日本汽车的发展前景

日本汽车的发展前景

历时约100年的日本汽车工业取得了重大成就，日本汽车制造业长期雄踞世界。日本汽车产业的成长具有各产业的协调发展、要素市场发达、产业聚集、劳动生产率高、目内市场大等特点。日本政府选择了贸易保护政策、较积极的财政政策、现代公司制度、现代管理制度、义务教育制度等一系列有利于汽车产业发展的制度和政策。日本汽车产业成长的特点和制度选择对推进中日汽丰产业发展有多方面的借鉴意义。

一、50年时间超越美国

尽管今年三月的地震对日本汽车业造成了重创，日系车的表现不佳，甚至产销量在全球被现代超越，但日系汽车发展的“速度”正在悄然改写世界汽车市场的格局。日本汽车产业到底有多强？有一大堆令人惊叹的数字可以回答这个问题：从国内市场来看，20 世纪80~90 年代的日本汽车产业在生产总额上约占日本制造业的10%~15%，设备投资额和研发费用约占全部产业的 10%，汽车出口额约占出口总额的 20%；而从国际市场来看，在 20 世纪的最后 25 年里，日本汽车企业就确立了其世界性地位，日本车甚至占据世界汽车产业 30% 的市场份额。据美国汽车新闻数据中心公布的数字，丰田汽车生产量增长了40%，但人员仅增加了3%，技术密集型成都已超过世界头号汽车制造商宝座76年的通用汽车。尽管这种超越可能是暂时的，但丰田“速度”足以让很多人惊讶，毕竟在几年前，丰田汽车的销量还只是通用汽车的一半。

二战结束仅13天国会就讨论如何发展汽车工业

一位官员指出：如果日本把未来寄托在劳动密集型产业上，将永远无法摆脱亚洲贫穷与停滞的模式。因此，日本日后重点发展资本和技术密集型产业，如钢铁、石油、汽车、电子、化工、机械等。战后，日本宣布无条件投降，当时的日本已经是一片废墟，日本不可能再搞军事工业，要发展工业只能寄托于民用工业。但是由于日本的自然资源贫乏，不可能像美国和苏联那样建立一个独立的国内市场，必须走“贸易立国”的道路。可要想在狭小的国土上养活1亿多日本人，只有靠高技术，高附加价值的产品才能实现。日本政府在这个时刻发挥了关键作用，他们把赌注下到小轿车这个代表民用技术最高水平的商品上。小轿车是钢铁、橡胶、机电的综合工业，可以成为整个日本经济发展的原动力。1945年8月28日，距日本宣布投降仅仅13天后，日本通产省的官员就召集丰田、日产等当时日本汽车公司的首脑，商讨日本的工业再建问题。通产省的官员向汽车公司的首脑们说明了政府准备以小轿车产业为今后工业发展龙头的计划。这样，汽车产业就被放到了日本经济发展的主导位置上。

借石油危机打响反击战

日本的汽车工业起步比欧美国家晚约 30 年左右，当丰田汽车公司的创始人丰田喜一郎开始研制汽车时，美国的通用和福特早已成为举世闻名的大企业了。在生产技术和市场运作方面，两家公司的实力让世界其他的所有汽车生产厂家望尘莫及。而丰田第一辆小型轿车的样车直到 1947 年 1 月才试制成功。丰田汽车公司于 1957

年首次进入美国市场，并推出了Toyopets 汽车，只是这款汽车就如同它的名字一样，成为人们嘲笑的对象。这也是由于丰田的奇怪设计、瘦小体积和低劣品质，它的表现可谓极差：马力不够，最高时速太低，无法上高速公路；油耗大；发动机过热；修理费过高。不久，丰田便退出了美国市场。当丰田重回美国之时，是借石油危机打响了反击战。美国的汽车公司为满足美国人的这种偏好，主要生产各种系列的大型轿车，这些舒适的大型轿车被称为“汽油狂饮者”。而日本汽车市场主要以小型省油轿车为主。美国汽车巨头们的这种盲目自大给了日本汽车可乘之机。丰田一方面投入巨资在美国展开铺天盖地的广告攻势，另一方面以极优惠的价格吸引美国消费者。当年，丰田汽车就在美国刮起了销售旋风，上百万辆各种型号的丰田汽车被疯狂的美国消费者抢购一空。日产、本田、五十铃急忙跟进，群起仿效。其中尤以本田攻势凶猛，1970 年本田在美国的销售量仅 1300 辆，利用第一次石油危机，本田汽车在美销售量跃升到近 10 万辆。

二、政府扶持创汽车奇迹

尽管从身份上来说并非“国有企业”，但是很多世界知名企业在创办和成长的过程中，都深受政府产业政策直接或者间接干预的影响，尤其以亚洲企业为甚。日本政府为复兴产业，实现经济自立、提高劳动生产率，出台了一系列产业振兴政策，对于汽车产业发展采用了多种措施。

政府直接投资于某些基础设施

二次大战后初期，日产、丰田、五十铃等企业都因为战争背上

了巨大的债务。如果没有政府的支持已难以危机。以通产省委代表的派别认为汽车工业的振兴将带动一些列经济部门特别是经济、机械和钢铁工业的发展，必须予以重点保护。政府开始鼓励本国企业通过与外国企业的合作进口散件组装生产外国品牌，加速掌握技术。但只允许技术合作，不允许外资介入。

政府提请议会制定具体的法规

日本汽车工业发展早期颁布的《汽车制造事业法》规定，“凡是在本国一年间生产汽车3O00辆以上者，都必须事先经过政府许可”，“这种汽车公司半数以上的持股人必须是日本国民。”20世纪50年代，为了保护国内汽车工业，日本政府实行了高关税保护和严格的外汇管制，制定了《企业合理化促进法》、《机械工业振兴临时措施法》，意在促进汽车工业的产业合作。1963年l1月，日本国内召开了产业结构审议会，最终把轿车工业确立为日本的战略产业，以后再也没有过动摇过。

政府给予汽车企业发展以实物或金融奖励和补贴

日本企业选择进人汽车产业的方法有一个共同的特征，就是以小型车为跳板。因为日本政府规定排气71量在sooCC以下的小型车，可享受税收优惠政策，也包括轿车、卡车。因此，日本许多汽车厂家，都是以小型车为切人点进人日本汽车市场的，这就意味着，日本汽车产业竞争的一个根本原因是这种小型车在法律上的差别。对进口汽车征收高达40%的关税(本项关税于1978年才废止，其后日本对进口汽车全免关税)，同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。后来条件逐

渐成熟，才允许一些难以生存的汽车厂家，与国外企业连手搞“事业合作”或“技术合作”。

三、引进技术——消化吸收——自主创新

政府的扶持政策不可能无限期地持续下去，实行自由化的投资体制是今后的发展趋势。

日本汽车企业在发展的初期，世界汽车市场的争夺战就已经全面展开，面对欧美等汽车强国的挤压他们清楚地知道，作为后起的汽车工业国家，他们在汽车的技术、管理、营销等方面都是处在一个低级阶段对于已有的先进的东西根本没有必要再浪费时间去探索和研究，应该直接向外国学习，学习和引进他们已有的先进成果直接应用到汽车工业中。1950年，为了学习美国的经验，公司总裁丰田英二专程到美国的汽车城底特律，考察了福特公司的轿车厂。当时这个厂每天能生产7000辆轿车，比日本丰田公司一年的产量还要多。1951至1969年,日本先后从美、英及意大利等国引进了405项先进技术。 1952—1960年，日本大多数汽车公司都与外国汽车公司建立了合作关系，先后有日产与奥斯汀(英国)，五十铃与鲁斯特(英国)，日野与雷诺(法国)，新三菱重工与雪佛兰(美国)等公司的合作。日产汽车公司于1952年9月与奥斯汀公司合作，购买了制造奥斯汀轿车的专利，合作的内容是日产公司CKD凡是每年组装2000辆A40型轿车，在日本市场上销售，为了实现组装和国产化，奥斯汀公司对日产公司提供技术援助。A40的零部件可以用于日产公司生产的其他轿车上。日产公司引进奥斯汀轿车的目的在于将其技术应用到自己生产的轿车上，因此，在建