第1章运输需求概述

据美国学者最近的分析结果,相对于旅行费用而言,开私人 小汽车度假的旅行需求弹性值为-0.955,长途公共汽车的需求 弹性值为-0.694,铁路为-1.2,航空为-0.378；
对于公务旅行来说,小汽车的弹性值为-0.7,公共汽车为0.3,铁路为-0.57,航空为-0.18
相比之下,公务旅行的需求价格弹性要小于度假旅行
➢人们在交通行为中的喜好也是会发生变化的:
随着收入提高和闲暇时间增多,大多数人还是愿意享受私人小汽车所能给 人带来的更多自由和方便
有学者更强调喜好所具有的惯性,认为尽管存在着从众心理,但人和人毕竟 不一样,这导致了人们在选择和出行行为上的多样化
还有学者甚至分析了人们在交通行为的喜好上存在着“路径依赖”现象. 认为一旦做出初始选择，例如个人在大城市郊外购买了住房并使用私人小汽 PPT文车档演模作板 为主要交通工具.他就很难再改变一种相对固定的第日1章常运输交需通求概模述 式
200～249 20.5 19.5 5.6 7.5 6.2 10.9 14.8 15.0
250～299 19.2 17.1 4.6 6.7 6.6 13.6 16.7 15.4
300～349 19.3 17.1 4.8 7.0 6.8 11.5 17.0 16.3
350～399 18.7 16.0 3.9 6.6 6.5 11.5 17.5 19.3
1.分类 (1)按运输方式的不同分: 铁路客运 公路客运 航空客运 水上客运
(2)按出行目的不同分: ➢ 公务出差 ➢ 旅游度假 ➢ 探亲 ➢ 外出工作 ➢ 其他
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第1章运输需求概述
(3) 按旅行距离远近分: 短途客运 中途客运 国内远途客运 国际客运
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（英镑）
食品
住房
水电
烟酒
服装
日用 品
交通
其他
低于60 27.2 14.1 10.0 8.0 5.2 12.5 6.8 13.1
60～99 25.4 21.6 9.6 6.3 5.4 11.2 8.4 12.0
100～149 23.0 22.2 7.2 7.0 6.6 10.5 9.3 14.2
150～199 20.1 20.1 5.9 6.2 5.6 9.8 14.6 17.7
•4.运价/运输成本水平
➢若已知运输需求与运输价格之间的相互关系, 可以在价格与需 求坐标系中画出一条运输需求曲线,可以根据运价水平的变化考 察运输需求量的变化
➢需求曲线的位置却是由运输价格以外的因素决定的
•运输需求的变动
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运输需求量的变动
第1章运输需求概述
•美国1960～1995年客运周转量及平均运输费用
➢骑自行车出行的数量变化不大
➢铁路承担的旅客周转量只略有 增长,而它在总周转量中的比重 则从8.4%降至5.5%
➢公共汽车完成的运输量的绝对 量/相第对1章量运输都需下求概降述
2.美国客运周转量基本情况分析
PPT文档•演美模板国各种运输方式客运周转量按运输距离的分布图
➢超过70%由小汽车承担的旅客 周转量平均旅行距离是在200英 里以内,而旅行距离在1000英里 以上的只占不到5%
第1章运输需求概述
3.3.1.2 英美两国客运周转量的基本情况分析
1.英国客运周转量基本情况分析
•1970～1991年英国客运周转量的变化 单位：10亿人公里 运输类别 1970年 1976年 1982年 1988年 1991年
公共汽车 56
53
48
46
45
小汽车和 摩托车
330
363
418
543
公交车票又分别有一次性票、按时间的期票和按 里程的累积优惠票等等,结果使需求的价格弹性也 不同
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第1章运输需求概述
➢第三是长短期的弹性不同 例如,人们对市内公交车票涨价的反应,在短期内 往往是需求明显减少,但一段时间以后,当人们的心 理逐渐适应,这种反应会软化，因此表现为需求价格 弹性短期较高而长期较低 燃油价格对人们驾车行为的影响却是一种相反的 情况: 当20世纪70年代石油危机导致燃油价格上升时,在 短期内人们的驾车距离似乎没有很大变化,但在更长 的时期内它对人们选择居住和上班地点以及选择车 型都发生了影响
由于公务旅行需求的价格弹性要比个人出行小得多,因此航 空公司就可以依此而制定不同的定价策略以增加收入
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第1章运输需求概述
➢第二是费用支付方式的不同
例如,私人小汽车的燃油等直接费用相对于既包 括燃油又包括保险、保养和折旧等间接费用的全成 本来说只是一小部分,这使驾车人的需求弹性按燃 油费用与按全成本计算相比就有差别
20世纪70年代开始建立满足老人和残疾人交通需要的系统
1985年的运输法又授权各地方政府对城市和农村的公共汽车给予补贴
➢在美国,1978年航空业放松管制法规定了对为小城市提供的航空服务实行补 贴
➢加拿大1987年的运输法也明确规定了为该国北部地区的航空服务提供政府 补贴
➢运输需要与需求的差别并采用政府补贴的办法处理，在现实中还是存在很多问题，
➢在英国1930年的公路运输法中,有关公路运输执照的条款就包括公共需要的 概念，并被解释成是与有效市场需求不同的服务,由于经营者可能在这种营 业中亏损,因此有权获得补贴
英国1968年的运输法中更是明确规定,有222种运输服务由于社会原因造成 的财务亏损可以由政府补贴
英国政府多年来一直同时在航运和航空的基础设施与运营两方面同时对地 处苏格兰地区的一些岛屿给予资助
第1章运输需求概述
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2020/11/25
第1章运输需求概述
3.3.1 人们的交通需要
3.3.1.1 旅客运输量或客运需求的分类 3.3.1.2 英美两国客运周转量的基本情况分析 3.3.1.3 运输需要与运输需求概念比较
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第1章运输需求概述
3.3.1.1 旅客运输量或客运需求的分类
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第1章运输需求概述
➢第四是运输距离或支付总额的差别 都是20%的上涨率,但5美元票价和500美元票价两 种基数却会使人反应不同
研究结果是休闲旅行需求在长距离的价格弹性要 大于短距离
例如,一项研究说美国航空旅行需求的价格弹性 在400英里时为-0.525,而在800英里为-1.0
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3.3.3 客运需求的价格弹性
1.计算
•2.运输需求分析中所使用的变量往往不应该简单处
理
➢例如价格应包括乘客所支付的票价、时间成本和安
全、舒适和方便等成本
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第1章运输需求概述
•3.对运输需求的价格弹性计算结果往往与人们预料的 要相差很多，而一般都是偏低 ➢例如，20世纪70年代以来很多学者对美国、英国、 丹麦、澳大利亚等国城市内或城市间客运以及跨北大 西洋航空客运分析出来的运输需求价格弹性都比较低, 从最低的-0.08到最高的-0.61不等
0.43
0.43
公共汽车、火车及
0.40
航空各种运输方式）
1983 1984 1985 1986
1 524 1 577 1 636 1 724
o.41
0.43
➢20世纪60年代初
0.43
一直到80年代中期,
0.40
美国平均每人英里
1987 1988 1989 1990 1991 1992
1 807 1 877 1 936 2 034 2 069 2 143
•4.客运需求弹性也因计算者、计算目的、使用数据来 源、计算期间和分析范围的不同而差异很大
(1)运输需求弹性的计算如果过于笼统，它与特定和 现实的运输需求特性就会背离较大
(2)要注意分类对运输需求弹性进行分析观察客运需 求的价格弹性变化 :
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第1章运输需求概述
➢第一是出行的目的不同
例如.一般认为公务出差的旅行需求对运价的弹性要低于以 旅游度假及探亲访友为目的的旅行
有数据说美国人平均每人每年 出行的距离1950年是3300英里, 到1995年已经是差不多9000英里
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•美国客第1运章运周输转需求量概述增长示意图
•2.收入水平
➢收入水平提高会使人们出行更远的距离或在交通上 花更多的钱
•1989年英国按收入水平分组的家庭开支分类表 单位：
每%周收入
400～524 17.7 15.6 3.9 6.5 7.1 11.8 18.4 19.0
525以上 15.8 16.4 3.1 5.7 7.9 12.1 18.3 20.7
平 均 18.8 17.4 4.8 6.5 6.9 11.7 16.2 17.8
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➢1989年英国家庭开 支分类按收入水平 分组的对比表
年份
客运周转量 （10亿人英里）
平均每人英里费用 （美元，1995年价格）
1960
781
0.40
➢美国1960～1995 年总的客运周转量 和相应年份的平均
1970 1975 1980 1981 1982
1 181 1 355 1 468 1 469 1 490
0.38
每人英里运输费用
0.39
（包括私人小汽车、
第1章运输需求概述
3.3.1.2运输需要与运输需求概念比较
•1.需要（need）的概念比需求（demand）要大 ➢需求只是有支付能力的那部分需要 ➢需要 包括可以用市场去满足的需求 包括要依靠市场以外力量去满足的那些基本要求 即“公益性运输”或“普遍服务”
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2.运输需要与需求的差别采用政府补贴的办法处理
特别是大量界限不清的交叉补贴会引起公共交通企业降低效率
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•3.以普通经济学原理去支持交通运输领域基本的 市场运行制度
➢他们认为应该采用明晰的收入补贴而不要搞混杂 的交叉补贴,这样才可以实现让市场的有效需求正 确反映一般消费者购买具体运输服务的意愿
➢而政府为特定群体社会性运输服务提供的专项补 贴也不致造成不必要的效率损失
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•5.需求的交叉价格弹性
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3.3.2 客运需求的影响因素和需求模型
•1.客运需求受人口数量变化影响:
➢一般来说人口越多,运输需求也应该越大，但两者的增长变化 比例可能是不一样的
从1950年到90年代中期,美国 的人口增加了约75%,而客运周转 量则增长了近4倍,远远超过人口 的增长速度
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
平均每个人的出行次数越来越 多,另一方面是出行的距离越来 越远
➢长途公共汽车承担的中长距离 （200～1000英里）运输比例要 大于小汽车,但1000英里以上的 旅客周转量比小汽车还要少
➢铁路承担的1000英里运距以上 的旅客周转量比重超过了10%, 但平均运距在200英里以内的周 转量仍占60%的比重
➢只有航空业完成的客运周转量 中远程比例占了绝大部分,它平 均运距在200英里以上的周转量 约占97%,特别是1000英里以上 的旅客周转量占到几乎60%
➢交通开支大体上是 随着收入水平提高 的
➢最低收入组占总支 出的6.8%
➢高收入组超过18%
第1章运输需求概述
•3.出行偏好
➢有人可能爱好外出旅游;有人可能更偏重文艺和体育方面的享 受
➢有人出远门喜欢乘飞机;有人就喜欢坐火车
➢有人热衷于拥有并随时使用新型轿车,甚至把这作为自己身份 或个性的标志;有人宁愿多骑自行车,以便实现自己关注环保的 意愿
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•美国客运需求曲线移动示意图
➢在运价基本不变 的情况下,1987年的 需求曲线比1960年 需求曲线向右大幅 度地移动了
➢美国平均每人英 里的运输费用从80 年代中后期有了一 定幅度的下降,那么 应该说在这以后的 时期中,运价和其他 因素对客运需求都 发生了比较大的影 响
第1章运输需求概述
596
自行车
5
4
6
5
5
铁路
36
35
31
41
38
航空
2.0
2.4
2.9
4.6
4.8
合计
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429.0 483.4 505.9 638.6 688.8
➢总的客运周转量增长了约50%
➢航空承担的数量增长最快,增 长了一倍多,但它在总量上还不 大
➢小汽车和摩托车产生的旅客周 转量增长了80.6%,而且它在总量 中所占的比重已经从76.9%提高 到86.5%
0.39
的运输费用变化不
0.39
大,基本稳定在约
0.38
0.36
40美分的水平上,
0.33
然而同期全美国的
0.32
客运周转量却增加
1993 1994 PPT文档演模1板995
2 197 2 286 2 363
0.33
了一倍以上
0.32
0.31
第1章运输需求概述
➢根据上表的数据资料大体得出下图1960年和1987年的两条客运 需求曲线