郭继孚：北京优先发展公共交通及实施需求管理的经验 (1、2、3)

郭继孚：北京优先发展公共交通及实施需求管
理的经验(1、2、3）
2010年5月26日下午，由交通运输部主办、以“走节能环保之路，建设绿色交通”为主题的“2010中国交通发展论坛”在北京友谊宾馆开幕。

交通运输部李盛霖部长出席论坛并作了题为“加快转变发展方式，推进绿色交通运输体系建设”的主旨报告。

本届论坛，除主题论坛之外，还分设“城市公共交通发展”、“公路环境保护”、“节能减排低碳发展”及“新能源客车技术”四个分论坛，50余位来自各领域的领导和专家、学者到会并作重要的主题演讲。

共有来自各省、自治区、直辖市交通运输厅、局、委，部属及交通运输系统企事业单位、协会学会、大专院校、科研单位的700余名代表参加了本届论坛。

本届展会和论坛为期三天，于5月28日落幕。

中国交通技术网Tranbbs记者于5月27日参加了本届“2010年中国交通发展论坛——城市交通发展分论坛”。

本届分论坛由北京市交通委员会委员王赵洪先生主持。

上午由中国交通运输部徐亚华副司长演讲，下午的会议议程为专家专题交流发言。

首先由北京交通发展研究中心主任郭继孚来发言。

郭继孚是北京交通研究所中心的主任，教授及高级工程师，同时兼任中国交通技术系统工程及信息杂志的编委，也是城市交通的编委，中国城市交通规划协会的副秘书长，中国交通运输系统工程协会的副秘书长，北京交通大学兼职教授。

郭继孚同志先后多次参加并主持多项科技部和北京市科委的重大科研项目，发表学术论文21篇，在交通发展战略、交通规划模型、交通影响评价、交通模拟方面发表言论并多次获得省市级的科技进步奖。

同时，1999年入选北京市跨世纪优秀人才工程，2001获北京优秀青年知识分子称号，入选2002年度受政府特批先进的专家，2005年荣获北京市先进工作者称号。

北京交通发展研究中心自2002年经北京市市政府批准成立以来，在城市交通方面做了大量的研究，今天郭继孚主任就是以“北京优先发展公共交通及实施需求管理的经验”为题做会议的演讲。

以下是郭继孚主任的演讲实录：根据议会要求，下面我就北京在城市交通发展方面的一些做法和大家探讨一下。

一、城市交通新认识
1、机动化是经济社会繁荣的标志，交通问题是城市经济高速发展伴生的普遍现象。

1930年纽约的小汽车超过25万；
1960年伦敦战后复苏，机动车超过150万；
1970年东京经济奇迹，机动车超过200万，目前接近500万；
1994年首尔经济腾飞，机动车超过200万，目前接近300万；
近年来亚洲城市拥堵问题日益突出，截止今日，发达国家也未解决交通拥堵这一“大城市病”。

城市交通问题实际上是城市社会经济快速发展的一个伴生的普遍现象，逐渐的凸显出来，全世界在发展过程中都把交通拥堵现象作为一个课题来研究。

比如说，纽约在上个世纪30年代机动车仅有20万辆的时候，纽约市中心当时的交通拥堵就很厉害了。

那么，在二战之后，全世界经济复苏以后，在欧洲、日本一些发达城市似乎都出现了严重的交通拥堵现象。

当然交通拥堵一直甚至至今都是一个让世界城市困扰的问题。

北京从历史上来讲，也经历过交通拥堵。

改革开放以来，北京市经历了三轮交通拥堵浪潮。

80年代中，北京人均GDP$800，以自行车交通为主；
90年代末至20世纪初，人均GDP$3000，小汽车出行猛增；
当今，人均GDP$8000，公共交通出行比例略占优势。

比如说，在上个世纪80年代，北京的交通拥堵很严重，但那个时候不是机动车，主要是自行车拥堵，那时候像西单那边的路口，一堵就是堵一上午。

但是进入90年代中期经济快速发展以后，机动车开始猛增，北京的一条条干道也逐渐开始沿用公路，那时候车流猛增，所以，政府在道路建设上的投入占了很大的一个比例，特别是城市的快速环路系统的建设，把一些新交路口、立交进行了改造。

到现在，应该说进入了第三个阶段，这个阶段北京交通拥堵的特征，和前几个阶段相比，从有没有路和局部的拥堵来讲，现在已经进入了一个全面的技术性拥堵阶段，而且这个拥堵的特征仅仅是指道路，就是越交通拥堵整个交通系统都面对巨大压力和问题。

那么，从世界发展的经验上来看，有几个非常突出的结论性的做法可以和大家一起探讨。

上世纪40、50年各国城市都曾将交通基础设施大规模建设作为改善交通拥堵的法宝。

但事实证明，这一思路并未解决交通拥堵问题。

大家已经普遍的认识到单纯从道路的基础设施去增加，不能有效的缓解道路拥堵现象。

这个是典型的，国外在治理上或者在治理交通拥堵问题中的一些经历。

但是这个经历事实上来讲，已经不能够完全适应特大城市或者是大城市交通拥堵的需要，这是一点。

3、发展公共交通，多种交通需求管理措施并举，缓解交通拥堵问题。

60至70年代，欧洲、日本的城市以加快轨道交通建设速度来应对小汽车的增长，随后的首尔，香港等城市均采用可这一策略。

大城市不仅城市规模大，人口密度也高，那么这个城市就越需要用多元化方式来解决交通拥堵和居民出行问题，就是以公共交通为主。

同时，还要加进交通信息化管理。

这样才能有效的缓解城市的交通拥堵现象。

世界城市都做了很多的努力，比如，东京在发展它的城市交通轨道，东京基本上是在和机动车增长的过程中来同步发展它的城市轨道建设。

目前它是全世界人口最多，密度最高，同时也是公共交通最发达，公共交通比例承担最高的一个城市。

其他一些城市，除了在公共交通发展上做了一些工作，在城市交通信息管理方面也做了大量的努力，包括从停车到车辆购置以及在车辆使用方面实施各种各样措施，以求在公共交通发展上的平衡性，这是国内市场上一些城市采取的手段。

随着机动化进程加快，世界各城市实施了一系列交通需求管理政策
总之，单纯的依靠增加交通供给无法从根本上解决交通问题，优先发展公共交通是经济社会发展的需要，是解决大城市交通问题的必然选择。

同时，通过建设结构合理的基础设施，形成与交通发展协调适配的土地利用模式，采取多样的交通需求管理措施，综合治理城市交通拥堵问题。

郭继浮：北京交通发展挑战
下面我们来看一下近年来北京道路交通情况。

应该说这几年北京交通已经取得了一个非常显著的应战。

实际上，已经快速的发展了起来，也成功应对了像奥运会以及中国大庆活动的这些场面。

但是，它的交通形势依然非常严峻，具体来讲，有这个几个重要因：
第一，中国的城市处于一个快速城市化发展的时期。

北京也不例外，实际人口在持续增长，每年的增长幅度都是非常高的，增加幅度平均下来是这一二十年的3%左右。

就去年一年，北京市根据官方的统计就达到60万人。

60万人相当于一个大城市的概念，那就是说北京的交通系统必须要以这样的一个步伐去应对交通的最基本的需求。

因为交通的出行实际上是一个刚性的需求，一个人每天他的出行次数平均在 2.5次，这个是调整不了的，这个是一个基本需要。

所以，交通系统必须要应对这样一个刚性功能。

1、人口快速增长
常住人口——近5年来增50万人，年增率2.9%，2009年达到了1755万，如果包括流动人口，北京市人口总数已超过2000万。

2、机动车保有量迅猛增长
机动车保有量增长迅猛，特别是私人小汽车。

北京市机动车保有量从300万辆到400万辆用时2年7个月，而300万辆增长至400万辆东京都用了12年。

现在来讲，北京的机动车已经达到了430万的规模，而且这样的增长速度还没有缓解的迹象。

那么，当达到400万的这个点时，还以这样高的速度在增长，在前期我们做一些研究，像这样的情况还是不多见的。

经过我们的分析研究发现，当机动车过了200万的时候，无论是东京，还是首尔他们的增加速度都在放缓，而北京却是在持续增长。

比如说从200万到400万的时候，北京只用了2年7各月的时间，东京都用12年。

换句话说，我们现在应对的交通问题是以一种超高速发展的时候和国外应对几十年的发展的一个进程。

这是我们面临的非常严峻的交通发展挑战。

当然这样的结果，表明我们的交通需求是处于一个快速增长的时期。

3、交通出行需求急剧增加
2009年六环内日均出行总量达到3661万旅次/日，预计到2015年六环内日均出行总量将达到4400万旅次/日。

不仅仅是通行次数在增加，同时伴随着城市化进程我们的交通需求的周转量也在增加。

因为我们的交通不止一次，是一个周转的过程。

同样一个人每日出行时2.5次，如果他是500米的距离，他从5公里完成一件事情的概念，这个就是我们在交通运输中的周转量的概念。

同样是在单位人均的出行比例为0来看，但是他的出行次数在增加，我们预计这样的出行次数，人均平均距离将达到11公里。

单独从出行距离来讲，这个需求，即使北京的人口不增加，北京交通的需求就要增加20%到30%。

所以再加上人口的增长，这个交通的压力是非常大的。

4、道路交通拥堵形势严峻
2007年，工作日道路网交通拥堵指数为7.73，路网运行速度年下降幅度约为4.2%。

交通拥堵指数是反映拥堵程度、拥堵持续时间、拥堵影响范围（道路网拥堵路段长度、比例）以及拥堵频度的综合指标。

根据拥堵水平和人们出行感受。

拥堵指数划分为非常畅通（0~2）、畅通（2~4）、轻度拥堵（4~6）、中度拥堵（6~8）和严重拥堵（8~10）五级。

从我们官方的交通数据显示，我们发现了一个问题，北京的交通取得了非常大的成效。

比如，现在我们通过建立拥堵指数，通过拥堵指数检测系统来每时每刻关注城市交通拥堵的级别状态。

随着我们监控系统是实施，现在北京高峰时间的交通拥堵指数实际上已经到了严重拥堵的状态。

我们的交通拥堵时间从2008年的3个多小时到了5个多小时。

这个进程实际上是非常快的。

特别是交通拥堵指数，我们在2007年的时候达到了最高指数，平均交通拥堵指数达到了7.73，那么通过我们一系列的优先发展公交和交通需求管理手段，在2008年的时候所有缓解，但是在2009年的时候又上去了。

三、北京交通实践在应对交通拥堵问题上做出了哪些应对的措施：
1、公交改革
这个是从2005年开始，北京市委市政府通过优先发展公共交通，首先公布了《北京市公共交通发展纲要》，在这个纲要中我们明确要求将优先发展公共交通战略作为缓解城市交通拥堵的治本之策。

这个是我们北京市在优先发展公共交通中的一个重要文件。

随后我们又推出了“两定四优先”的政策。

两定指的是公共交通在城市可持续发展中的战略性定位以及确定公共交通中社会公益性的定位。

2005年市委、市政府审议通过，并由市政府颁布了《北京交通发展纲要》，将优先发展公共交通战略作为缓解城市交通拥堵的治本之策，提出要加快构建以轨道交通和大容量快速公交为骨干、地面公交为主体、出租汽车为补充的综合公共交通运输体系。

明确给予公公共交通发展“两定四优先”政策：
★“两定”即确定发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位，确定公共交通的社会公益性定位。

★“四优先”即公共交通设施用地优先，投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先。

公共优先可以说打了十几年，但是真正做到公交优先，实际上面临的问题非常多。

（1）、公共交通设施用地优先。

很多的城市包括北京在内，连基本的用地都没有，公共汽车没有地方停，公共汽车缺少场站，小区建完以后没有公交停靠站，公交线根本无法进入，更不要谈公交优先了。

（2）、投资安排优先。

很多城市交通的投资用于公交的投资是非常有限的。

就拿北京市为例，在九五期间，城市交通投资80%以上都是投资在道路建设上面，用在公交投资上面的20%都不到。

所以我们在这里提出的“四优先”在十一五的期间，我
们要努力实现在公共交通方面的投资要占交通基础设施投资里面的50%，这个数字我们在去年年底基本接近。

（3）、路权优先。

公共交通的发展，如果没有路权，和小汽车在同样的轨道上去争夺资源的话，它永远没有优先，永远也不可能吸引小汽车来乘坐公交，即使你是免费的。

所以路权优先实际上是决定了我们公交能不能持续发展的一个重要因素。

轨道交通方面
这两年北京市加快了在轨道交通方面建设的力度，争取在2015年把轨道交通提高到561公里。

公共交通出行比例要达到45%以上。

至2005年北京市中心城内轨道交通网络基本形成。

★缓解中心城市交通拥堵：覆盖中心城内重点功能地区和主要交通枢纽，其中二环内线网密度为1.08km/km2，五环内线网密度0.51 km/km2。

★支持新城发展：7个新城均有轨道线路与中心城相连，促进城市空间结构和功能布局调整。

★改善交通出行结构：公共交通出行比例达到45%以上，其中轨道交通日客运量
从现在220万人次增加到800万人次以上，占公共交通客运量的50%，承担总出行比例由6%上升到23%。

车站总数从71座增加至420座，大大方便市民出行。

公交改革的主要工作任务
公交改革的主要任务具体包括五个方面：
★优化调整公交线网
★加快公交枢纽场站建设
★加大路权优先力度
★调整统一票制票价
★加强公交行业监管
通过公交改革，北京在优先发展公共交通上取得的明显成效：
这几年北京发展公共交通取得明显成效。

原来轨道交通建设几十年来不足一百公里，现在轨道交通运营线达到9条228公里。

今年年底将达到300公里。

轨道交通线路安全水平和运输能力进一步提高，地铁1、2号线和5号线最小运行间隔分别缩短至2分15秒、2分、2分50秒，日均客运量达444万人次，最高日达513万人次。

地铁在建线路正在加快推进。

2009年优化调整4批118条市区公交线路，改善150余个小区居民的出行，延长83条公交线路的运营时间，缓解了长安街、北京站、东直门、莱户营、白颐路、公主坟岛等城市核心区道路的交通拥堵。

20条与地铁衔接的公交线路延长运营时间到23:00。

施划公交专用道21.2公里，总里程达到279,5公里。

地面公交日均客运量达1435万人次。

公共交通吸引力明显增强，日均客运量达1879万人次，公共交通出行比例达38.9%。

这个是在小汽车快速增长与小汽车竞争当中，我们公共交通所能承担的比例还能持续增长的一个关键的所在。

2、北京奥运会
北京在奥运会期间，通过大量的交通需求信息管理和大量的公共交通保障工作成功为奥运保驾护航。

“历届奥运会的交通都是困扰组织者的最大难题。

但北京的交通工作非常出色。

”通过大量的交通需求管理政策为奥运交通成功保驾护航，具体的管理政策有：机动车单双号停驶、货运管理、错时上下班、外地进京车辆管理、黄标车停驶、公共交通保障等。

奥运期间，北京的交通工作非常出色的另一个原因，就是制定了全面的奥运交通保障方案。

具体有：
（1）、施划奥林匹克专用车道，保障奥运赛事交通畅通；
（2）、分阶段实行机动车限行，确保奥运交通顺畅和空气达标；
第一阶段（2008年7月1日至19日），黄标禁止上路；单位车辆停驶30%；外地过境货车开始绕行（运送鲜活农产品的“绿色通道”车辆及为北京运送其他生产生活物资车辆除外），预计停驶68.1万辆。

第二阶段（2008年7月20日至9月20日）黄标禁止上路；机动车按单双号行驶；北京市单位在单双号基础上还要增加停驶20%；外地过境车辆继续绕行，预计单日停驶195.12万辆，双日停驶206.7万辆。

最后通过这些交通保障方案是实施，我们经过前后对比：干道流量下降23%、路网车速提高28.5%、拥堵报警减少90.6%、事故报警下降53.1%。

通过这些数据，
显示我们在交通保障上取得了明显的效果。

奥运期间城市公共交通（公共电汽车与轨道交通）累计完成客运量10.88亿人次；公共电汽车共计完成客运量8.57亿人次，高峰日客运量达到1500万人次。

轨道交通共计完成客运量2.31亿人次，全网客流日均382万人次；公共交通出行比例达到45%。

3、机动车限行
奥运会之后，从2008年10月起，北京市结合奥运会的经验来开始实施机动车限行政策，这个也取得了一个比较好的效果。

通过这些数据，我们可以明显的看出来北京的交通拥堵得到了缓解，2009年12月与2007年12月相比，在机动车净增89万辆的情况下，通过实行限行措施等，早晚高峰运行速递分别提高了15.2%、15.3%，交通拥堵指数由7.95（中度拥堵）降至6.05（中度拥堵）。

这些措施我们也通过了各种社会调查，也得到了市民的支持和认可。

市民普遍支持“限行”措施的实施，认同措施对交通和环境的改善作用。

约80%市民认为交通和环境都得到了改善。

4、其他措施
另外，在第七阶段缓解交通拥堵方面，北京市从2004年开始治理，目前北京已经进入的第七阶段。

缓解北京市区交通拥堵第七阶段（2010年）工作方案和综合措施，以方面市民出行为宗旨，标本兼治，综合治理，在继续优先发展公共交通、改善路网设施服务水平、实行精细化管理的同时，加大经济手段调节力度，加强科技手段应用，引导小汽车合理使用，遏制市区道路交通拥堵加剧的趋势，力争局部路段和区域有所缓解，市区路网交通拥堵指数控制在6.6左右。

这个北京每年都有一整套的措施来治理交通拥堵，这里面包括六方面55项任务：
六方面是指：推进“公交城市”建设、加快路网建设、实施交通疏堵工程、提升道路养护和交通管理水平、加快智能交通建设、加强交通文明建设。

55项任务是指：继续实施每周一日高峰限行交通管理措施、错时上下班、试点区域校车、开展停车综合整治、加强占掘路管理、大力推进驻车换乘系统建设、进一步优化地面公共交通运营环境、进一步优化出租汽车运营模式、扩大高速公路不停车收费系统使用范围、建立缓减拥堵会商机制等。

第一、推进“公交城市”发展。

就是把北京以优先发展公交提升到一个“公交城市”的概念。

第二，还要继续加快路网建设，因为我们的城市仍然处于快速发展的阶段，我们的道路，主干道以上的道路实现了80%，但次干道、支路处于大部分实施项目地方没有路可走。

第三，通过实施交通疏堵工程来为我们疏导交通，赢得时间。

第四、提升道路养护和交通管理水平。

通过优化路口、改善公交港湾等一些列小措施来提升道路养护和交通管理水平。

另外，还包括加快智能交通建设和加交通文明建设。

近期，北京治理交通拥堵问题，提出了55项任务，也实施了很多的措施。

包括高峰限行交通管理措施、开车停车综合整治等。

下面我们就探讨一下，我们比较关注的一项措施，就是把北京市的机关、事业单位的工作时间从8:30推后到9:00，通过我们近一个月的观测，我们说还是达到了一个预期的效果，和我们期望的效果很接近。

4、其他措施
另外，在第七阶段缓解交通拥堵方面，北京市从2004年开始治理，目前北京已经进入的第七阶段。

缓解北京市区交通拥堵第七阶段（2010年）工作方案和综合措施，以方面市民出行为宗旨，标本兼治，综合治理，在继续优先发展公共交通、改善路网设施服务水平、实行精细化管理的同时，加大经济手段调节力度，加强科技手段应用，引导小汽车合理使用，遏制市区道路交通拥堵加剧的趋势，力争局部路段和区域有所缓解，市区路网交通拥堵指数控制在6.6左右。

这个北京每年都有一整套的措施来治理交通拥堵，这里面包括六方面55项任务：
六方面是指：推进“公交城市”建设、加快路网建设、实施交通疏堵工程、提升道路养护和交通管理水平、加快智能交通建设、加强交通文明建设。

55项任务是指：继续实施每周一日高峰限行交通管理措施、错时上下班、试点区域校车、开展停车综合整治、加强占掘路管理、大力推进驻车换乘系统建设、进一步优化地面公共交通运营环境、进一步优化出租汽车运营模式、扩大高速公路不停车收费系统使用范围、建立缓减拥堵会商机制等。

第一、推进“公交城市”发展。

就是把北京以优先发展公交提升到一个“公交城市”的概念。

第二，还要继续加快路网建设，因为我们的城市仍然处于快速发展的阶段，我们的道路，主干道以上的道路实现了80%，但次干道、支路处于大部分实施项目地方没有路可走。

第三，通过实施交通疏堵工程来为我们疏导交通，赢得时间。

第四、提升道路养护和交通管理水平。

通过优化路口、改善公交港湾等一些列小措施来提升道路养护和交通管理水平。

另外，还包括加快智能交通建设和加交通文明建设。

近期，北京治理交通拥堵问题，提出了55项任务，也实施了很多的措施。

包括高峰限行交通管理措施、开车停车综合整治等。

下面我们就探讨一下，我们比较关注的一项措施，就是把北京市的机关、事业单位的工作时间从8:30推后到9:00，通过我们近一个月的观测，我们说还是达到了一个预期的效果，和我们期望的效果很接近。

四、行动计划——人文交通科技交通绿色交通行动计划
在这样的一个背景下，北京的交通发展提出了一个人文交通科技交通绿色交通，这个概念，实际上也是继承了北京奥运的一个“人文奥运”“绿色奥运”的理念。

我们面对北京这样一个快速增长的特大城市，它的交通问题究竟应该怎样去解决。

其实这里面有三个词是非常关键的。