铁路特长隧道的中压配电方案研究

铁路隧道规范

1 总则 1.0.1 为了贯彻国家有关法规和铁路技术政策，统一铁路隧道设计技术标准，使铁路隧道设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于 160h m /k 、货物列车设计行车速度等于或小于120h m /k 的 Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路隧道的设计。 1.0.3 隧道按其长度可分为: 特长隧道全长10000m 以上; 长隧道全长3000m 以上至10000m; 中长隧道全长500m 以上至3000m; 短隧道全长500m 及以下。注:隧道长度是指进出口洞门端墙墙面之间的距离，以端墙面或斜切式洞门的斜切面与设计内轨顶面的交线同线路中线的交点计算。双线隧道按下行线长度计算;位于车站上的隧道以正线长度计算;设有缓冲结构的隧道长度应从缓冲结构的起点计算。 1.0.4 隧道勘测设计，必须遵照国家有关政策和法规，重视隧道工程对生态环境和水资源的影响。隧道建设应注意节约用地、节约能源及保护农田水利，对噪声、弃碴、排水等应采取措施妥善处理。 1.0.5 隧道设计应依据可靠完整的资料，针对地形、地质和生态环境的特征，综合考虑运营和施工条件，通过技术、经济比较分析，使选定的方案、设计原则和建筑结构符合安全适用、经济合理和环境保护的要求。 1.0.6 新建铁路隧道的内轮廓，必须符合现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》(GB146.2)的规定及远期轨道类型变化要求。对于旅客列车最高行车速度160km/h 新建铁路隧道内轮廓尚应考虑机车类型、车辆密封性、旅客舒适度等因素确定，隧道轨面以上净空横断面面积，单线隧道不应小于422 m ，双线隧道不应小于762 m ;曲线上隧道应另行考虑曲线加宽。设救援通道的隧道断面应视救援通道尺寸加大，救援通道的宽度不应小于1.25m 。双层集装箱运输的隧道建筑限界应符合铁道部相关规定。位于车站上的隧道，其内部轮廓尚应符合站场设计的规定和要求。 1.0.7 改建既有线和增建第二线时，新建隧道应采用新建铁路标准，改建隧道宜采用新建铁路标准。 1.0.8 隧道建筑物应按满足100年正常使用的永久性结构设计，建成的隧道应能适应运营的需要，方便养护作业，并具有必要的安全防护等设施。 1.0.9 隧道建筑结构、防排水的设计及建筑材料的选择，应充分考虑地区环境的影晌。 1.0.10 隧道设计应贯彻国家有关技术经济政策，积极采用新理论、新技术、新材料、新设

隧道防灾救援系统技术规格书

第三节隧道防灾救援系统技术规格书 1 技术标准 TB 10020-2017 《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》GB7251.1-97 《低压成套开关设备》 GB/T 14048.1-2000 《低压开关设备和控制设备》 GB4025 《低压电器基本标准》 JB4013.1 《控制电路电器和开关元件一般要求》GB/T2681-1981 《电工成套装置中的导线颜色》 GB/T2682-1981 《电工成套装置中的指示灯和按钮颜色》GB/T 4942.2-1993 《低压电器外壳防护等级》 GB9466-88 《低压成套开关设备基本试验方法》IEC73 《指示灯和按钮的色标境条件》 IEC129 《交流断路器和接地保护》 IEC439 《低压开关设备和控制设备成套装置》IEC529 《外壳防护等级》 IEC947 《低压开关设备和控制设备》 2 环境条件（1）安装地点：隧道内；（2）环境要求：-25℃-+60℃；（3）雷暴日：≥46.6日/年；（4）安装：垂直安装与垂直面的倾斜角度不超过5度.

（5）应充分考虑铁路隧道环境的特殊性，特别是需要独立安装，不能利用隧道配电箱提供保护的设备器件，必须采取一定的防尘、防潮措施或结构设计，保证在潮湿环境中正常使用。 3 系统组成 3.1项目概述隧道防灾救援设备监控系统主要完成隧道内防灾通风设备、电力设备、应急照明等的集中监控、故障报警及调度管理，在发生火灾时，能够根据预先生成的灾情预案进行控制，达到防灾减灾的目的，以保障列车的正常运行。为保障隧道运行安全，根据2017 年5 月1日发布的《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》（TB10020-2017），及2013 年2 月20 日发布的《铁道部关于执行<铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范>有关要求的通知》（铁建设【2013】38 号），新建怀邵衡铁路工程隧道设计防灾救援设备监控系统，简称TRMS 系统。其中，TRMS 系统主要由监控主机、现场控制单元（LCU)以及通信网络等组成。 1）监控主站：根据铁路部门不同的运营管理模式，防灾救援设备监控系统监控主站一般设置在综合维修工区。 2）现场控制设备：现场控制单元LCU及通信设备构成隧道现场监控子系统。 3）通信网络：分为干线网络和隧道内网，干线网基于铁路传输网SDH （Synchronous Digital Hierarchy，同步数字体系）或MSTP（Multi-Service Transfer Platform，基于SDH 的多业务传送平台）构建，隧道内网则由光纤环

向莆铁路青云山特长隧道施工总结报告

向莆铁路青云山特长隧道（2#斜井）施工总结报告一、工程概况青云山隧道分为左线和右线两座单线隧道，其中隧道左线进口里程 DK491+253，出口里程DK513+428,全长22175m；隧道右线进口里程YDK491+577,出口里程YDK513+414，全长21837m。隧道最大埋深900m。全隧道设置4座斜井和1座通风竖井。左右线间每隔500米设横通道一个，在2011年7月23日温州动车事故发生后，经相关部门的意见和建议最后审批在2号斜井与正洞相交处增设11个左右线安全救援横通道和4座机械通风竖井。我队负责的青云山隧道2号斜井施工，该斜井位于福建省莆田市涵江区庄边镇凤际村境内，斜井全长2620米，综合纵坡为7.232%的下坡，每300米增设30米的缓坡段，施工中最陡坡度9.15%，围岩主要以Ⅲ、Ⅳ级为主，洞口及断层破碎带为Ⅴ级，与正洞的右线相交于YDK502+810，与线路右线前进方向的交角为70度,采用无轨运输双车道衬砌断面，开挖净空断面积为49.74m2，底宽为7.6m，高为6.37m。该斜井是全线斜井中最长、坡度陡、施工难度最大的工点。斜井进入正洞后承担左右线(Y)DK499+992-(Y)DK503+837共计3845双线延米（合计7690米）的施工任务，往进口方向承担2818米，为7‰的反坡施工，往出口方向承担1027米，为7‰的顺坡施工。2012年正洞全部完成后，经相关部门审批我队又承担正洞11个安全救援横通道和4座机械通风竖井。二、自然地理概况 2.1 地形地貌青云山隧道位于福建省福州市永泰县和莆田市涵江区，起点位于永泰县城峰镇穴利村，穿越青云山国家4A级风景区和藤山及老鹰尖省级自然保护区，经莆田市大洋镇孝池村、莲峰村，止于庄边镇泮洋村，202省道大致平行线路纵贯全段。隧道处于戴云山脉南段中低山山间地貌，山脉主要走向为北东～南西，山峰林立，沟谷深切，多悬崖峭壁。总体地形：DK491+250～DK493+850地形标高65～590m，地形坡度相对较缓，一般20°～40°；DK493+850～DK504+700地形险峻，沟谷幽深，标高为230～1018m，中间最高山峰（对山）1031m。地形坡度一般50°～

我国隧道及地下工程近两年的发展与展望

“2014中国隧道与地下工程大会暨中国土木工程学会隧道及地下工程分会第十八届年会”在杭州召开以来，我国隧道及地下工程建设近两年又取得了长足的发展。 ?各领域的隧道总数与总长度快速增长； ?重难点隧道及地下工程建设进展顺利； ?技术上取得许多突破。 1我国隧道及地下工程近两年的发展 1.1主要领域隧道建设进展 1.1.1铁路隧道截至2015年底，全国在建铁路隧道3784座，总长8692km；规划隧道4384座，总长 9345km；运营隧道13411座，总长13038km。2015年新增开通运营铁路隧道1316座，总长 2160km，其中，10km以上隧道18座，总长245km。相比2013年，新增铁路运营隧道2337座（总长4099km）。表1是中国铁路总公司工程设计鉴定中心统计的全国铁路隧道情况汇总。 1.1.2公路隧道据统计，截至2015年底，我国大陆运营公路隧道14006座，总长12684km；近两年新增运营公路隧道2647座（3079km）。 1.1.3地铁隧道截至2015年底，我国大陆已有22个城市开通地铁，拥有97条运营线路，总里程2934km；在建126条线路，总里程达3000多km。截至目前，大陆已有43个城市获批修建地铁，规划总里程达12000km。 1.1.4水工隧洞根据“国家172项引水工程建设计划”，近年来新建水工隧洞数量持续增加，兰州市水源地引水隧洞（31.570km）、北疆供水工程喀双隧洞（283.270km）、东北引松供水隧洞等水工隧洞相继开工建设。 1.2重难点工程 1.2.1青藏铁路关角隧道青藏铁路关角隧道全长32.645km，是世界高海拔第一长隧，也是国内已运营的最长铁路隧道。工程于2007年11月6日全面开工，采用钻爆法施工，2014年4月15日全线贯通，2014年12月

隧道防灾救援设计

隧道防灾救援设计摘要：本文分析了隧道火灾发生的原因及特点，并以窑头岭隧道为例设计了窑头岭隧道防灾救援计划。分析了隧道防灾救援的设计思路并详细论述了隧道火灾救援措施的设置，论述了隧道火灾救援应急处理流程，从人员车辆疏散、火灾处理与维护和回复正常通车上那个阶段详细的论述了窑头岭隧道防灾救灾过程关键词：公路长大隧道；防灾救援 1 前言隧道在优化线路线形、大幅度缩短线路长度、降低路线标高、克服不良地质条件、提高行车舒适性等方面,显示出了巨大的优越性。随着我国经济建设和社会的发展以及高速公路建设步伐的加快,公路等级越来越高,公路建设逐渐向山区发展,公路隧道工程也得到迅猛发展,特长公路隧道不断纳入规划和建设中。绝大多数隧道地处山区,人烟稀少,水源缺乏,交通不便;隧道为一管状结构,近似密闭状态,燃烧产生的热量不易散发,不可能自然排烟,烟雾比较大,大量高温有毒烟气很快充满隧道;同时,隧道空间狭小,道路狭窄,车辆、人员密集,一旦发生火灾等紧急事故时常伴随严重的交通阻塞,车辆、人员和物资疏散极其困难,消防人员难以接近火源点,扑救困难;如果施救不及时和方法不当,必然会造成严重的人员伤亡和财产损失,带来危害时常是毁灭性的,社会影响大。1999年发生的意大利勃朗峰隧道和奥地利陶恩隧道等重大火灾事例,充分说明了公路隧道火灾的危害性。为确保隧道的安全和正常运营,需要科学合理地进行消防与防灾救援设计,做好预案研究。本文以窑头岭长公路隧道为例,来探讨长大公路隧道的消防与防灾救援设计。 2.隧道火灾发生的原因及特点引起隧道火灾的原因是多种多样的，但概括起来主要集中在：隧道电气线路或电气设备短路起火；汽车化油器燃烧起火；紧急刹车时制动器起火；汽车交通事故起火和车上装载的易燃物品爆炸起火等几个方面，即：隧道内火灾事故的危险性与隧道长度和交通量成正比。因行车密度增长，使带有各种可燃物质（油、化工原料等）的车辆通过隧道的数量和频率都在增长，因此火灾事故也就增多了；隧道内的照明质量下降，行车速度的提高及隧道内线路质量的下降，隧道报警系统不完备和车辆违章驾驶，使火灾事故增多；特长公路隧道的涌现使得隧道内电气设备增多。增大了电气起火的频率；人为破坏（如故意纵火、抽烟、恐怖主义等）。研究隧道火灾事故表明，影响火灾量级的最终造成危害的主要参数是“时间”：即发现火灾的时间；发出警报的时间；确定火源的时间；实现应急反应过程的时间。隧道火灾的特点主要表现在：失火爆发成灾的时间快，一般为2~10min；火灾的持续时间较长，它与隧道外的环境有关，一般在30min至几个小时之间。隧道火灾产生烟雾浓度大，传播迅速，毒性强；火灾温度高。隧道内一旦起火，顺风下侧的空气温度可达到1000℃以上；隧道火灾将极大的影响隧道内空气压力的分布，而隧道空气压力的变化可导致通风气流流动状态紊乱。如果风速不够大，上层的热气流将相反于压力通风的方向流动，发生“回流现象”，将影衬砌结构的整体性受到破坏，隧道火灾使衬砌混凝土强度降低，会阻碍救火工作的进行；响隧道的安全使用。安全疏散困难，极易发生此生灾害。隧道中发生火灾时，人们情绪紧张，由于拥挤等导致发生意外伤亡。 2工程概况窑头岭长公路隧道窑头岭隧道位于乳源县桂头镇内，隧道穿越低山丘陵区，隧道进口里程DK1963+680；出口里程DK1964+750，隧道全长1070m，隧道最大埋深78.05m，位于线路DK1964+068，隧道进出口设单面斜坡。

乌鞘岭特长隧道简介

乌鞘岭特长隧道简介乌鞘岭特长隧道是中国第三长的铁路隧道——20.05公里（最长的是石太客运专线上的太行山隧道，左线全长27839米，右线全长27848米；第二长的铁路隧道是吕梁山隧道，全长20785米）。于2006年8月23日上午实现双线开通，兰新铁路兰武段（兰州西至武威南）新增二线铁路全面建成，欧亚大陆桥通道上的“瓶颈”制约被消除，连云港至乌鲁木齐3651公里间全部实现双线通车。乌鞘岭祁连山支脉，海拔3650米，一年中冬季长达7个月，东西长17公里、南北宽10公里，四季雨水丰沛，山顶积雪终年不化，为坐落在东西两面的的天祝和古浪两县人民提供了醇美不竭的水源和辽阔肥美的草场。作为河西走廊的天然屏障，自古以来就是连通中西方经济和文化交流——古丝绸之路上的咽喉要道。乌鞘岭隧道位于兰新线兰武段打柴沟车站和龙沟车站之间, 设计为两座单线隧道，隧道长20050m，隧道出口段线路位于半径为1200m的曲线上，右、左缓和曲线伸入隧道分别为68.84m 及127.29m，隧道其余地段均位于直线上，武警进驻乌鞘岭隧道线间距40m，两隧道线路纵坡相同，主要为11‰的单面下坡,右线隧道较左线隧道高0.56～0.73m，洞身最大埋深1100m左右。隧道左、右线均采用钻爆法施工，右线隧道先期开通。隧道辅助坑道共计15座，其中斜井13座，竖井1座，横洞1座。

乌鞘岭共8个施工单位参与施工，分别为中铁一、二、五、隧道局和中铁十二、十六、十七、十八局，各单位对该隧道的施工相当重视，投入了大量的人力、物力，该隧道的施工现状反映了中国现在钻爆法施工的真实情况。乌鞘岭隧道“咽喉”工程———施工难度最大的F7断层于2005年3月18日顺利贯通。2006年8月23日上午实现双线开通。

【隧道方案】高速铁路电力工程隧道防灾救援工程专项施工方案

新建铁路XX至XX线XX段防灾救援工程 XX隧道救援工程施工作业指导书编制：审核：批准： XX工程指挥部 20XX年XX月

油竹山隧道防灾救援工程专项施工方案一、编制依据（1）隧道防灾救援疏散工程Ⅰ类变更设计施工图：供配电及监控系统图。（图号：图号：贵广贵贺施隧(防灾)-电监） (2)高速铁路电力工程施工质量验收标准》（TB10757-2010）。 (3)《高速铁路电力工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）。二、适用范围及主要工程量 2.1适用范围油竹山隧道防灾救援工程，主要包含：各种配电箱安装，控制箱安装，风机安装、防护门安、箱式变电站基础制作、安装；高、低压电缆安装及其应急照明、疏散灯具安装等。 2.2主要工程量

三、作业准备 3.1施工界面划分

3.1.1与电力专业施工界面划分为：由昌明至都匀东区高压通过高压电缆分支箱倒接。施工界面在分支箱进线、和出线端。 3.1.2与通信专业施工界面划分为：通信机房ODF配线架出线侧。 3.2内业技术准备开工前必须组织技术人员认真学习实施性施工组织设计，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。制定施工安全保证措施，提出应急预案。对现场施工人员进行技术安全交底，对参加施工人员进行上岗前技术培训，考核合格后持证上岗。 3.3外业技术准备对油竹山隧道救援通道进行调查，施工人员驻地及后勤安排，机具材料、车辆准备。四、技术要求 4.1挂件放线、打孔、安装要求 4.1.1施工测量前，施工人员应熟悉设计提供的横、纵立面图等资料，熟悉沿线交通地形情况，认真调查研究，综合考虑运行、施工、交通条件和路径长度等因素，统筹兼顾，全面安排，做到经济合理、安全适用。 4.1.2应急照明干线电缆沿隧道壁水平安装时采用电缆挂钩敷设，挂钩安装间距为0.8m，安装高度为距灯具上沿200mm处，灯具安装高度为距电缆沟面3m。 4.1.3放线时确保线两端距斜井地面高度一样。因斜井洞壁不是很平滑，放线时长度不能太长以免中间有弧度，影响整体平整度。

特长隧道通风方案

特长单线铁路隧道通风方案对于隧道通风问题，一般的解决方案主要围绕着两种方式进行，压入式通风和混合式通风（包括压入式通风和抽出式通风），一般针对特长单线铁路隧道的施工过程，通常采用分段施工，而各分段施工距离长度最长为4000m。 4000米左右的独头通风是特长单线铁路隧道的技术难点，内燃作业，无轨运输，要想达到快速施工，须从通风方案，通风设备，通风管理三方面着手，如果计算风量准确、通风方式合理。又采用了当前国内先进设备；新型叶片的高效率、双速节能风机，气密性好的螺旋风管。再加强通风管理，将总漏风率控制在35％之内，使平均百米漏风率不大于1%，长距离施工通风困难是能够克服的。通风区域为长度4000m的独头隧道。主要污染源为内燃作业、无轨运输的柴油烟雾(0—4000m)。风管压入式有三种，单机单管压入式、分段串联压入式、集中串联压入式，单机单管压入式是高效节能的方法 1、施工通风方案 1.1根据施工单位提供的施工计划，隧道各口施工采用内燃作业、无轨运输。通风方式经技术经济比较，采用单风机单风管压入式通风，两路风管，分别通到两掌子面；稀释炮烟和装载机废气，管路中不再串入风机，单机单管通风是一种高效节能的通风方法。通风方法经济效益分析

1.2通风量调整随隧道掘进长度的增加，出渣车的增多，废气量增大，通风量要调整。见示意图； Q3 Q2 Q1 洞口初期中期后期

隧道施工无轨运输不同阶段的通风量,如果把施工过程分为初期、中期、后期三个阶段，其风量变化如图;其风量的控制由风机的两个双速电机满足。 2.隧道运渣车辆数量计算运渣车辆台数车辆相当于公路隧道运营通风交通量,推导如下; N=2×(S1/V1)/T+1 N;运渣车辆台数（辆） S1;隧道掘进长度（km） V1;运渣车辆洞内行走速度（km/h） Tz;装渣时间（min） 3.通风量计算 3.1运渣车辆功率为200kw，每马力配3m3/min风量

我国隧道及地下工程近两年的发展与展望

我国隧道及地下工程近两年的发展与展望洪开荣 “2014中国隧道与地下工程大会暨中国土木工程学会隧道及地下工程分会第十八届年会”在杭州召开以来，我国隧道及地下工程建设近两年又取得了长足的发展。各领域的隧道总数与总长度快速增长；重难点隧道及地下工程建设进展顺利；技术上取得许多突破。 1我国隧道及地下工程近两年的发展 1.1主要领域隧道建设进展 1.1.1铁路隧道截至2015年底，全国在建铁路隧道3784座，总长8692km；规划隧道4384座，总长9345km；运营隧道13411座，总长13038km。2015年新增开通运营铁路隧道1316座，总长2160km，其中，10km以上隧道18座，总长245km。相比2013年，新增铁路运营隧道2337座（总长4099km）。表1是中国铁路总公司工程设计鉴定中心统计的全国铁路隧道情况汇总。 1.1.2公路隧道据统计，截至2015年底，我国大陆运营公路隧道14006座，总长12684km；近两年新增运营公路隧道2647座（3079 km）。 1.1.3地铁隧道截至2015年底，我国大陆已有22个城市开通地铁，拥有97条运营线路，总里程2934 km；在建126条线路，总里程达3000多km。截至目前，大陆已有43个城市获批修建地铁，规划总里程达12000km。 1.1.4水工隧洞根据“国家172项引水工程建设计划”，近年来新建水工隧洞数量持续增加，兰州市水源地引水隧洞（31.570km）、北疆供水工程喀双隧洞（283.270km）、东北引松供水隧洞等水工隧洞相继开工建设。 1.2 重难点工程 1.2.1青藏铁路关角隧道青藏铁路关角隧道全长32.645 km，是世界高海拔第一长隧，也是国内已运营的最长铁路隧道。工程于2007年11月6日全面开工，采用钻爆法施工，2014年4月15日全线贯通，2014年12月25日正式通车。

某隧道防灾救援方案设计

浅谈某隧道防灾救援方案设计摘要：公路隧道空间狭小，灾害的发生往往会造成严重的人员伤亡和财产损失。本文以某公路隧道的防灾设计方案为例，分别简述了防灾救援原则、救援设施、救援流程等，为隧道的防灾设计提供借鉴。关键词：公路隧道；防灾；方案 abstract : the space of highway tunnel is small, disasters often result in death and property damage . this paper take a highway tunnel disaster prevention design as a example , briefly describing disaster prevention and rescue principles , rescue facilities , rescue process and so on, to provide a reference for the tunnel disaster prevention design . keywords : highway tunnel ; disaster prevention ; program 中图分类号： u459.2 文献标识码： a 文章编号： 1、概述公路隧道的火灾，由于其发生的时间、地点均不可预测，所以很难完全杜绝。加之隧道内空间狭小，灾害发生时常伴随严重的交通阻塞，如果施救不及时和方法不当，必然会造成严重的人员伤亡和财产损失。公路隧道防灾设计应贯彻“以防为主、防消结合”的方针。要做到立足于防灾进行设计，同时隧道内一旦出现火灾，必须做到早发现，及早扑灭，避免小火酿成大灾。对于隧道内发生的初期火灾，

特长铁路隧道机械化配套施工技术

浅谈特长铁路隧道机械化配套施工技术摘要本文以长洪岭隧道为例，介绍了特长铁路隧道机械化配套施工工艺，探索特长隧道快速施工技术。关键词特长铁路隧道机械化配套快速施工 0 工程概述新建铁路渝利线是国家铁路中长期规划的“四横四纵”中的“一横”——沪宁汉渝蓉快速客运专线重要组成部分，西起重庆北站，向东途经重庆市渝北区、江北区、长寿区、涪陵区、丰都县和石柱县，至湖北省利川市，线路全长260.4km，设计时速200km/h。全隧以Ⅲ级围岩为主，主要为泥岩，砂岩互层，节理发育，岩体破碎，岩质较软。 1 机械选择应考虑的因素在特长隧道施工中，机械设备的配套是实现隧道快速施工的重要途径，需从工程的总体规划考虑，需要充分考虑人的因素、要以满足对工程的工期、质量、安全、环保等各项要求为前提，合理进行机械配置以满足施工需要；施工机械应与施工环境、施工方法相配套；根据地质条件、工期要求，通过比选，确定切合实际机械配套施工方案；还应充分考虑施工机械之间的配合及协调工作能力；企业的发展战略要求，技术装备能力是企业展示自己重要手段，借助于重点大型工程，提高企业的装备能力，既可以加快工程进度，又可以创造企业信誉，树立企业形象，同时也促进了企业的技术进步。 2 隧道施工机械配套技术隧道施工机械设备主要包括超前地质预报设备、开挖机械、出渣机械、喷射混凝土机械及二衬设备等。长洪岭隧道进口施工机械选型经过多个方案的比较和筛选，最后采用两台TAMROCK三臂凿岩台车进行开挖作业；轮胎式ZL50C装载机配合大吨位自卸汽车出碴；Sika-PM500PC湿喷机械手进行初支混凝土湿喷作业；38m可移动式仰拱栈桥进行仰拱施工；两台12米液压衬砌模板台车进行二次衬砌混凝土施工，并配以地质钻机及TSP203超前地质预报系统，组成了隧道机械化施工作业线。 2.1 开挖施工机械 2.1.1 钻孔机械长洪岭隧道进口配置了两台TAMROCK三臂液压凿岩台车进行全断面开挖施工。在地质条件允许的范围内钻孔进尺最大可达5.35m，相比人工开挖循环最大进尺3.0～3.5m，液压凿岩台车每循环进尺可达4.5～5.0m，且循环时间比人工开挖减少1.5小时以上，大大提高了施工速度，为确保工程按期完成提供了先进的设备保障。液压凿岩台车的使用，不仅提高了施工进度，更增加了员工作业安全系数，改善了工作环境。台车操作人员在固定的操作平台上操作机械，距隧道掌子面约13m的安全距离，视线开阔，易于观察围岩的变化情况，加之操作平台上设有安全顶棚，从硬件和机械的设计上增大了操作员工安全系数。相比于人工开挖噪音大，作业环境差的缺点，液压凿岩台车采用人性化设计，采用电力作动力，清洁环保，极大地减少了隧道空气污染和粉尘含量，并大大降低了噪音。凿岩台车电—液控制系统采用PLC可编辑逻辑控制，电信号通过电液比例阀控制终端执行机构，由此可以使各个钻进参数达到最佳，从而达到快速高效精确的控制。通过长洪岭隧道进口液压凿岩台车钻爆效果看，光爆效果明显优于人工手持风钻的操作模式，隧道残眼保存率基本在92%以上，隧道的开挖成型得到保证，从而达到了以质量促进效益的最佳效果。 2.1.2 出渣机械出碴作业是隧道施工的一个重要工序，直接关系着隧道的整体开挖进度。长洪岭隧道进口配置了双桥驱动、载重量在20t以上的大型运输车辆12台，购置了广西柳工集团生产的ZL50C装载机3台，用以进行出碴配套作业。从出碴机械数量、质量上保证单循环出碴作业的顺利进行，能够避免和减少因车辆故障影响洞碴外运。为了保证快速出碴，要做到爆破前车辆在规定位置等待，爆破通风后，快速进入掌子面

隧道风险评估报告

目录一、编制依据 ................................... 错误!未指定书签。二、隧道概况 ................................... 错误!未指定书签。 1、工程概况................................... 错误!未指定书签。 2、地质概况................................... 错误!未指定书签。 3、施工图设计概况............................. 错误!未指定书签。三、风险评估对象及目标 ......................... 错误!未指定书签。四、风险评估程序及方法 ......................... 错误!未指定书签。 1、成立风险评估小组........................... 错误!未指定书签。 2、隧道风险评估的总体程序..................... 错误!未指定书签。 3、风险评估方法 (5) 五、风险源识别及确定风险因素.................... 错误!未指定书签。六、基本风险点清单 ............................. 错误!未指定书签。七、风险评估内容及基本风险点归类................ 错误!未指定书签。八、风险控制措施 ............................... 错误!未指定书签。 1、降低掉块风险措施........................... 错误!未指定书签。 2、降低塌方风险措施........................... 错误!未指定书签。 3、边仰坡垮塌风险控制措施..................... 错误!未指定书签。 4、突水突泥风险控制措施....................... 错误!未指定书签。

高速铁路隧道简介

高速铁路隧道简介一、高速铁路隧道概况根据2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定，高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。 1、高速铁路隧道的特点与一般铁路隧道不同，高速铁路隧道的特点体现在空气动力学特性方面。当列车高速进入隧道时，由于隧道的边壁限制了隧道内空气的侧向流动和向上流动，使得列车前方的空气受压缩，气压升高。随着列车继续前进，在车后留下空间，致使空气向此空间补充，气压随之降低。因此列车通过隧道时，隧道内某一点的空气压力将会产生从上升到下降即从压缩到膨胀这样一个瞬变过程。另外，列车头部进入隧道时，强烈冲击隧道中的静止空气柱，形成压力脉冲，并以声速向隧道出口方向运动，在出口突然释放，一部分散布到隧道出口，产生微气压波，另一部分发生反射，由正压变为负压，同样以声速沿列车运行相反的方向运动，遇到列车后，空气阻力在大气压力附近发生波动，使旅客的耳朵发生明显不适。微气压波也可能产生空气动力学噪声，对隧道出口的建筑物产生影响。 2、我国高速铁路隧道分布表1 我国典型高速铁路隧道分布情况

线别线路长度（km）隧道数量(座）隧道长度（km) 隧线比（%）武广客专874 232 164 18.77 郑西客专485 38 77 15.88 甬温线274 58 89 32.48 温福线298 72 163 54.8 福厦线265 35 41 15.3 武合线356 37 64 18 石太线189 32 75 39.4 合计2741 504 673 24.55 表2 部分客运专线特长隧道表序号隧道名称隧道长度（km）所属线别 1 太行山隧道27848 石太线 2 大别山隧道1325 3 武合线 3 霞浦隧道13099 温福线 4 南梁隧道11536 石太线 5 金寨隧道10700 武合线 6 大瑶山一号隧道10080 武广客专注：除太行山隧道外，均为双线隧道。二、高速铁路隧道衬砌断面 1、直线隧道净空高速铁路因其时速标准不同，隧道断面形式各异，衬砌内轮廓净空有效面积也不同，如表3所示。

国家铁路局拟推荐国家科技奖项目公示

一、项目名称《高速铁路太行山特长隧道群建造技术》二、推荐单位国家铁路局三、项目简介石太客运专线为我国首条开工建设的山区高速铁路，连接山西河北两省，为绕避大面积煤矿采空区，减少占压煤炭资源，以太行山特长隧道群穿越太行山脉。太行山特长隧道群总长约40km，是本线关键控制性工程，包括太行山隧道和南梁隧道，其间仅以一条峡谷相隔。太行山隧道全长27.8km，是亚洲最长的高速铁路山岭隧道。南梁隧道全长11.526km，两条单线隧道渐变成一条双线单洞隧道，开挖断面最大达300m2。太行山特长隧道群建设时，我国尚无高速铁路隧道建设标准，亦无可借鉴的实践经验。同时，隧道群存在长段落膨胀性膏溶角砾岩、富水断层破碎带、高承压岩溶地下水等多种重大不良地质问题。因此，太行山特长隧道群建设面临巨大的技术挑战和安全风险。太行山特长隧道群于2005年6月开工建设，2007年12月贯通。2009年4月全线开通运营。自2004年开始，集合研究、设计、施工及运营等资源联合攻关，攻克了多项技术难题，填补了我国高速铁路特长隧道群建造技术多项空白，构建了时速250km高速铁路隧道建造技术标准体系，为我国高速铁路隧道建设起到了重要的支撑作用。创新成果如下： 1.主要技术内容（1）首次构建了时速250km高速铁路隧道建造技术标准体系，首创了铁路特大断面隧道单双洞渐变技术，成功地解决了特大断面隧道喇叭口段的设计和施工难题。（2）创新了高速铁路隧道综合勘察技术，采用多种勘察新技术，攻克了复杂地形地质条件下长大深埋隧道勘察技术难题及可溶岩地区隧道涌水量预测难题。（3）首次建立了隧道围岩稳定性多层次、多目标的综合评价体系及铁路隧道围岩分级的概率分级方法，解决了高速铁路大断面隧道围岩稳定性评价及围岩分级技术难题。（4）创建了膏溶角砾岩地层高速铁路大断面隧道设计及施工关键技术，解决了膨胀性膏溶角砾岩地层中修建隧道的设计和施工难题。（5）首创了高速铁路特长隧道防灾救援技术，填补我国铁路隧道防

西成客专长大隧道群区间消防设计小结

西成客专长大隧道群区间消防设计小结发表时间：2019-07-09T17:05:00.877Z 来源：《建筑实践》2019年第07期作者：闫宏晔 [导读] 西成客专作为国内建成的第一条山区长大坡道客运专线，隧道群消防系统是全线防灾救援综合系统中的关键子系统之一，中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西西安 710043 [摘要] 西成客专作为国内建成的第一条山区长大坡道客运专线，隧道群消防系统是全线防灾救援综合系统中的关键子系统之一，本文通过西成客运专线长大隧道群区间水消防系统设计的论述，总结了西成客专的设计经验，提出了紧急救援站消防设计的要点和细节注意事项，以供类似工程借鉴。 [关键词]西成客运专线隧道群水消防设计一、概述西安至成都客运专线位于陕西省南部和四川省中北部地区，行径秦巴山地，连接关中平原、汉中盆地和成都平原。秦岭山区山峦重迭，沟壑纵横狭窄，植被茂密，本线隧道工程密集分布在秦岭山区（隧道长度125.7km、线路长度133.8km）和大巴山区（隧道长度63.3km、线路长度72km），特点是隧道长、占线路比重大，并且成群密集分布，如此越岭长大隧道群，在国内外客专建设中实属罕见。本文简要介绍西成客专隧道群区间消防系统设计过程的相关经验总结，并就存在的问题进行讨论，以供类似工程借鉴。二、西成客专隧道防灾救援疏散工程设计经过（一）可研-施工图阶段针对本线特点-隧道成群密集分布，隧道间洞口间距多为60-80m，在可行性研究-施工图阶段，围绕艰险山区隧道群防灾救援疏散问题开展专题研究工作，当时无成熟的规范可供参照执行，通过大量调研国内外隧道防灾救援工程的实例，通过数值模拟计算等手段，结合可用安全疏散时间和列车运行速度两大重要指标，合理布设疏散定点（后期规范将其定义为隧道口紧急救援站）位置，前期研究中全线布设了6座疏散定点，均位于隧道间的明线上，并设置疏散通道、救援车场、救援道路、洞外消火栓箱、消防防护装备等配套设施。（二）施工图变更设计《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》于2012年10月颁布。根据《防灾规范》（2012版）规定隧道洞口间距不超过400m的相邻隧道统称为隧道群。长度20km及以上的隧道或隧道群应设置紧急救援站，紧急救援站之间的距离不应大于20km。根据规范要求对原设计方案进行梳理研究，不满足规范要求的进行变更设计。本线无长度大于20km的隧道，全按隧道口紧急救援站研究。隧道群紧急救援站的位置遵循“尽量居中、利用明线、方便救援”的设置原则。结合本线隧道分布情况，综合考虑地形、地质及救援便道等因素，合理选择救援站位置。全线隧道群确定了7个紧急救援站。调整后各救援站距离均不大于20km，满足规范要求。三、西成客专隧道群区间消防系统设计（一）消防系统方案选择隧道的防灾救援和安全疏散总的说来，影响隧道火灾量级和生命安全的主要参数是“时间”，即发现火灾的时间；发出警报的时间；确定火源地点的时间；实现应急反应过程的时间。根据国内外火灾试验结论：火灾时，一般在起火后2～10min内温度即达到最高，且烟雾在20～30s内即充满整个隧道断面，能见度降到1m左右。所以必须在这宝贵的时间里面实现人员的安全疏散，并以此来确定防灾救援和安全疏散的标准和原则。对于带火可继续行走的列车，原则上应该将列车拖到救援点进行救援疏散。本线可研-施工图阶段，国内关于客运专线长大隧道区间消防系统设计尚无明确的设计规范和标准细则要求，结合西成客专特点，主要参考现行相关规范、标准和国内外类似工程的做法及经验，对消防设计系统进行了研究比选，可见下表1。表1 西成客专隧道群消防设计方案比选经技术经济比选，结合西成客专工程特点，最终采用了隧道口紧急救援站，设消防泵房临时高压消火栓系统。（二）西成客专救援站消防系统主要设计内容 1、消防设施

隧道群防灾救援技术

地下工程减灾防灾学—隧道群防灾救援技术西南交通大学 2017年6月

目录 1、引言 (3) 2、我国隧道群发展背景 (3) 3、隧道群出现的灾害事故 (4) 3.1 隧道火灾事故 (5) 3.1.1火灾的发展规律 (5) 3.1.2隧道火灾特点 (6) 3.2 隧道群交通事故 (7) 3.2.1隧道交通事故特点 (8) 4、隧道群防灾救援措施 (8) 4.1 交通隧道火灾救援设置原则 (8) 4.1.1 隧道防灾救援系统 (9) 4.1.2 高速公路隧道群防灾救援设施分类及设置 (9) 4.1.3 高速公路隧道火灾探测器分类与选型 (10) 4.1.4 高速公路隧道自动灭火系统分类与选型 (12) 4.1.4 高速公路隧道群“机动型”防灾救援设施配置 (14) 4.2 铁路隧道群火灾救援设置原则 (16) 4.2.1铁路隧道火灾逃生特点 (16) 4.2.2 桥隧相连型铁路隧道防灾救援措施 (17) 4.3海底隧道群防灾救援技术 (18) 4.3.1 海底隧道火灾预防系统 (19) 4.3.2海底隧道的基本防灾设施 (19) 4.3.3火灾情况下人员逃生 (21) 4.3.4 火灾下隧道通风与排烟研究 (22) 5、总结 (23)

隧道群防灾救援技术 1、引言随着我国隧道建设的大力发展，隧道群在城市建设、水利水电、铁路、公路的建设中频繁出现，于此同时伴随着隧道群的发展，出现的各种隧道灾害也是屡见不鲜，频频发生。为此怎么减少甚至是消除隧道群灾害的问题就摆在了隧道技术研究人员的面前。我认为隧道群的防灾救援技术应该从以下几个方面进行研究。（1）现今关于单体隧道的防灾减灾研究已经取得了丰富的成果，比如泥巴山隧道中的防灾救援设计技术就非常的前沿，那么这样才能把单体隧道中的研究成果运用到隧道群防灾救援中就是一个值得关注的问题。（2）我国海底隧道的发展也给隧道群的防灾救援技术带来一定的启示，我国的海底隧道建设大都采用了两条主隧道加上一条服务隧道的形式，严格的讲，海底隧道就属于隧道群的畴，那么隧道群防灾救援技术就可以借鉴我国以及国外海底隧道中的设计。（3）对于长大公路隧道群的发展而言，尤其是特长公路隧道的发展，怎样设置防灾救援站、怎样减少在灾害发生时伤亡，怎样组织乘客撤离危险区域都是值得进一步进行研究。（4）对于山区高速铁路隧道群而言，桥隧相邻情况普遍，安全隐患多，救援疏散条件差。一旦列车在隧道发生火灾，将陷入疏散环境恶劣，救援工作面狭隘的困境。因此，一旦列车发生火灾怎样组织疏散乘客，向什么方向疏散也是我们所需要考虑的。 2、我国隧道群发展背景近年来，我国高速公路隧道建设取得了巨大成就，大量特长隧道和隧道群不断涌现，隧道在改善线性、缩短行车距离、避免地质灾害、保护生态环境等方面具有显著的优点，已成为高速公路的重要组成部分，但特长隧道和隧道群特殊的交通环境产生的交通安全问题，引起了人们的广泛关注。目前，我国已经成为世界上隧道工程最多、最复杂、发展最快的国家。隧道在整个线路中多占的比例也

铁路工程xx特长隧道风险评估报告

XXX局贵广铁路GGTJ-X标指挥部第三项目部（GGTJ-X标X公司施工段DKXXX～DKXXX） XXX隧道风险评估报告编制：SSS 审核：XXXX 审批：XXX 中XX局贵广铁路指挥部XXX项目部二零零九年元月

目录一、编制依据 (1) 二、隧道概况 (1) （一）岩性 (1) （二）地质构造 (4) （三）水文地质 (9) （四）不良地质及特殊岩土 (10) 三、风险评估对象及目标 (10) 四、风险评估人员及方法 (11) 五、风险评估程序 (11) （一）风险评估基本程序 (11) （二）风险评估流程图 (12) 六、风险评估内容 (12) （一）风险指标体系 (12) （二）风险清单表 (13) （三）风险分级及接受标准 (13) （四）初始风险等级评定 (15) （五）初始风险处理措施 (20) （六）残余风险等级评定 (24) 七、风险评估结果 (30)

一、编制依据（一）《关于印发加强铁路隧道工程安全工作的若干意见通知》（铁建设【2007】102号）。（二）《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》（三）相关国家和行业标准 a)《铁路隧道防排水技术规范》（TB10119-2000） b)《铁路瓦斯隧道技术规范》（TB10120-2002） c)《铁路隧道辅助导坑技术规范》 (TBJ10109－95） d)《客运专线铁路隧道施工技术指南》（TZ214-2005） e)《铁路工程施工安全技术规程》（TB10401.1-2003J259-2003） f)《铁路工程建设项目水土保持方案技术标准》（TB10503-2005） g)《铁路隧道监控量测技术规程》（TB10121-2007）二、隧道概况本隧标准按设计行车速度200km/h，预留250km/h条件设计。隧道全长14550m，洞身最大埋深637m，进口轨面设计高程283.92m，出口轨面设计高程605.64m，单面坡，隧道进口段上坡坡度13‰,长400m，中间段上坡坡度17.8‰,坡长2190m，出口段18‰的上坡长11350m，设计总工期48个月。（一）岩性测区范围内覆土主要有：第四系全新统人工填筑土(Q 4ml），冲洪积（Q 4 al+pl）层,坡残积（Q 4 dl+el）层，下伏基岩为下第三系（E）地层，元古界前震旦系上板溪群隆里组（Ptbnb l），清水江组（Ptbnb q），并有断层带内物质（Fbr）；各层岩土特征分述如下：（1）人工填筑土（Q 4 ml）：为粉质黏土、角砾土和卵砾石土，褐灰色、褐黄色等，分布于沿线附近公路路堤、房屋建筑下，厚薄不均，一般厚0～10m，填筑层结构较密实，属Ⅱ级普通土，C组填料。（2）粉质黏土（Q 4 al+pl）：褐黄色、灰褐色，硬塑状为主，含少量砂砾石。主要分布于隧道进口端的水田表层，层厚0～2m，局部稍厚，属Ⅱ级普通土，D组填料。（3）粗圆砾土（Q 4 al+pl）：灰黄色、灰色，饱和，中密到密实，砾石含量约占

隧道防灾、减灾、救灾措施

隧道防灾、减灾、救灾措施一，隧道防灾、减灾、救灾的原则：突发事件应急工作，遵循预防为主、常备不懈的方针，贯彻统一领导、分级负责、反应及时、措施果断、依靠科学、加强合作的原则。项目经理部定期、经常对可能发生的突发灾情的事故源进行检查、处理，尽可能降低其发生的可能性，不定期的召集相关人员进行讨论、研究预案并进行必要的演练，将相关物资、设备、设施列入工程成本。二，隧道防灾、减灾、救灾方案及措施： 1，灾情事件和紧急情况清单：经调查和分析，灾情事件和紧急情况清单见表3-5-18，分别制定相应的应急方案。表3-5-18 灾情事件和紧急情况清单

三，应急方案响应程序：根据事故应急救援系统的应急响应程序要求，按过程分为：接事故报告、响应级别确定、应急启动、救援行动、应急恢复和应急结束等六个过程。重大事故应急救援体系响应程序见图3-5-30。 1，险情报告制度：在施工过程中一旦遇到险情由应急领导小组成员调度及时准确的向监理、建指、上级相关部门汇报。 1.1汇报程序：责任区负责人→项目经理部调度→项目经理→建设单位、监理、地方相关部门。使相关部门能随时掌握险情的动态变化，以给予帮助指导。在特殊情况下联系不上时方可越级汇报。 1.2灾情报告内容：灾情发生单位、时间、地点；灾情单位的行业、经济类型、企业规模；灾情的简要经过、伤亡人数、直接经济损失初步估算；灾情的原因、性质的初步判断；灾情事故抢救处理的情况和采取的措施，需要协助灾情抢救和处理的有关事项；灾情报告单位、签发人报告时间。

图3-5-30 重大事故应急救援体系响应程序图 1.3现场保护：重大灾情发生后，灾情发生单位必须保护灾情现场，凡与灾情有关的物体、痕迹、状态不得随意挪动和破坏，因抢救人员为防止灾情扩大以及疏导交通等原因需要移动现场物体的，应当通过拍照、绘制灾情现场图等方式对灾情现场做出标记和详细记录，妥善N 事故发生事故报告事故判断响应级别应急启动救援行动事态控制应急恢复应急结束总结评审现场清理解除警戒善后处理事故调查指挥人员到位信息网络开通应急资源调配现场指挥到位应急增援人员救助工程抢险警戒标志医疗救护人群疏散环境保护现场监测专家支持信息反馈关闭 Y Y Y N 响应升级 Y