便捷、高效的通关服务,提供仓储、包装、加工、配送等一体化服务。(3不断创新铁路运输技术和组织方式,包括重载运输、双层集装箱运输、集装箱往返班列等。(4拓展海外贸易体系,建立内陆(欧洲的营销体系、采购体系,从而构建内外一体的全球贸易体系。

发展海铁联运,要先入为主,布局自己的联运网络体系,一旦目标腹地被纳入其他港口的联运网络体系,并形成较为稳定的货物通道,宁波就很难“插足”了。目前,宁波开通的海铁联运线路十分有限,宁波至浙赣沿线、长江流域等主要城市的集装箱班列基本都未开通。从宁波-舟山港发展的切实需求看,需要借助海铁联运网络的不断完善扩大服务范围,拓展宁波-舟山港经济腹地。因此,要认真研究宁波口岸腹地货源现状和前景,在继续扩大跨区域合作范围的同时,选择几个节点城市重点突破,逐步形成以结点站为中心、以集装箱班列为拳头产品、连接全国几大经济区域的海铁联运网络体系。

近期,要抓紧开通一批至温州、上饶、鹰谭、芜湖、宣城等城市的“五定”班列,并着重争取宁波至南昌的集装箱海铁联运专线早日开通。

中期,要拓展至长沙、武汉、合肥、重庆、成都、郑州、西安、包头、乌鲁木齐的海铁联运,使宁波海铁联运网络延伸到长江流域、西南、西北等区域。

远期,要争取规划建设以宁波港铁路港区中心站为始发或终点的中国至欧洲的第三条欧亚大陆桥,建成中、日、韩陆岛铁路货运枢纽,成为日本、韩国入境货物和