4-1第一节 燃油与燃油添加剂
第四章燃油喷射与燃烧
船舶柴油机目前使用的燃料，主要有轻柴油、重柴油、重油及渣油等四等。它们的自燃点在230～330℃之间，要使其在气缸内着火并燃烧并不是一件很困难的事，但要使燃油的燃烧过程与活塞运动密切配合以获得较高的柴油机动力性及经济性却不是一件很容易的事。
要获得较高的经济性和动力性，燃烧过程必须做到及时、完全和平稳，即希望在活塞上止点附近一定的曲柄转角内将喷入气缸内的燃油全部烧完，但又不希望单位曲柄转角内压力升高过大。假设从燃油喷入气缸到燃油在气缸内全部烧完所占的曲柄转角为60°，那么在转速为1000r/min时，相应的时间仅为0.01s。在如此短暂的时间内，要使燃油进入气缸形成极细小的油滴并均匀地分布于燃烧空间、油滴蒸发气化并与新鲜空气混合形成可燃混合气、着火并燃烧等一系列过程顺利实现是十分困难的，这要求燃油雾化、气缸内空气运动及燃烧室三者之间的密切配合。
柴油机在空气量与燃油量的配合方面，最显著的特征是过量空气系数的变化范围很大。要保证燃油在气缸内完全燃烧必须保证有足够的空气量，一般用过量空气系数表示，即充入气缸的实际空气量与气缸内燃料完全燃烧所需的理论空气量的重量比，一般用符号α表示。1kg燃油完全燃烧所需要的理论空气量约为14.3kg。显然，过量空气系数α大于1。α值小表示气缸工作过程强化程度高，单位气缸工作容积作功能力大；但气缸热负荷大，排气温度高，对经济性有影响。机型不同，α值也不同。通常高速机的α值低于低速机；非增压机的值低于增压机；四冲程机的α值低于二冲程机。增压低速二冲程柴油机的α值最大，约为2.0～2.3。此外，由于油滴在缸内分布极不均匀，缸内局部的α值变化更大。在油滴中心其α值为零。在远离油滴处其α值为无穷大。
第一节燃油与燃油添加剂
作为影响柴油机燃烧过程要素之一的燃油，对燃烧过程有很大影响。典型的例子是内燃机中针对柴油及汽油而分别发展的汽油机与柴油机两种截然不同的燃烧系统。要全面而深入地了解柴油机的燃烧过程，必须研究燃料。
另外，随着现代柴油机综合指标的提高，直接从石油中提炼的燃油已难满足要求，必须在燃油中添加一些化学物质，以改善燃油的某些性质。这些化学物质被称为燃油化学处理剂，又称燃油添加剂。
一、石油的成分及组成
柴油机燃油大量来自石油产品。石油是一种浓稠液体，按蒸馏后残余物中所含石蜡的多少分为石蜡基、沥青基和混合基。石蜡基石油蒸馏后残余物含石蜡5%以上，沥青基石油蒸馏后残余物中的石蜡少于2%，而混合基石油蒸馏后残余物中的石蜡在2%～5%之间。
石油是多种有机化合物组成的极为复杂的混合物，其基本组成元素是碳（按重量计约为
83%～87%）和氢（按重量计约占11%～14%）。碳氢化合物简称烃，故石油是烃类的混合物。此外，石油中还有少量氮、氧、硫及金属化合物如钒、钠等有机酸盐类。
烃类以其分子所含碳原子的个数来命名：含有1至10个碳原子的烃类，分别以甲、乙、丙、丁、戊、己、庚、辛、壬和癸命名；其碳原子的数目超过10，则以数字命名。
烃类按分子中碳原子的排列结构形式不同，又分为脂肪族、环烷族和芳香族。
1．脂肪族烃
脂肪族烃的分子结构是开链式的，就是它的碳原子以长链状形式排列。根据碳与氢的饱和程度不同，脂肪族烃又分为烷类、烯类及炔类。
1）烷类（C n H 2n+2）
烷类的通式（C n H 2n+2），其分子为链状结构，是
一种饱和烃。所谓饱和烃就是碳原子的4个键都以
单键与其它原子相结合。而所谓不饱和烃则是相邻
两个碳原子间有双键或三键相结合。凡碳原子以直
链排列的叫正烷，图4-1-1为正庚烷的结构图，而碳
原子呈分支排列的叫异烷。烷烃分子中含碳原子越
多，其结构越不紧凑，在低温下还稳定。但超过300℃，有形成有机氧化物的倾向，自燃性较好。较为典型的为正十六烷烃，它被作为柴油自燃性的衡量标准。
2）烯类（C n H 2n ）
烯类烃是一种非饱和的开链式烃，通式是（C n H 2n ），开链中有两个碳原子用双链结合。烯烃多存在于用热裂法生产的柴油中，它比烷烃难于自燃，对柴油机的燃烧不利。
3）炔烃类（C n H 2n-2）
炔烃类的通式是（C n H 2n-2），它也是一种非饱和的开链式烃，在碳原子长链中有两个碳原子用三链结合。炔烃类不存在于石油中，它也是热裂化生产过程中的产物。由于氢不饱和，它很不稳定，在常温下易于分解，储存中易因氧化而变质，影响燃油的稳定性。含炔烃多的石油产品不宜作柴油机燃料。
2．环烷族烃
环烷族烃的分子结构呈环状，即开链结构两端的碳原子连接起来形成环状。分子呈饱和状态，其通式为（C n H 2n ）。
环烷族烃由于分子呈环状结构，不易分裂，故热稳定性和自行发火的温度均较脂肪族烃为高。环烷烃和烷烃都是石油的重要组成部
分，但环烷烃成分过多的燃油不适合作柴油
机燃料。
3．芳香族烃
芳香族烃的分子结构呈苯环状，其通式
为（C n H 2n-6）。由于芳香族烃的分子结构坚固，
热稳定性比脂肪族和环烷族烃均高，故芳香族含量高的石油产品不宜作为柴油机燃料。 芳香族烃还有一种名叫萘的骈苯环结
图4-1-1 正庚烷结构 图 -甲基萘的分子结构
构。α-甲基萘在柴油机的十六烷值试验中被选作标准试料之一，它在高温下不易发火，将其十六烷值定为零。α-甲基萘的分子结构见图4-1-2。另一标准试料是正十六烷，它易于自行发火，将其十六烷值定为100。柴油自行发火的倾向即以十六烷值表示。
二、燃油的物理化学性质
燃油的品质是以其理化性能指标来衡量的，这些指标分别从不同方面反映燃油的品质。根据其对柴油机工作的影响，大致可分为三类：影响燃油燃烧性能的指标（十六烷值、苯胺点、柴油指数、馏程、发热值、密度和粘度）；影响燃烧产物构成的指标（硫分、灰分、沥青分、残炭值、钒和钠的含量）；影响燃油管理工作的指标（粘度、密度、闪点、凝点、浊点、倾点、水分、机械杂质和胶质）。
1．十六烷值
十六烷值是评定燃油自燃性能的指标。在标准四冲程试验柴油机上，将所试柴油的自燃性同正十六烷与α-甲基萘的混合液的自燃性相比较，当两者相同时，混合液中的正十六烷的容积百分比，即为所试燃料的十六烷值。
十六烷值过低，会使燃烧过程粗暴，甚至在起动或低速运转时难以发火；十六烷值过高，易产生高温分解而生成游离碳，致使柴油机的排气冒黑烟。通常高速柴油机使用的燃油十六烷值在40～60之间，中速柴油机在35～50之间，而低速机只要其十六烷值不低于25即可。
2．苯胺点
苯胺点指用同体积的燃油与苯胺混合加热成单一液相溶液后使之冷却，从而量出混合溶液开始混浊时的温度。
燃油中各族烃类在苯胺中有不同的溶解度，燃油和苯胺愈易溶解，则其苯胺点愈低。根据苯胺点的高低，可以大致判断燃油中各族烃类的含量和十六烷值的高低，也可反映燃油着火性能的好坏。
3．柴油指数
柴油指数是表示燃油的着火性能与其密度和苯胺点的关系，其计算公式为：
100
)5.131/5.141
)(328.1(-+=d t D 式中：t ——燃油的苯胺点（℃）；
d ——燃油比重。
柴油指数越大，则苯胺点越高，密度越小，柴油品质越好。柴油指数与十六烷值在数值上相近，一般前者略高几个单位。换算公式为：
十六烷值=3
2×柴油指数＋14。
4．馏程
馏程就是在某一温度下燃油所能蒸发掉的百分数，它表明了燃油的蒸发性，也表明燃油轻重馏分的组成。轻馏分的蒸发速度比重馏分快，能与空气较快混合，滞燃时间短，燃烧较快。
5．粘度
粘度表示流体的内摩擦，即燃油流动时分子间阻力的大小。燃油的粘度通常以动力粘度、
运动粘度、条件粘度等表示。
1）动力粘度
当面积各为1cm 2并相距1cm 的两层液体，以1cm/s 的速度作相对运动时，所产生的阻力即为动力粘度。动力粘度的单位是Pa ·s 。
动力粘度又称绝对粘度。
2）运动粘度
在相同温度下，液体的动力粘度与它的密度之比称运动粘度。运动粘度的单位是m 2/s ；通常在实际中使用厘斯（cSt ），也就是10-6m 2/s （即1cSt=1mm 2/s ）。
3）条件粘度
条件粘度有恩氏粘度、雷氏粘度、塞氏粘度等。
（1）恩氏粘度 恩氏粘度是试样在某温度从恩氏粘度计流出200ml 所需的时间与蒸馏水在20℃流出相同体积所需的时间（s ）（即粘度计的水值）之比。温度t ℃时的恩氏粘度，用符号?E t 表示。恩氏粘度的单位为条件度，用符号?E 代表。
（2）雷氏粘度 雷氏粘度是指50cm 2的油在规定温度（37.78℃即100?F ）下流经标准孔径的雷氏粘度计所需的时间（s ）。比较通用的为雷氏一号（Red ．No1）粘度。
（3）赛氏粘度 赛氏粘度是指60cm 2的油在规定温度（37.78℃即100?F ）下流经标准孔径的赛氏粘度计所需的时间（s ）。
各粘度值之间的换算关系如下：
运动粘度（s mm /2）乘??
???=）＝赛氏粘度（）＝雷氏粘度（）
恩氏粘度（s s E 62.405.4132.0
恩氏粘度（E ）乘??
???）＝赛氏粘度（）
＝雷氏粘度（）
＝运动粘度（s s s mm 11.357.30/58.72 雷氏粘度（s ）乘??
???）＝赛氏粘度（）＝恩氏粘度（）
＝运动粘度（s E s mm 14.10326.0/247.02
赛氏粘度（s ）乘??
???）＝雷氏粘度（）＝恩氏粘度（）
＝运动粘度（s E s mm 877.00285.0/216.02
燃油的粘度对于燃油的输送、过滤、雾化和燃烧有很大影响。粘度过高，不但输送困难、而且不利燃油雾化，使燃烧不良；粘度过低，则会造成喷油泵柱塞偶件、喷油器针阀偶件润滑不良而加快磨损。因此，必须将燃油在喷射系统中的粘度限制在一定的范围内。国际上现已统一使用在50℃时的运动粘度，其SI 制的单位为mm 2/s （相当于厘斯cSt ）。商业上原较习
惯用100?F （37.8℃）时的雷氏一号粘度，单位为秒。粘度不是衡量燃油品质优劣的指标。重油的粘度与劣质程度并不成比例。新型柴油机动力装置也不会因燃油粘度高而不能工作。但它对现有既定的柴油机动力装置来说，由于受加热
条件限制，就很重要。船用燃油传统是按粘度来估
价，现在仍沿袭主要是按粘度来估价这一方法。粘
度是燃油管理、使用的重要依据，它对燃油的雾化、
分离、泵送均有直接影响。
压力和温度对燃油的粘度均有影响，对重油粘
度的影响如图4-1-3所示。当压力增大时，各种燃
油粘度均增加。而粘度越大的燃油粘度增加也越
快。因此，当使用重油时，必须考虑到喷油压力对
粘度的影响，适当提高重油的预热温度。重油粘度
越高，喷油压力越高，预热温度就应修正提高得越
多。温度对燃油粘度的影响如图4-1-4所示。当温
度增高时，燃油的粘度降低。 为了保证雾化良好，使燃油与燃烧室空气很好地混合，柴油机对喷油器的燃油粘度有一定要求。
图4-1-3 压力对燃油粘度的影响
如MAN-B ＆W MC 型柴油机要求喷油器的燃油粘度应为10～15mm 2/s ，考虑到喷油器内的压力很高，燃油粘度随压力升高而增加，因此进入喷油泵前的粘度应比上述粘度值低30%，即7～10 mm 2/s ，通常取10 mm 2/s 。使用经验证实这一粘度允许有些变化。该公司规定进入喷油泵前的粘度最大值为20 mm 2/s 。Sulzer RTA 型柴油机也要求喷油泵前燃油的粘度应为：13～17 mm 2/s 。参见图4-1-4，从图中可以读出，对50℃粘度为380 mm 2/s （3500s 、R1/100?F ）的燃油, 喷油泵前应加热到128～140℃。
6．热值
1kg 燃油完全燃烧时所放出的热量称为燃油的热值，其国际单位用kJ/kg 表示。其中不计入燃烧产物中水蒸气的汽化潜热者称为低热值H u ，重油的基准低热值H u =42000kJ/kg ，轻油的H u =42700kJ/kg 。
7．闪点
燃油在规定的条件下，它的蒸气与周围空气形成混合气，当接近火焰发出闪光（微爆）时的最低温度称为闪点。根据测定方法和所使用仪器的不同，又有开口法和闭口法两种闪点。开口闪点要比闭口闪点高20～30%。船用柴油机燃料储存在舱内，一般应用闭口闪点。
8．燃点
开口法测定闪点时，将燃油加热到闪点温度之后，继续加热燃油的温度。当到某一温度时，其表面蒸汽和空气的混合气引火后产生燃烧，并保持5s 不熄灭时的温度，称为燃点，又称着火点。
9．自燃点
自燃点是在没有其它火源的作用下，燃油自行燃烧时的最低温度。它是表示柴油机燃料燃烧性能指标之一。
10．钒、钠含量
燃油中所含钒、钠等金属的含量以其占
燃油重量的百分比来计算。但由于含量较
少，钒的含量一般用其质量占燃油质量的百
万分之几（ppm ）来表示。钒是燃油中非常
有害的成分。如果燃油中同时含有钠，钒和
钠经燃烧后生成的钒、钠的氧化物及由这些
氧化物生成的盐和聚合物。它们有的熔点较
高（高达900℃），有的熔点较低（低至
535℃，甚至更低），当燃烧室壁、排气阀的
表面温度过高而超过这些燃烧产物的熔点
时，这些物质就熔化附着在金属表面上，对
钢铁的保护膜起破坏作用，使基体金属继续
裸露而不断受到腐蚀，并沿金属晶界快速氧
化穿透金属造成严重腐蚀，形成“高温腐蚀”。所以应将排气阀温度控制在450℃以下。钒和钠燃烧生成物的组成及其熔点高低受燃油中钒、钠含量比值的影响很大。图4-1-5为重油含钒灰分的软化温度和对钢的腐蚀速度与V 2O 5、Na 2O 质量之比的关系。曲线1为700℃时钢
6 图4-1-5重油含钒灰分的软化温度和对钢的 腐蚀速度与V 2O 5、Na 2O 质量之比的关系
小时的腐蚀量，曲线2为软化温度。可见，当重油灰分中V2O5/Na2O值在3左右时，钒、钠燃烧生成物的熔点最低（达400℃不到），腐蚀性最强，V2O5/Na2O值远离3，钒、钠燃烧生成物的熔点明显变高、腐蚀性明显减少。
在炼油过程中很不希望有盐水，因此，燃油出厂时含钠量是很少的。但船用燃油在运输、贮存过程中很容易混入海水（压载舱燃油舱的转换，洗舱和泄漏），使含钒量高的燃油产生严重的高温腐蚀。
11．硫分
硫分是指燃料中所含有硫的重量百分比。硫分在燃油中是以硫化氢（H2S）和硫醇（RSH）等硫化物的形式存在的，硫的存在使燃油呈酸性，在液态下对燃油系统的管壁、容器、喷油泵和喷油器等部件有腐蚀作用。硫在气缸中燃烧生成SO2，而SO2中约1～5%又被氧化成SO3。燃烧产物中的SO2和SO3，在高温下呈气态，直接与金属作用发生气体腐蚀。氢燃烧后则生成水蒸汽，若气缸壁的温度高于它们的露点，这些燃烧产物不会凝结而随废气排至大气，因而不致造成危害。若气缸壁的温度低于它们的露点（在气缸中压力较高的条件下，燃烧产物的露点约为150～170℃）则SO2、SO3与H2O就会凝结生成亚硫酸和硫酸附在气缸壁上，硫酸对金属有强烈的腐蚀作用，既产生所谓“低温腐蚀”。所以，当使用硫含量高的燃油时，气缸壁和活塞环的腐蚀磨损增加，同时排气阀杆、废气涡轮、排气管等都会产生腐蚀。
另外，硫的燃烧产物，特别是SO3，能使碳氢化合物加速聚合，促进炭渣的生成，致使气缸中的结炭既多又硬，且附在金属表面上不易除去。
轻柴油是石油的蒸馏产品，硫含量很低。重柴油是重馏分，硫含量比轻柴油多一些。重油中因混合有渣油，硫分可能很高，有时竟达3～4%。重油中硫含量多寡随原油产地的不同会有很大的差异。
12．水分
燃油中水重量的百分数叫水分。水分是燃油中的有害成分，会降低燃油发热值，还会将溶解盐带入气缸。因此应用分离法将其除去。
13．残炭值和沥青分
燃油在隔绝空气条件下加热干馏到全部蒸发后，形成的焦炭残余物称为残炭。残炭占试验油质量的百分数即残炭值。残炭虽然与柴油机的积炭不成正比关系，但在一定程度上也能表示燃油在燃烧过程中形成炭渣的倾向。由于加热设备、操作条件不同，有康氏法、瑞氏法之分，我们通常所说的残炭一般是指康氏残炭值。
从产生结炭以致发生机械故障的角度出发，更
应重视的还是燃油的沥青分。即沥青占燃油质量的
百分数。沥青很难燃烧，致使排气冒黑烟，易积炭。
因此在使用高沥青分燃油时，应采取措施防止炭垢
的形成。大部分重油的沥青分少于残炭值的2/3，
限定了残炭值也就限定了沥青分，所以在燃油品质
的指标中有时并不列出沥青分。
沥青是多环芳香烃，分子量很大，高达1000～
2000以上，碳、氢总原子量的比C/H值为10～17，图4-1-6沥青胶质分子团的假想结构
其中还含有硫、氮、氧、钒和镍等元素，分子结构十分复杂。沥青以悬浮分散形状存在于燃油中，是一种胶质分子团，它的假想结构如图4-1-6所示。分子团有一个C /H 值非常高的核，核的外周被一层层C /H 值逐次减小的烃包围着，其最外层的C /H 值与连续相油的C /H 值相等，因此呈平衡状态而悬浮于连续相油中。当油的C /H 值小于沥青胶质分子团最外层的C /H 值时，平衡被破坏而析出淤渣，使燃油的贮藏稳定性变差。悬浮于油中的沥青不易被分离机分离。沥青在油中悬浮或析出沉淀决定于油种和加热温度。烷烃油的C /H 值比沥青分子团最外层的C /H 值小，因此沥青在烷烃油中最容易自油中析出而沉淀，其次是环烷烃油，在芳香烃油中则较稳定。沥青分随原油产地的不同而有很大差别，详见后述及表4-1-3。
14．机械杂质
燃油中的机械杂质是指燃油所含的灰尘、沙粒和溶渣等的重量百分数，这些杂质大多是在运输和储存过程中混入的，它们不能燃烧，却可使喷油器的喷孔堵塞。致使供油中断，加剧油泵的磨损。
15．胶质
燃油中的胶质是由燃油中的某些化学成分在储存过程中由于温度较高与空气氧化而生成的，以100ml 燃油经氧化而生成胶质的mg 数表示。它会使供油系统的流通截面减小，甚至堵塞。
16．密度
密度的含义为燃油单位体积的重量，单位为g/cm 3。由于温度对密度有重要影响，燃油的密度一般以15℃时的密度来衡量。在其它温度下测得的密度，须查石油产品的密度换算表，换算为15℃时的密度。
另外也有使用相对密度来衡量石油产品密度的。燃油的相对密度是其规定温度下的密度与水在某一规定温度下的密度之比值，系一无因次量。通常用d 表示。水的温度常规定为4℃或15.6℃（60?F ）。例如t
d 4即表示t ℃油的密度与4℃水的密度之比。
相对密度还有另一种表示方法。即相对密度指数，也称API 度（?API ）（API －美国石油协会），多用于英、美等国家，它和相对密度的关系式为：
5.1315.141
6.156.15-=?d API 燃油的密度与其化学成分有关。烷属烃的密度最小，而芳香烃的密度最大。因此重油的密度高可间接说明其芳香烃的含量多，其康氏残炭值和沥青含量高。
17．浊点
在低温下燃油开始形成结晶、失去透明特性时的温度叫浊点。燃油到达浊点后，折出针形结晶，堵塞滤器小孔，甚至中断供油。燃油的最低使用温度应高于浊点3～5℃。
18．凝点
当燃油的温度由浊点继续下降，燃油失去流动性时的温度叫凝点。燃油到达凝点后己不能流动，抽油、加油、输送都无法进行。
19．倾点
国外常使用倾点表示燃油尚能保持流动性的最低温度。一般燃油的倾点高于凝点2～
7℃，浊点高于凝点5～10℃。
20．计算碳芳香度指数CCAI
计算碳芳香度指数CCAI（Calculated Carbon Aromaticity Index）是衡量燃油着火性能（滞燃时间）的指标。它只需知道燃油的密度与粘度就可算出，因此可方便迅速检测燃油的着火性能。确定溜分油着火性能的传统参数是十六烷值、柴油指数，但它们对燃料油（成分基本上是渣油的重油）难以应用或不一定适用。对燃料油的着火性能问题，过去虽一般提出过十六烷值应在25左右或以上，但实际上未为人重视。这是因为当时燃料油用的是直馏渣油，其质量比现在的裂化渣油要好得多。同时, 过去一般燃料油只用于低速十字头柴油机，目前由于经济原因促进技术进步，中速柴油机也使用燃料油，甚至高速柴油机也有采用中间燃料油的。因之开始遇到燃料油的点火品质问题。即便是十字头低速柴油机，也可能因燃油点火品质过劣，在低负荷、低温条件下运行出现燃烧粗暴，发火困难，对柴油机产生不良影响及后果，甚至影响船舶运行的安全。
近年许多科技人员对如何判断燃料油的着火性能做了大量工作，发现各种燃油的着火性能与它本身具有的芳香度关系十分密切。芳香度还可用芳香环中结合的碳原子百分数——碳芳香度——来表示。尽管用芳香度、碳芳香度作为燃油着火性能的指标十分科学，但它们只能在实验室中测定，在现场是无法测定的。最后，科技人员发现碳芳香度与密度和粘度的函数关系。用燃油本身的密度和粘度，按此函数关系计算出某一数值，它即可作为这种燃油碳芳香度的核定参数。我们称这计算值为计算碳芳香度指数（CCAI）。
81
)
85
.0
log(
log
141-
+
-
=V
D
CCAI
式中：D——15℃时的密度，kg/m3；
V——50℃时的粘度，mm2/s。密度和粘度是两个最基本的检验特性。因此，计算碳劳香度指数CCAI在现场即可测算。轮机员在上油时，在船上可即时测定，以核对供油数据正确与否。
为了使用方便，已将CCAI与油的密度、粘度的函数关系制成图表，以利查对。现介绍CCAI的诺谟图于图4-1-7
。
图中左边纵坐标为油的密度，右边纵坐
标为油的粘度，中间纵坐标为CCAI值。
只要了解了油的密度及粘度，可在图中
定下密度的点及粘度的点, 用直线连接
这两点，中间与CCAI 坐标的交点即是
该油的CCAI 值。根据在试验柴油机上
的大量试验工作，确定点火良好范围的
上限为CCAI850（这一点，其油的表面
十六烷值为29～31），点火困难范围的下限为CCAI875（这一点，其油的表面十六烷值为18～20），CCAI值比875大得越多点火越困难。在CCAI 850与875之间的区域为不肯定范围，
图4-1-7 CCAI的诺谟图
要根据具体柴油机设计情况及其它有关条件（如运行工况）而定。例如，W?rtsil?公司84～86年生产的柴油机（中速机）允许使用的燃料油CCAI不超过860。86年生产的22HF型，其燃料油允许的CCAI可以高达880左右，我国92年引进的22型允许使用的燃料油CCAI 可达895。CCAI超过895至910柴油机可能很快损坏。又例如，粘度为700mm2/s（50℃）的两种燃料油，一种密度为1010kg/m3，另一种密度为991kg/m3。从图中可以量出, 密度大的，CCAI在不肯定范围内；而密度较小的，CCAI 则在点火良好范围内。可看出，密度大，粘度低的燃油着火性能差，应特别注意判别其CCAI值在什么范围。它的着火性能比密度大、粘度高的燃油还差，而密度低、粘度高的燃油着火性能较好。也就是说，燃油的D/V值越高，其CCAI值也越大，着火性能越差。
21．铝＋硅含量
原油中自然含有的铝、硅元素含量是很少的。如在燃油中含有大量的铝、硅，往往是催化裂化渣油带来的氧化铝及硅酸盐催化微粒。催化微粒进入柴油机就会大大加剧气缸套、活塞环的磨损。因此必须限制其含量。催化微粒含量往往以铝＋硅含量，即铝＋硅的质量占燃油质量的百万分之几（ppm）来表示。
22．灰分
灰分是在规定条件下燃油完全燃烧后剩余物的重量百分比。燃油在燃烧后残存的灰分会加剧柴油机部件的磨损，因此燃油中的灰分必须尽可能少。
灰分包括燃油净化处理没除掉的固体粒子、水溶性金属盐和油溶性金属有机化合物燃烧后生成的金属氧化物和金属盐等。它们的危害主要是起作磨料的作用，加剧了气缸的磨料磨损。当然，其中催化微粒的磨料磨损作用特别强烈，钒和钠的部分燃烧产物还如前所述对高温零件有腐蚀作用，因此重油质量指标要求专门标出钒含量和铝+硅含量。
三、柴油机的燃油
柴油机所使用的燃油，主要来自石油产品。少量来自页岩产品，它们都是天然产物。
1．石油系液体燃料的分类及基本组成
石油系液体燃料按原油在蒸馏炼制过程中的馏出温度的高低，大致可分为汽油、煤油、轻柴油、重油及渣油等。其中渣油为前几种油馏出后的原油剩余物。
各种不同燃料之间最本质的区别是所含各族烃类的百分数不同及馏程不同，这决定了它们在一系列物理化学性质上的差别，进而影响到它们对着火、燃烧和发动机性能的本质性影响。
4-1-1中。从表中可以看到，燃油的闪点愈低、
自燃点愈高。因此，汽油适用于点燃式发动
机，而柴油适用于压燃式发动机。
2．柴油机燃油
船用燃油大体上可分为四类：船用轻柴
油MGO（Marine Gas Oil），船用柴油MDO
（Marine Diesel Oil），中间燃料油IFO（Intermediate Fuel Oil）和船用燃料油MFO（Marine Fuel
Oil），船用轻柴油用作应急发电机和救生艇柴油机的燃油。船用柴油老船用作副柴油机和主
机机动操纵时的燃油。中间燃料油是由重柴油和燃料油混对而成的，用作主副柴油机的燃油。船用燃料油基本上为渣油，用作新型低、中速主机的燃油及船用锅炉燃油。通常所说的重油是指混对有渣油的燃油，即包括了船用燃料油和中间燃料油。
至于燃油的具体分级和质量指标，原先各个国家，石油公司有各自的标准。在燃油价格上涨，渣油质量大大下降之后，各国船东对船用燃油质量十分重视，因而对能在国际间通用
的船用燃油标准的需要也十分迫切。英国船用燃油标准（BS MA100）于82年公布，国际内燃机会议CIMAC也于82年公布其标准，后来进一步得到国际标准化组织ISO的认可。1987年国际标准化组织公布了船用油料的质量标准。表4-1-2列出了现在国际通用的船用燃油标准。
我国将燃油分为轻柴油、重柴油和重油（燃料油）三类。我国原来只生产锅炉用重油，近年来也开始生产柴油机用重油。
3．国产柴油机燃油的规格与选用
1）轻柴油
我国生产的轻柴油由国家标准GB252-81规定。轻柴油产品按凝点不同分为10号、0号、-10号、-20号及-35号五个等级，也就是说它们的凝点分别高于10℃、0℃、-10℃、-20℃和-35℃。所以选用轻柴油要根据当地冬天最低环境温度而定，一般最低环境温度应高出凝点温度5℃以上。
轻柴油是质量最好、价格最贵的柴油机燃料，适用于高速、中速大功率柴油机。救生艇柴油机一般选用-10号轻柴油，应急发电柴油机和高速发电柴油机可用0号轻柴油。
2）重柴油
按国家标准GB445-77规定，重柴油按凝点不同分为10号、20号及30号三个牌号，其代号分别为RC-10、RC-20和RC-30。重柴油的主要特点是凝点高。使用重柴油的柴油机应有预热设备，低速及民用中速大功率柴油机由于经济关系，一般都燃用价格低廉的重柴油。一般10号重柴油适用于500～1000r/min的中速机，20号重柴油适用于300～700r/min的柴油机，而30号重柴油适用于300r/min左右的柴油机。
3）重油（燃料油）
重油按80℃时的运动粘度分为20、60、100及200四个牌号，可供船舶锅炉使用。
4）内燃机燃料油
内燃机燃料油由渣油、重油与重柴油调制而成，专供远洋船舶使用。目前尚无国家标准，一般执行炼油厂与有关单位商定的协议标准，也可自行调制。
4．国外燃油的规格与选用
原则上，只要采取适当措施，低速和大型中速柴油机可以燃用最低档的柴油机燃料油。但是，燃油的质量影响着柴油机检修间隔的长短和燃油处理的要求。因此，除了技术上的原因外，主要还有经济原因决定着重油的选用。这是个复杂的问题，会随条件而变。总的来说。应根据柴油机的型号、燃油系统装置设备处理燃油的能力、不同牌号燃油的差价及使用重油经验的积累来决定使用燃油的牌号。
新型低速和中速（大型）柴油机设计时就考虑可以燃用最低档的柴油机燃料油（RMK 55号）。近年还研制出与主机同烧一种低质重油的副柴油机，最小缸径可达200mm，据称其使用低质重油的极限值也达700mm2/s（50℃）。但我们应认识到在使用接近极限要求的重油时，对轮机人员要求较高，需要对柴油机进行精心管理和保养，包括对燃油处理的精心管理。否则都会造成提前大修并增加维修保养费用。柴油机不适宜的运行状态，例如频繁地起动停车、长期低负荷运行或低的环境温度都会进一步恶化使用重油的条件。目前使用最低质重油的经验还较少。因此，应谨慎，不要冒然使用太低档的燃油。如果燃油分析报告单上有的项目数
值接近极限值（表4-1-2中RMK 55号的指标），就要密切注意柴油机的运行情况。另外，有
时仅根据分析数据并不能确定燃油的适用性。有些燃油易于析出淤渣、有些燃油易于在燃烧
室、气道和涡轮上积炭。对这些燃油应该拒不采用。
选用何种档次的燃油还受它们之间价格差的
影响。燃油价格以粘度为基础。粘度越大、价格越
低，RMK 55号油最低。图4-1-8说明了重油中混
对的馏分油量与其粘度的关系。可以看出，高粘度
的燃料油只需混对少量的馏分油就能使粘度迅速
下降，而粘度已经较低的中间燃料油则需混对较多
的馏分油才能使粘度有同样的下降。因此，中间燃
料油与柴油之间差价很大，而船用燃料油与中间燃
料油之间的差价却相对较小。虽然新型的低速、中
速（大型）机都声明可以使用最劣质（粘度最高）
船用燃料油，但使用如此低劣的燃料油经济价值不一定大，反而会给维护管理工作带来许多困难。 目前新型低速、中速（大型）机一般是使用RMG35、H35或K35号燃油（380mm 2/s 50℃；3500s
100?F ），老型号的低速、中速（大型）机往往使用RME25或F25号燃油（180 mm 2/s 50℃； 1500s 100?F ），较小缸径的中速机则使用RMDl5号以上的燃油（80 mm 2/s 50℃；600s 100?F ）。
由于重油是由渣油和馏分油调制成的，因此它的品质在相当程度上受各产地原油品质的影响，表4-1-3列出早些年世界主要石油产地燃料油的品质指标，因炼油技术的进步，现在
表4-1-3 早些年世界主要石油产地燃料油的品质指标
图4-1-8 重油中混对的馏分油量与其粘度的关系
非重油的硫、钒含量都较低。委内瑞拉重油的钒含量高。美国东、西海岸的石油硫含量低而钒含量较高。
我国石油除个别油田的含硫量稍多些外，含硫量均很低。
总之，燃油的主要品质指标是密度、粘度和康氏残炭值。选择重油时, 首先看其密度是否能用，其次看粘度是否适宜。（对高D/V比值的重油应注意其CCAI值，看发火性能是否能达到要求。）然后看康拉特逊残炭值是否可能含沥青过多，最后再看硫、钒、铝硅的含量是否过高而容易损坏有关零件。
四、燃油添加剂
如前所述，各种不同的柴油机燃油其性能相差很大，即使是同一种燃油由于产地不同，其性质亦有差别。这将给柴油机使用这些燃油造成困难。为了尽量缩小这种差别并提高各种燃油的性能，可向燃油中加入各种燃油添加剂。燃油添加剂的添加量很少，一般仅为燃油消耗量的千分之几，而对于节约能源费用、船舶管理费用及设备维修费用等方面却有一定的功效。
1．燃油添加剂的分类
以添加剂使用目的的不同，可将其分为：燃油管理添加剂，主要调整燃油的供油、贮存、泵送、净化及喷射性能；燃烧管理添加剂，主要调整燃油的燃烧性能；而公害管理添加剂，则主要用来消除或减少废气中的有害成分。
2．燃油管理添加剂
燃油管理用添加剂有油泥分散剂、疏水剂和防霉剂等。
1）油泥分散剂
油泥是一种高分子化合物聚合而成的胶体物。这种胶体物粒子分散在油中，当油反复加热或混合异种油品时，它们会相互结合成巨大的沥青状物质，从而在油中析出成为油泥。这类油泥对燃烧有很大危害，因此必须在燃烧之前进行预处理。
油泥分散剂能将燃油中形成的油泥微细地分解，并防止油泥的继续生长。它的主要成分是表面活性剂。
2）疏水剂
疏水剂又叫水分离剂，其作用是使燃油中的水分易于分离，防止湿油泥的生成。疏水剂的主要成分也是表面活性剂。
3）防霉剂
当燃油在含有水分和一定温度（30～50℃）的条件下，霉菌胞子便得以迅速繁殖。它所形成的泥渣同沥青质的油泥一样，会造成滤器的堵塞，引起燃烧障碍。
使用防霉剂能抑制这种霉菌的繁殖和生物泥渣的形成。防霉剂的主要成分是杀菌剂。
3．燃烧管理添加剂
当燃油在柴油机中发生不完全燃烧时，往往会产生碳烟。为有效地利用能源，提高热效率并防止硫的低温腐蚀及钒钠化合物的高温腐蚀，可使用下列燃油添加剂：
我国汽油辛烷值添加剂的现状及研究进展 贺晓磊
我国汽油辛烷值添加剂的现状及研究进展贺晓磊 发表时间：2018-03-21T15:45:40.040Z 来源：《基层建设》2017年第35期作者：贺晓磊[导读] 国内广大科研工作者经过长期的努力，开发出了一系列高辛烷值汽油添加剂，使我国的清洁汽油有了较大的提高和发展。 内蒙古自治区石油化工监督检验研究院 010010 随着环保法规的日趋严格，世界各国都十分重视汽油质量的提高，推动了汽油产品的更新换代。我国从之前的止销售和使用含铅汽油到降低了车用汽油的烯烃含量。为了保证这些政策的顺利实施，国内广大科研工作者经过长期的努力，开发出了一系列高辛烷值汽油添加剂，使我国的清洁汽油有了较大的提高和发展。 此外现代汽车工业的发展，发动机要向高速、高压缩比的方向改进而低辛烷值的汽油在高压缩比条件下极易产生爆震。爆震的危害很大，普通的爆震可使发动机功率降低、加重积碳导致发动机运转不稳定，造成排放不合格；强烈爆震会使金属变软，极易损毁，因此需用高标号的汽油来避免爆震。提高汽油辛烷值的方法，可以通过发展催化重整及芳构化技术，以及醚化、烷基化、异构化等工艺，调整汽油组成。或者向汽油中添加有效的添加剂即可。由于前者涉及到炼制工艺的改进，存在着工艺复杂，投资巨大的问题，而后者既有效又经济，所以辛烷值添加受到了炼油厂家的青睐。汽油添加剂主要改善燃烧性能，提升辛烷值，防止爆震。目前，我国汽油添加剂产量很少，但随着油品质量的提高以及环保对油品质量要求的提高，汽油添加剂将会有所发展。按照汽油添加剂成分是否含有金属元素，可将其分为金属有灰类和有机无灰类两大类。金属有灰类促进剂能有效提高汽油的抗爆性，如四乙基铅，它的合成工艺简单、成本低廉且抗爆效率高。但四乙基铅有剧毒，含铅的燃烧废气是大气中铅污染的主要来源。而且燃烧后残留物危害发动机缸体，很多国家已经禁止使用，我国已经限制使用。近一段时期以来，汽油辛烷值促进剂的开发研究一直朝着有机无灰类方向发展。有机无灰类添加剂主要是含氧有机化合物和含氮有机化合物，主要分为两部分，醚类汽油添加剂和醇类汽油添加剂。 1.醚类汽油添加剂 20世纪70年代甲基叔丁基醚（MTBE）作为提高辛烷值的调和组分开始被人们注意，后来作为甲基环戊二烯三羰基锰（MMT）和四乙基铅（TEL）的替代品在世界范围内广泛使用。 MTBE作为汽油添加剂已经在全世界范围内普遍使用。它不仅能有效提高汽油辛烷值，而且还能改善汽车性能，降低尾气中一氧化碳含量，同时降低汽油生产成本。MTBE应用至今，需求量、消费量一直处于高增长状态，其生产技术也日趋成熟。但MTBE 极易穿过土壤进入地下饮用水系统，性质稳定、较难分解，还会对人的肠胃、肝脏、肾脏和神经系统以及生态环境等造成一定程度的危害。因此，1996年由于饮用水中MTBE含量超标，美国Santa Monica 市50%的供水系统关闭。1999年美国加利福尼亚空气资源委员会规定从2002年12月31日起禁止加州新配方汽油中使用MTBE，后推迟一年到2003年12月31日起实行，之后纽约州也签署法案规定2004年起禁止使用MTBE。2010年美国已经全面禁用MTBE，禁用后积极推广乙醇汽油，聚异丁烯等。不过，美国发生的对MTBE恐慌，在近期内不会扩散到欧洲和亚洲。迄今，欧洲和亚洲尚无禁用MTBE的任何意向，这些地区将在一定时期内继续采用MTBE作为清洁汽油的主要组分。在亚洲，MTBE 需求量正在快速增加，我国MTBE也处于快速增长状态，特别是我国近期推广使用高辛烷值无铅汽油，并在北京、上海、广州率先执行城市清洁车用无铅汽油新标准，所用辛烷值改进剂主要是MTBE。因此，我国MTBE需求量还将有所增加。随着吉化锦江油化厂、林源炼油厂、前郭炼油厂等MTBE装置的投产，我国现有MTBE装置年总产能力已达62万吨。目前，我国汽油用MTBE年需求量为80万吨，缺口较大。 我国目前对MTBE加量没有限制，但受氧含量限制，一般加量在10%以内，辛烷值提升幅度为1-2。此外被用作抗爆剂的醚类物质还有二异丙醚，叔戊基甲基醚，乙基叔丁基醚等。 2.醇类汽油添加剂醇类用作汽油添加剂由于含有羟基而显示出不良效果，但甲醇、乙醇、丙醇和叔丁醇等低碳醇或其混合物都已用作汽油添加剂。其混合物用作汽油添加剂具有与MTBE相似功能，还有价格优势，且用于高压缩比的汽车发动机可以大大提高其热效率，促辛性能与MTBE相似，尤其是可降低CO，NOx和THC（总碳氢）的排放，具有优良的排放性能，使其用作汽油调合剂具有较大的市场潜力。目前我国正积极推广车用乙醇汽油。其不仅有价格优势，而早在20世纪二三十年代美国和巴西就已经开始推广使用乙醇汽油，是乙醇汽油的两大消费大国。我国从2003年开始陆续在黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽、河北、山东、江苏、湖北等27个城市推广E10乙醇汽油，目前国家已经确定在河南、吉林和黑龙江试点生产和使用乙醇汽油。据报道，一般情况下汽油中加入体积比为10%的乙醇，辛烷值提高2~3个单位，雷德蒸汽压也有明显提高。较低的蒸发热和远低于甲醇的毒性使其具有很大的市场竞争力。据国家汽车研究中心对乙醇汽油所作的发动机台架试验和行车实验结果，在现有发动机不做任何改动前提下，燃烧后产物中CO，碳氢化合物和NOx排放都有减少。但是乙醇汽油有轻微的吸湿性，这使其具有一定的腐蚀性，因此对发动机油有更高要求，且其热值低于普通汽油，因此燃油消耗量大。随着我国汽油无铅化、清洁化进程的加快，近年来我国对MTBE的需求，生产也进入了快速增长的阶段，MTBE在一定时期内仍是我国主要的汽油添加剂。但从长远来看，汽油标准与国际接轨是未来发展的必然趋势。从近年来世界汽油标准的发展来看，很多国家基本上紧随美国，只存在实施时间的差异。随着我国加入WTO，我国汽油标准与国际接轨也是必然趋势。一旦MTBE的毒性明了，我国迟早会采取措施来限制或禁用MTBE。因此扩建MTBE装置应深入研究，统一规划，对新建装置的审批要谨慎对待。法国已经开发出了对现有MTBE，装置稍加改造就可以生产异辛烷，作为MTBE的替代品。因此我们应积极跟踪国外先进的烷基化技术，切实做好引进技术的消化吸收工作。 乙醇汽油和纳米燃料油添加剂在我国还处于试验和发展阶段。在目前的乙醇生产技术条件下，发展乙醇汽油短期内有助于消化国内的陈化粮，提高汽油的辛烷值；但我国人多地少，粮食过剩只是暂时现象，从长远来看，大规模发展乙醇汽油需要经过时间的考验。同时我们应重视乙醇生产新技术的开发，力争通过技术进步来扩大乙醇生产的原料来源，降低生产成本。参考文献：
巴孚汽油添加剂研究心得
巴孚原液具有分为 3540主要用于勾兑巴孚G17瓶装，1夸脱（945ml）原液约180元 3606（比3540提升了PEA的含量）主要用于勾兑巴孚G17plus瓶装，1夸脱（945ml）原液约180-200元 3606N（比3606提高了辛烷值） 3638专供大众汽车使用，1夸脱（945ml）原液约240元 3131专供奔驰宝马保时捷大众奥迪高端车使用，1夸脱（945ml）原液约310-350元 3191专供宝马奔驰保时捷使用，1夸脱（945ml）原液约315-360元 3737专供宾利劳斯莱斯保时捷奔驰宝马超跑使用，1夸脱（945ml）原液约418-500元 铁盒装3131 S45 N（大众奥迪G 001 770 A2）价格45-50 铁盒装3131 S45 N（保时捷000 043 206 89）价格55-60 铁盒装3131 S45 N（奔驰A 000 989 25 45 12）价格55-60 一，发动机积碳分类和对发动机的影响。 汽车的发动机一共有3个系统，分别是燃料系统，进气系统，燃烧系统，每个系统都会产生沉积物，并对发动机的正常使用产生影响。 3个系统的沉积物分别有专用的名词，分别见下: 燃油系统的沉积物: 喷嘴沉积物（PFI）,导致发动机的喷嘴流量损失 进气系统的沉积物： 进气门沉积物(IVD)，分布在节气门、进气歧管、进气阀门上的沉积物，导致进气发动机进气阻力增大，充气混合气油系数下降，影响发动机的功率 燃烧系统的沉积物： 燃烧室沉积物（CCD)，在活塞顶、发动机缸盖、排气阀门上的沉积物，导致造成燃烧室空间减少，增加排放和发动机产生“敲缸”等 为什么强烈建议中国用车的朋友要关心这个问题呢？ 只要是汽车用汽油都会有积炭，但其他国家的车的积炭情况可能远远好于中国的车，这个是由于中国的汽油质量决定的。中国的汽油由于进口原油品质的问题和炼制工艺和成本的限制，生产出来的汽油烯烃含量远远高于国际标准，中国汽油的烯烃含量是40％左右，而国际标准一般在10％左右，烯烃参与会在发动机内产生大量积炭，而在油箱里长期也会形成胶质，影响油路和油表的准确。这个也是进口宝马奔驰等车一定要求在保养时加一罐添加剂的原因，把平时积下的积炭和胶质用力清洗一下。而在2009年以前中国加油站的汽油里是会加入一定含量清洁剂的，我记得当时是在发票上敲一个”清洁剂已加”的图章。后来加油站就取消了加清洁剂，而是另外高价卖一些添加剂，比较出名的就是海龙，其主要有效成分Piba原来是用德国巴斯夫的，现在主要来源于吉林炼化，并配合以煤油或者航空煤油作为稀释溶剂，目前其品质远差于那些用进口原料生产的添加剂；由于有煤油的存在，你会感觉动力增强了，这个不是添加剂的功效，这个是煤油的作用。大家身边或者单位有汽油发电机的话，可以问一下，其中的火花塞没多少天就会一塌糊涂了，由于固定怠速运行，所以积炭产生是最快最严重。这个是最直观感觉中国汽油质量的方法了。 二，燃油添加剂的主要化学成分和效果分析和使用 1、聚异丁烯丁二亚酰胺PIBSI也可以清洁化油器和节气门和进气管沉积物，效果不如以后发明的PIBA聚异丁烯胺 2、1970年研制出的聚异丁烯胺（PIBA）可以对燃油系统的沉积物（PFI）和进气系统的沉积物(IVD)有优秀的清洁作用（节气门，进气歧管，进气阀，喷油嘴），会增加燃烧室沉积物（CCD)的生产，但PIBA和合成载体油复合时，可以降低CCD的生成，接近到聚醚胺PEA的程度。 3、聚醚胺PEA在有效控制燃油系统的沉积物（PFI）和进气系统的沉积物(IVD)生成的同时，可以显著减少燃烧室沉积物（CCD)生成。但聚醚胺PEA对燃油系统的沉积物（PFI）和进气系统的沉积物(IVD)生成的控制不如聚异丁烯胺（PIBA）
燃油添加剂副作用大 乱加或损害发动机
燃油添加剂副作用大乱加或损害发动机 燃油添加剂到底是节油还是节约发动机寿命?有汽车专业人士表示，部分节油产品有可能腐蚀发动机内部零件，切忌随意使用。 张小姐的新车刚开了两个星期，近日，她去加油的时候，加油站的工作人员向其推销一种燃油添加剂，并称，添加剂注入油箱里后可帮助汽油完全燃烧，达到省油的目的。由于是初次买车，对于汽车需要加什么或是不加什么都不懂的张小姐在销售人员的“好心”之下，花了一百多元买了两支并加入了油箱里。 上述的这种情形，相信很多去加油站加油的车主都会遇到。对此，有汽车专业人士表示，这些节油产品实际的作用并不明显，而且还有可能腐蚀发动机内部的部分零件，因此，这种节油的添加剂可不能随便乱加。 市场：节油产品大行其道 随着油价及停车费等的升高，车主的用车成本增加了，各种“节油产品”也大行其道。但凡在加油站、4S店或是专修店等，都会有各式各样的节油产品出售，尤其是在加油站里，各种燃油添加剂经过工作人员的推销，一支一支的注入到了车主的油箱里。 纵观目前的汽车用品市场里，各种节油产品琳琅满目，让车主难以选择，有汽车专业人士建议消费者，要理智看待这些产品，不能因为别人说多加这种产品可以节油而随意给爱车添加。
有汽车专业人士表示，燃油添加剂的作用主要是清理积炭减少爆震，这些产品用在一些年份比较长的汽车上或会有一些作用，如果是刚开不久的新车就没有必要去添加。 专业人士：或会损害发动机零件 汽车专业人士认为，目前汽车生产技术越来越高，而且汽车制造商在研发汽车的时候，在省油方面运用了很多技术，汽车的油耗与车主自身的开车习惯有着很大的关系，因此，建议车主不要随便添加燃油添加剂，而且有些燃油添加剂还有可能损害发动机的部分零件。 “其实这些产品的作用并不大，功效也并不明显，消费者之所以会去加这些产品，主要还是心理作用，认为只要加进去就可以节油，这是个错误的想法。殊不知，多加了这种产品，反而会腐蚀发动机内部的部分零件，那就得不偿失了。”汽车专业人士指出。 不过，也有汽车专业人士表示，也不是所有的燃油添加剂都不能用，比如说车主可以购买一些提高燃油辛烷值的汽油添加剂，这对于减轻发动机爆震可能会有一定的效果。 省油关键在于良好的驾驶习惯 相比要添加节油产品来帮助汽车省油等，汽车专业人士提醒广大车主，省油不是多加一些什么东西就能省的，车主们不如改变日常驾驶习惯，或能做到真正的省油。
什么是STP燃油添加剂
一、STP STP?是AAG集团在汽车性能养护类产品的主打品牌，创于1954年，成立60年来，一直牢牢占据着燃油、机油及冷却液添加剂类产品领先制造商的地位。1969年STP在美国在股票市场上市，1973年全球超过100国家售卖STP产品，2014年STP? 全球销售达到数亿美元。STP?一直是汽车养护领域最知名、也是最值得信赖的品牌之一。 STP专业燃油添加剂是汽车燃油添加剂系列产品的始源，它开始于1954年，产自美国，以其产品技术创新、种类齐全及系统专业化的绝对优势在市场上遥遥领先于同行业内添加剂。同时在世界汽车养护产品的革新与发展中起着主导作用。 全系列产品包括燃油添加剂、机油添加剂、制动和动力转向液、润滑油、机油和空气滤清器，防冻液等。其功能也各不相同，有多功能型、节油型和养护清洗型等，可根据车身情况有多重选择。 STP被誉为世界一流的发动机燃料添加剂的品牌，为不断刷新陆地最快速度而不停给“bloodhoundssc”提供协助，是“寻血猎犬”项目的发起人与赞助商，STP为“寻血猎犬”提供了最令人兴奋、令人信服的和持久的支持。 凭借60年的丰富历程，STP?在赛事中成为最著名的品牌之一，STP?品牌出现在几乎每位参加印地500系列大赛的车手身上，STP?所使用的口号“赛手的优势”，一直延用至今天，并成为文化的偶像。 AAG ( Armored AutoGroup ) 集团总部位于美国康涅狄格州丹伯里市，在俄亥俄州、加利福尼亚州、德克萨斯州拥有生产工厂和研发机构。 AAG( Armored AutoGroup )集团，美国最大的汽车养护用品企业之一，集团总部位于美国康涅狄格州丹伯里市。旗下拥有Armor All?, STP?和IDQ?品牌，是汽车外观美容和保养产品、汽车空调制冷解决方案的领先制造商。 AAG致力于汽车后服务市场养护产品的研发和生产，凭借平均50年的品牌历史、不断创新的产品、经受极限赛车运动检验的高品质，已成为美国最赴盛名的汽车养护产品制造商，并体现在了市场占有率和品牌知名度上。 集团的业务遍及全球各地，在美国、加拿大、澳大利亚、中国和英国拥有直接运营机构，产品销往70多个国家，全球范围内拥有超过450名员工。 二、发展历程 1954年：在密苏里州圣约瑟夫，三位商人怀揣3000美元创业基金，着手开发第一款STP?产品，全名为科学处理石油（Scientifically Treated Petroleum），即广为
燃料添加剂现状与发展趋势
关键词]燃料添加剂现状发展 中华商务网讯: 中商网讯燃料添加剂主要应用于汽油、煤油、柴油等。按作用分，主要有抗 爆剂、抗氧剂、金属钝化剂、防冻剂、抗静电剂、抗磨防锈剂、流动改进剂、十六 烷值改进剂、清净分散剂、多效添加剂、助燃剂等。按用于的燃料分，可分为汽油 添加剂、航煤添加剂、柴油添加剂和重质燃料油添加剂。 汽油添加剂在汽油中主要改善燃烧性能，防止爆震等。常用的清净剂有酰胺、 聚酰胺和聚醚胺、烯基丁二酰亚胺，中入辅剂，如破乳剂、油载体、防冻剂、防锈剂、抗氧剂和其他作为燃料改进剂的碱性有机化合物。航煤添加剂一般有抗氧剂、 金属钝化剂、防冻剂、抗静电剂和防锈剂等。柴油质量的改进取决于工艺改进，柴 油添加剂要求最多的是十六烷值改进剂和柴油流动改进剂，一是提高抗爆性能，二 是降低倾点（凝固点），改善流动性。改善柴油燃烧性能的添加剂有脂肪族烃、醛 、酮、醚，过氧化物，脂肪族烃、醛、酮，过氧化物，脂肪族及芳香族硝基化合物 。十六烷值改进剂的特点是由于这些物质易于分解产生游离基，促进烃氧化迅速反应，以缩短燃料油中添加的添加剂非常少，有时需加入一些助燃剂，有时为改善运 输性能要添加一些降凝剂。 目前，我国燃料添加剂产量很少，主要原因是我国油品质量要求不高，而且许 多油品性能取决于加工路线。但随着油品质量的提高以及环保对油品质量要求的提高，燃料添加剂将会有所发展。 抗爆剂辛烷值是车用汽油最重要的质量指标，是一个国家炼油工业水平和车 辆设计水平的综合反映。采用抗爆剂是提高车用汽油辛烷值的重要手段。抗爆剂主 要有烷基铅、甲基环戊二烯三羰基锰、甲基叔丁基醚（MTBE）、甲基叔戊基醚、叔 丁醇、甲醇、乙醇等。 烷基铅抗爆剂具有工艺简单、成本低廉、效果突出的优势，所以一直是效率最 高的辛烷值改进剂之一。随着汽车废气排放控制及保护环境的需要，国外已限制向 汽油内加烷基铅，并逐步实现汽油的低铅化和无铅化。不过，从使用性能与经济效 果综合来看，目前还没有一种抗爆剂比得上烷基铅。可以预见，一旦铅微尘能有效 控制，烷基铅抗爆剂将会继续服务于人类。 MTBE作为汽油添加剂已经在全世界普遍使用。它不仅能有效提高汽油辛烷值， 而且还能改善汽车性能，降低排气中CO含量，同时降低汽油生产成本。MTBE应用至今，需求量、消费量一直处于高增长状态，其生产技术也日趋成熟。但最近美国加 洲以污染水质为由，禁止使用MTBE，美国国家环境保护部门也有类似动作，这表明 美国已开始限制MTBE生产及应用。美国是MTBE消费大国，这一演变将使MTBE产业受到威胁。北美MTBE和甲醇生产商将因为市场需求下降而遭受重大损失。目前世界汽 油用MTBE现有年产能力超过2100万吨，在禁用MTBE呼声日益高涨的情况下，MTBE装
TD公司燃油添加剂产品差异化营销方案
TD公司燃油添加剂产品差异化营销方案 随着中国经济的快速发展和市场化水平的不断深入,同业之间的竞争日益激烈。在不断提高的信息化手段、技术能力和管理水平的作用下,为了能够击败竞争对手,各企业相互效仿和追随,营销趋于同质化,结果导致盈利能力下降、发展空间受到限制、用户缺乏忠诚度,企业被迫要通过价格战来抢占市场。TD公司正是面临着这样的局面。做为一家专业的燃油添加剂生产厂家,TD公司在进入中国市场初期凭借着产品的优良性能和服务,企业实现了快速的增长。 然而,随着国内燃油价格的上涨和供应的紧缺,燃油添加剂市场发展异常火爆,竞争日趋白热化。在竞争对手猛烈的市场推广和价格攻势下,TD公司的市场 份额与销售业绩出现了严重的下滑,企业被推到了价格竞争的边缘。为了能够帮助TD公司摆脱目前的困境,本文希望通过对TD公司燃油添加剂产品营销策略的研究,结合差异化营销理论与方法,为其指出问题的所在并提出相应的解决方案,同时也为其他企业开拓市场、回避竞争、提高核心竞争力提供一些参考。本文首先分析了TD公司燃油添加剂产品在中国发展的内部及外部环境,研究了政治、经济、社会文化和技术等外部因素,并重点对市场上同类产品和厂家之间的品牌和竞争态势等情况进行了分析。 同时,还详细了解了TD公司及其产品、市场和经营等情况,并对经营上的优势与劣势等内部因素进行了探讨。在内外部环境的分析中,本文分别运用了PEST、波特的五力模型、EFE矩阵、IFE矩阵等分析方法和工具,并通过SWOT矩阵对于TD公司内外部环境进行了综合的评价。接下来,本文从市场、产品、价格、渠道、促销等方面着重研究了TD公司的营销策略和所遇到的问题,并剖析了问题产生 的根本原因。根据分析的结果,本文提出调整营销理念和由营销组合向差异化营销策略的转变的思想,并介绍了价值分析方法以及在差异化营销中的运用。 在前面的分析和理论基础上,本文就TD公司现有的营销策略提出了调整方案,将差异化的思想贯彻到市场、产品、价格、渠道和服务等五个方面,从目标市场的定位、产品性能的组合、定价策略的调整、分销渠道的梳理和服务特点的加强等角度,为企业构建了新的营销策略。最后,为了使新的营销策略能够得到正确执行,本文在该策略的实施当中将其提高到企业的战略高度,并引入平衡记分卡 的方法将该营销策略分解到财务、客户、内部流程和学习与增长等四个方面,以
燃油添加剂公司原材料库存管理研究
分类号：C93 单位代码：10422 D公司原材料库存管理研究 D STUDY OF RAW MATERIAL INVENTORY MANAGEMENT 作者XX X海 学号 专业工商管理 指导教师XX 专业技术职务教授 论文完成时间2015.9
分类号：C93 单位代码：10422 D公司原材料库存管理研究 D STUDY OF RAW MATERIAL INVENTORY MANAGEMENT 作者XX 学号201212351 专业工商管理 指导教师XX 吴爱华 专业技术职务教授 论文完成时间
原创性声明 本人X重声明: 本人呈交的学位论文,是本人在导师的指导下,独立进行研究取得的成果。除了文中已注明引用的内容外,本论文不包含任何其他个人和集体已经发表和已经撰写过的科研成果。对本论文做出重要贡献的个人或者集体均已在文中以明确方式标明。本声明的法律责任由本人承担。 论文作者签名：日期： 关于学位论文使用授权的声明 本文完全了解XX大学关于保留、使用学位论文的规定，统一学校保留或向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅或借阅：本人授权XX大学可以本论文的全部或者部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文和汇编本学位论文。 （XX论文在解密后遵守此规定） 论文作者：导师签名：日期： 目录 摘要………………………………………………………………
Abstract……………………………………………………………
第1章绪论16 1.1研究背景16 1.2研究的意义18 1.3研究内容18 1.4研究方法和技术路线19 1.4.1 研究方法19 1.4.2论文研究的技术路线19 1.5 预期创新点20 第2章理论基础以及文献综述21 2.1库存的基本概念21 2.1.1库存定义与目的21 2.1.2库存成本22 2.1.3独立需求与非独立需求22 2.2库存管理理论23 2.2.1 ABC分析法23 2.2.2 CV A管理法24 2.2.3 TOC管理法24 2.3库存控制方法25 2.3.1单期库存模型25 2.3.2多期库存系统26 2.4 MRP环境下库存管理27 2.5 JIT环境下库存管理29 2.6国内外研究现状30 第3章D公司库存管理现状分析33 3.1 D公司概况33 3.1.1D公司简介33 3.1.2 D公司的组织结构34 3.1.4 产品生产工艺流程36 3.2 D公司目前的库存管理状况37 3.2.1 D公司仓储部组织结构以及运营流程37 3.2.2 D公司原材料的构成以及需求特点38
生物酶燃油添加剂使用说明(中文)
B i o E x p r e s s H C—08 生物酶燃油提升剂 本系列燃油提升剂有别于一般的化学添加剂或催化剂 如何正确使用使其效益发挥到最高点 一、添加方式： 本产品于加油前将整瓶路易燃油添加剂先行摇晃均匀后按比例直接倒入，添加于海上船舶之油舱、陆上油库、储油设备之燃料油中或车辆之油箱，经自然混合后（如利用油罐车或油泵输送油时，随油料混拌送入油槽或油箱）即可正常使用。 二、添加比例：(1:5000) 或每5000公升燃料油添加1公升。 视使用者储油设备之大小自行调配。 三、首次添加应注意事项： 1、首次添加比例之计算为(进油量＋油槽内余量之总和/5000) 2、产品与火焰直接或多数燃烧器同时使用之窑炉及溶炼炉等，建议以 渐进加浓比例方式添加，避免造成生产困扰。 3、因油槽（箱）长期未清理以致会有沉淀物及油泥的产生，需要视
沉淀油泥的多寡，初期需以适当的生物酶燃油提升剂加入使沉淀 的油泥裂解排出输油管路至喷油口燃烧。 4、油槽及燃烧系统及管路内积存之油泥等沉淀物因生物酶裂解作用而 被带入净化器，可能会导致过滤网有堵塞之发生此为正常之现象，但必须注意清除及放水。 5、生物酶裂解作用使燃油动力黏度值降低，会使原先未锁紧的管件发 生渗油现象时，应立即更换密封圈拧紧接头及管件。 四、燃油提升剂效益评估应注意事项： 1、添加前后，储油槽油标的每次进油量记录比对。 2、添加前后，(进油管流量表数减回油管流量表数除燃烧时间)燃烧每 小时耗油量记录比对。 3、添加后，会清除流量表的油垢，使流量表转速恢复新品状态的速 度，造成耗油假象，添加前流量表应做清洁及校正，或更换新流量表。 4、因生物酶裂解作用会自然产生下列送油量增大情况： A.燃油动力黏度值降低20~25%，流速变快同时流量增大。 B.输油管路至喷油嘴内之油垢会因生物酶裂解作用进而清除使其 回复原来口径的状态，流量增大。 《流量=时间x压力x管径平方》
4-1第一节 燃油与燃油添加剂
第四章燃油喷射与燃烧 船舶柴油机目前使用的燃料，主要有轻柴油、重柴油、重油及渣油等四等。它们的自燃点在230～330℃之间，要使其在气缸内着火并燃烧并不是一件很困难的事，但要使燃油的燃烧过程与活塞运动密切配合以获得较高的柴油机动力性及经济性却不是一件很容易的事。 要获得较高的经济性和动力性，燃烧过程必须做到及时、完全和平稳，即希望在活塞上止点附近一定的曲柄转角内将喷入气缸内的燃油全部烧完，但又不希望单位曲柄转角内压力升高过大。假设从燃油喷入气缸到燃油在气缸内全部烧完所占的曲柄转角为60°，那么在转速为1000r/min时，相应的时间仅为0.01s。在如此短暂的时间内，要使燃油进入气缸形成极细小的油滴并均匀地分布于燃烧空间、油滴蒸发气化并与新鲜空气混合形成可燃混合气、着火并燃烧等一系列过程顺利实现是十分困难的，这要求燃油雾化、气缸内空气运动及燃烧室三者之间的密切配合。 柴油机在空气量与燃油量的配合方面，最显著的特征是过量空气系数的变化范围很大。要保证燃油在气缸内完全燃烧必须保证有足够的空气量，一般用过量空气系数表示，即充入气缸的实际空气量与气缸内燃料完全燃烧所需的理论空气量的重量比，一般用符号α表示。1kg燃油完全燃烧所需要的理论空气量约为14.3kg。显然，过量空气系数α大于1。α值小表示气缸工作过程强化程度高，单位气缸工作容积作功能力大；但气缸热负荷大，排气温度高，对经济性有影响。机型不同，α值也不同。通常高速机的α值低于低速机；非增压机的值低于增压机；四冲程机的α值低于二冲程机。增压低速二冲程柴油机的α值最大，约为2.0～2.3。此外，由于油滴在缸内分布极不均匀，缸内局部的α值变化更大。在油滴中心其α值为零。在远离油滴处其α值为无穷大。 第一节燃油与燃油添加剂 作为影响柴油机燃烧过程要素之一的燃油，对燃烧过程有很大影响。典型的例子是内燃机中针对柴油及汽油而分别发展的汽油机与柴油机两种截然不同的燃烧系统。要全面而深入地了解柴油机的燃烧过程，必须研究燃料。 另外，随着现代柴油机综合指标的提高，直接从石油中提炼的燃油已难满足要求，必须在燃油中添加一些化学物质，以改善燃油的某些性质。这些化学物质被称为燃油化学处理剂，又称燃油添加剂。 一、石油的成分及组成 柴油机燃油大量来自石油产品。石油是一种浓稠液体，按蒸馏后残余物中所含石蜡的多少分为石蜡基、沥青基和混合基。石蜡基石油蒸馏后残余物含石蜡5%以上，沥青基石油蒸馏后残余物中的石蜡少于2%，而混合基石油蒸馏后残余物中的石蜡在2%～5%之间。 石油是多种有机化合物组成的极为复杂的混合物，其基本组成元素是碳（按重量计约为
燃油添加剂的助燃消烟作用与燃油燃烧尾气成分的测定.doc
实验22 燃油添加剂的助燃消烟作用与燃油燃烧尾气成分的测定【实验背景】 我国的车辆数量（特别在大城市和经济发达地区）迅速增多，车辆尾气造成的空气污染已日趋严重，而车辆尾气造成的大气污染已开始向深度污染和二次污染的方向发展，如光化学烟雾就是由主要来自车辆尾气排放的大量污染物中的烯烃类碳氢化合物，经过强阳光照射发生光化学反应，从而生成的有毒烟雾。我国车辆尾气排放中有害物质含量高于工业发达国家，据统计，大气污染物中的60%～70%是车辆排放的有害物质，因此对能源的有效利用与对燃油燃烧尾气成分的测定与技术处理方法是当今社会备受关注的能源和环境的两大热点问题。 燃油添加剂的种类很多，主要分为两大类：①节油型添加剂，主要目的是为了提高发动机的功率，提高燃油的燃烧效率，降低能耗；②减少环境污染型添加剂，主要目的是为了降低发动机尾气中的CO、HC、NOx以及碳烟的排放量，减少发动机尾气造成的大气污染。 本实验选择二茂铁作为柴油燃烧的添加剂，利用氧弹量热装置测定柴油在添加剂存在下燃烧的燃烧值，了解和比较二茂铁对柴油燃烧的效率与速率的影响以及添加剂的节能助燃效应；学习和掌握甲醛缓冲溶液吸收-盐酸副玫瑰苯胺分光光度法测定SO2气体浓度以及盐酸萘乙二胺分光光度法测定NO2气体浓度的分析方法，并应用于柴油燃烧后尾气成分的测定。 本实验的开设，综合了物理化学和分析化学两大化学二级学科的知识，旨在通过物理化学实验基本技术—量热技术的使用与气体无机污染物的多种分析方法（包括分光光度法和气相色谱法）的学习与应用，使学生综合了解燃油添加剂在燃油助燃、消烟节能以及减少燃油燃烧尾气排放、减少大气污染中所起的作用，关注社会、关注环境。 【实验原理】 （1）燃油燃烧热的测定原理 根据热化学的定义，1mol的物质完全氧化时的反应热称作燃烧热。 量热法是热力学的一种基本实验方法。在恒容条件下测得的燃烧热为恒容燃烧热Q v，它等于燃烧反应过程中内能的变化；在恒压条件下测得的燃烧热为恒压燃烧热Q p，它等于燃烧反应过程中的焓变。
燃油添加剂之深入研究
此文，作为笑林广播电台，答谢一年以来机油版各位车友朋友的热情关爱！！！一，发动机积碳分类和对发动机的影响。 汽车的发动机一共有3个系统，分别是燃料系统，进气系统，燃烧系统，每个系统都会产生沉积物，并对发动机的正常使用产生影响。 3个系统的沉积物分别有专用的名词，分别见下: 燃油系统的沉积物: 喷嘴沉积物（PFI）,导致发动机的喷嘴流量损失 进气系统的沉积物：进气门沉积物(IVD)，分布在节气门、进气歧管、进气阀门上的沉积物，导致进气发动机进气阻力增大，充气混合气油系数下降，影响发动机的功率 燃烧系统的沉积物：燃烧室沉积物（CCD)，在活塞顶、发动机缸盖、排气阀门上的沉积物，导致造成燃烧室空间减少，增加排放和发动机产生“敲缸”等 二，燃油添加剂的主要化学成分和效果分析 目前主流的燃油添加剂的发动机清洁原理和功效可以从我下面贴的论文中一一找出，这里感谢光枪枪同学的贡献。 论文里内容很多，我把重要的一些文字用蓝线和红线划了出来。这里也总结一下 1、聚异丁烯丁二亚酰胺PIBSI也可以清洁化油器和节气门和进气管沉积物，但效果不如以后发明的PIBA聚异丁烯胺 2、1970年研制出的聚异丁烯胺（PIBA）可以对燃油系统的沉积物（PFI）和进气系统的沉积物(IVD)有优秀的清洁作用（节气门，进气歧管，进气阀，喷油嘴），会增加燃烧室沉积物（CCD)的生产，但PIBA和合成载体油复合时，可以降低CCD的生成，接近到聚醚胺PEA 的程度。 3、聚醚胺PEA在有效控制燃油系统的沉积物（PFI）和进气系统的沉积物(IVD)生成的同时，可以显著减少燃烧室沉积物（CCD)生成。但聚醚胺PEA对燃油系统的沉积物（PFI）和进气系统的沉积物(IVD)生成的控制不如聚异丁烯胺（PIBA） 4、聚醚胺PEA当加入分子量为1000的聚异丁烯胺（PIBA）后，可以使发动机的进气系统的沉积物(IVD)生产从纯PEA时的494.2mg下降至81.5mg，燃烧室沉积物（CCD)的厚度也可以下降9.6%。 从论文可以看出，聚醚胺PEA和分子量为1000的聚异丁烯胺（PIBA）并配合以合成载体油是对3种积碳的综合控制，目前来看最好的方案。 纯聚醚胺PEA 或者聚异丁烯胺（PIBA）+合成载体油的方案也可以。 但聚异丁烯胺（PIBA）+合成载体油对燃烧室沉积物（CCD)的控制比纯聚醚胺PEA差。 如果用通俗简单的语言来说，就是具有清洁分散的胺，阻止并清洗发动机内的积碳的形成，PIBA和PEA起清洁作用的都是他们的胺，二者能发挥最大作用的地方不一样，聚异丁烯胺P IBA在进气系统而纯聚醚胺PEA在燃烧系统，二者对喷油嘴都有作用。
燃油添加剂
一，发动机积碳分类和对发动机的影响。 汽车的发动机一共有3个系统，分别是燃料系统，进气系统，燃烧系统，每个 系统都会产生沉积物，并对发动机的正常使用产生影响。 3个系统的沉积物分别有专用的名词，分别见下: 燃油系统的沉积物:喷嘴沉积物（PFI）,导致发动机的喷嘴流量损失 进气系统的沉积物：进气门沉积物(IVD)，分布在节气门、进气歧管、进气阀门 上的沉积物，导致进气发动机进气阻力增大，充气混合气油系数下降，影响发动 机的功率 燃烧系统的沉积物：燃烧室沉积物（CCD)，在活塞顶、发动机缸盖、排气阀门 上的沉积物，导致造成燃烧室空间减少，增加排放和发动机产生“敲缸”等 为什么强烈建议中国用车的朋友要关心这个问题呢？ 只要是汽车用汽油都会有积炭，但其他国家的车的积炭情况可能远远好于中国的车，这个是由于中国的汽油质量决定的。 中国的汽油由于进口原油品质的问题和炼制工艺和成本的限制，生产出来的汽油烯烃含量远远高于国际标准，中国汽油的烯烃含量是40％左右，而国际标准一般在10％左右，烯烃参与会在发动机内产生大量积炭，而在油箱里长期也会形成胶质，影响油路和油表的准确。这个也是进口宝马奔驰等车一定要求在保养时加一罐添加剂的原因，把平时积下的积炭和胶质用力清洗一下。 而在2009年以前中国加油站的汽油里是会加入一定含量清洁剂的，我记得当时是在发票上敲一个”清洁剂已加”的图章。后来加油站就取消了加清洁剂，而是另外高价卖一些添加剂，比较出名的就是海龙，其主要有效成分Piba原来是用德国巴斯夫的，现在主要来源于吉林炼化，并配合以煤油或者航空煤油作为稀释溶剂，目前其品质远差于那些用进口原料生产的添加剂；由于有煤油的存在，你会感觉动力增强了，这个不是添加剂的功效，这个是煤油的作用。 大家身边或者单位有汽油发电机的话，可以问一下，其中的火花塞没多少天就会一塌糊涂了，由于固定怠速运行，所以积炭产生是最快最严重。这个是最直观感觉中国汽油质量的方法了。 二，燃油添加剂的主要化学成分和效果分析和使用 目前主流的燃油添加剂的发动机清洁原理和功效可以从我下面贴的论文中一一找出，这里感谢光枪枪同学的贡献。 论文里内容很多，我把重要的一些文字用蓝线和红线划了出来。这里也总结一下 1、聚异丁烯丁二亚酰胺PIBSI也可以清洁化油器和节气门和进气管沉积物，但效果不如以后发明的PIBA聚异丁烯胺 2、1970年研制出的聚异丁烯胺（PIBA）可以对燃油系统的沉积物（PFI）和进气系统的沉积物(IVD)有优秀的清洁作用（节气门，进气歧管，进气阀，喷油嘴），会增加燃烧室沉积物（CCD)的生产，但PIBA和合成载体油复合时，可以降低CCD的生成，接近到聚醚胺PEA的程度。