地铁车站换乘设计介绍
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地铁车站换乘设计介绍
2020/7/16
概述
随着城市轨道交通的不断发展，路网的不断完善， 交织的路网就形成了两线及多线的换乘。换乘站作为城 市轨道交通路网中的“神经中枢”，起着及其重要的作 用，设计是否合理，能否实现便捷、高效、舒适的换乘 要求，已成为地铁设计中需要解决的关键问题。
下面介绍地下车站间的各种换乘形式及其特点以及 适用条件，从基本功能（包括换乘功能）、客流组织、 工程实施难易程度以及工程投资等方面进行分析论述， 并借鉴国内各地地铁的实际工程经验，总结地铁换乘车 站设计需要遵循的原则和主要方法，拓宽思路，从而指 导换乘站的设计，以求做到换乘功能合理，乘客使用方 便，规模适中，工程投资低，社会效益高的目的。
地铁换乘车站的主要换乘形式
两条（及以上）的轨道交通线路的走向，一般有 平行、垂直交叉、斜交等形式。换乘方式因两条（及 以上）线路的走向和相互交叉的不同，可分为平行换 乘、节点换乘、通道换乘、组合换乘等几种形式。
两站换乘的平面组合根据线路敷设走向的不同可 形成“十”形、“T”形、“L”形的节点换乘。三站 、四站换乘的平面组合可形成“H”形、“Y”形、“ 厶”形、“川”形、“卅”形等形式。
a) 换乘采用站厅—站厅的换乘或者采 用站台板下的通道换乘，换乘功能稍差 （相比同台换乘）；
b) 两线车站可分期实施，近期投资低 ，投资风险低，但两站综合投资高；
c) 实施时对交通疏解及地下管线影响 较小；两线区间不用交叉，施工容易， 风险低，造价低；
d) 车站断面宽，道路宽度要求高，近 、远期车站分期实施时交通疏解较容易 解决。
两线车站的换乘—地下三层叠岛式平行换乘
两换乘线路采用上、下平 行设置，或者两线线路分别上 下重叠后与另外一条线路形成 左、右换乘。该形式车站一般 设计成地下三层岛式站台形式 ，地下一层为共用站厅层，地 下二、三层均为岛式站台层； 或者地下一、三层均为站台层 ，地下二层为站厅层。
两线车站的换乘—地下三层叠岛式平行换乘
地下二层双岛式平行换乘适用于： 两线线路采用左、右平行设置，车站同 期（分期）实施，采用站厅换乘，且地 面有交通疏解条件的情况。如条件具备 ，优先考虑换乘功能好的同站台换乘。
两线车站的换乘—地下二层双岛式平行换乘
实例三：在建杭州地铁1号线文汇路站与规划8号线换乘，两线车站均位于学府街与文 汇路交叉路口，沿学府街东西向布置。由于8号线属远期线路，为减少近期投资，近期只 实施1号线车站。因此，设计时将1号线车站靠学府街南侧布置，将路北侧预留给8号线设 站，远期1、8号线形成地下双岛式车站，两线车站采用站厅换乘。
根据换乘站各站的站型，又可分为侧—侧换乘、 岛—侧换乘、岛—岛换乘三类。
两线车站的换乘—地下二层双岛式平行换乘
两换乘线路采用左、右平行设置，设计 成地下二层双岛式站台车站。地下一层为共 用站厅层，地下二层为双岛式站台层。
如每个站台均为近远期组合设置，其特 点主要有：
a) 换乘功能好，近远期可实现一半客 流的同台换乘（另一半客流可采用站厅 —站厅的换乘或者采用站台板下的通道 换乘）；
两线车站的换乘—节点换乘
由于地铁线网交织的特点，节点换乘属于现阶 段较常见的换乘形式，国内外已运营的或在建的两 线换乘车站大部分采用此种换乘形式。
节点换乘是两换乘线路通过相互之间的交织及 组合，形成“十”型、“T”型、“L”型三种换乘 形式。其定义为在两条线路交叉处，将两线车站重 叠部分的结构做成整体节点，并采用楼扶梯将两座 车站站台直接连通，乘客通过楼梯、扶梯进行换乘 。区分节点换乘具体的形式主要看公共区的布置尤 其是换乘楼扶梯的布置。
两线车站的换乘—节点换乘—“十”型换乘
1）地下单层侧式—地下二层侧式“十”型换乘 此形式车站地下一层为站厅、站台层，地下二层为另一条线的侧式站台层。
2）地下单层侧式—地下二层岛式“十”型换乘 此形式车站地下一层为站厅、站台层，地下二层为另一条线的岛式站台层。
两线车站的换乘—节点换乘—“十”型换乘
上述两种换乘形式的主要特点有：
a) 采用两点（四点）换乘，有利于换 乘客流组织，且换乘距离短，换乘量大 。所有的流线均能实现扶梯上下，服务 水平较高。 但换乘客流与地下二层进 出站客流共用楼扶梯，相互干扰较大；
实例一：在建武汉地铁2号线中南路站位于中南商业大厦前、中南路正下方，与4号线 换乘。由于受地下古河道的影响，车站埋深不宜过深，且2、4号线同属近期线路，因此， 设计采用地下二层双岛四线式同台换乘，2号线在中间，4号线在两侧，两线车站同期实 施。
两线车站的换乘—地下二层双岛式平行换乘
如每个站台均为同期设置，特点主 要有：
两线车站的换乘—地下三层叠岛式平行换乘
实例一：在建武汉地铁4号线钟家村站与6号线换乘，位于鹦鹉大道和汉阳大 道交叉路口下，4号线与6号线呈叠岛式平行换乘。车站地下一层为共用站厅层， 地下二、三层均为4、6号线共用岛式站台层，两线车站同期实施。
两线车站的换乘—地下三层叠岛式平行换乘
实例二：在建武汉地铁2号线洪山广场站与4号线换乘，2号线车站位于洪山广 场西侧，4号线位于广场东侧。2号线与4号线分别将左、右线上下重叠设置，两 线间的空间用以布置站厅和站台，两线呈叠岛式平行换乘。车站地下一层为共用 站厅层，地下二、三层均为2、4号线共用岛式站台层，两线车站同期实施。
此换乘形式的主要特点有： a) 采用同站台或者上、下站台换乘，换乘距离短、且可实现扶梯换乘，服务水平高，
换乘功能好； b) 近、远期车站同期实施，预留工程量大，近期投资高，投资风险较大，但两线综
合投资较低； c) 车站埋深较深； d) 相临区间上、下重叠设置，施工较复杂，风险较大。 地下三层叠岛式平行换乘适用于：近、远期线路采用上、下平行设置，车站需同期 实施的情况。如条件具备，优先考虑换乘功能好的同台换乘。
b) 两线车站同期实施，预留工程量大 ，近期投资高，投资风险高，但两线综 合投资较低；
c) 车站断面宽，道路宽度要求高，实 施时对地面交通及地ຫໍສະໝຸດ Baidu管线影响大；
d) 中间线间距的大小受区间工法的影 响；
e) 相临两线区间相互交叉多，施工复 杂，风险较大，造价较高。
两线车站的换乘—地下二层双岛式平行换乘
2020/7/16
概述
随着城市轨道交通的不断发展，路网的不断完善， 交织的路网就形成了两线及多线的换乘。换乘站作为城 市轨道交通路网中的“神经中枢”，起着及其重要的作 用，设计是否合理，能否实现便捷、高效、舒适的换乘 要求，已成为地铁设计中需要解决的关键问题。
下面介绍地下车站间的各种换乘形式及其特点以及 适用条件，从基本功能（包括换乘功能）、客流组织、 工程实施难易程度以及工程投资等方面进行分析论述， 并借鉴国内各地地铁的实际工程经验，总结地铁换乘车 站设计需要遵循的原则和主要方法，拓宽思路，从而指 导换乘站的设计，以求做到换乘功能合理，乘客使用方 便，规模适中，工程投资低，社会效益高的目的。
地铁换乘车站的主要换乘形式
两条（及以上）的轨道交通线路的走向，一般有 平行、垂直交叉、斜交等形式。换乘方式因两条（及 以上）线路的走向和相互交叉的不同，可分为平行换 乘、节点换乘、通道换乘、组合换乘等几种形式。
两站换乘的平面组合根据线路敷设走向的不同可 形成“十”形、“T”形、“L”形的节点换乘。三站 、四站换乘的平面组合可形成“H”形、“Y”形、“ 厶”形、“川”形、“卅”形等形式。
a) 换乘采用站厅—站厅的换乘或者采 用站台板下的通道换乘，换乘功能稍差 （相比同台换乘）；
b) 两线车站可分期实施，近期投资低 ，投资风险低，但两站综合投资高；
c) 实施时对交通疏解及地下管线影响 较小；两线区间不用交叉，施工容易， 风险低，造价低；
d) 车站断面宽，道路宽度要求高，近 、远期车站分期实施时交通疏解较容易 解决。
两线车站的换乘—地下三层叠岛式平行换乘
两换乘线路采用上、下平 行设置，或者两线线路分别上 下重叠后与另外一条线路形成 左、右换乘。该形式车站一般 设计成地下三层岛式站台形式 ，地下一层为共用站厅层，地 下二、三层均为岛式站台层； 或者地下一、三层均为站台层 ，地下二层为站厅层。
两线车站的换乘—地下三层叠岛式平行换乘
地下二层双岛式平行换乘适用于： 两线线路采用左、右平行设置，车站同 期（分期）实施，采用站厅换乘，且地 面有交通疏解条件的情况。如条件具备 ，优先考虑换乘功能好的同站台换乘。
两线车站的换乘—地下二层双岛式平行换乘
实例三：在建杭州地铁1号线文汇路站与规划8号线换乘，两线车站均位于学府街与文 汇路交叉路口，沿学府街东西向布置。由于8号线属远期线路，为减少近期投资，近期只 实施1号线车站。因此，设计时将1号线车站靠学府街南侧布置，将路北侧预留给8号线设 站，远期1、8号线形成地下双岛式车站，两线车站采用站厅换乘。
根据换乘站各站的站型，又可分为侧—侧换乘、 岛—侧换乘、岛—岛换乘三类。
两线车站的换乘—地下二层双岛式平行换乘
两换乘线路采用左、右平行设置，设计 成地下二层双岛式站台车站。地下一层为共 用站厅层，地下二层为双岛式站台层。
如每个站台均为近远期组合设置，其特 点主要有：
a) 换乘功能好，近远期可实现一半客 流的同台换乘（另一半客流可采用站厅 —站厅的换乘或者采用站台板下的通道 换乘）；
两线车站的换乘—节点换乘
由于地铁线网交织的特点，节点换乘属于现阶 段较常见的换乘形式，国内外已运营的或在建的两 线换乘车站大部分采用此种换乘形式。
节点换乘是两换乘线路通过相互之间的交织及 组合，形成“十”型、“T”型、“L”型三种换乘 形式。其定义为在两条线路交叉处，将两线车站重 叠部分的结构做成整体节点，并采用楼扶梯将两座 车站站台直接连通，乘客通过楼梯、扶梯进行换乘 。区分节点换乘具体的形式主要看公共区的布置尤 其是换乘楼扶梯的布置。
两线车站的换乘—节点换乘—“十”型换乘
1）地下单层侧式—地下二层侧式“十”型换乘 此形式车站地下一层为站厅、站台层，地下二层为另一条线的侧式站台层。
2）地下单层侧式—地下二层岛式“十”型换乘 此形式车站地下一层为站厅、站台层，地下二层为另一条线的岛式站台层。
两线车站的换乘—节点换乘—“十”型换乘
上述两种换乘形式的主要特点有：
a) 采用两点（四点）换乘，有利于换 乘客流组织，且换乘距离短，换乘量大 。所有的流线均能实现扶梯上下，服务 水平较高。 但换乘客流与地下二层进 出站客流共用楼扶梯，相互干扰较大；
实例一：在建武汉地铁2号线中南路站位于中南商业大厦前、中南路正下方，与4号线 换乘。由于受地下古河道的影响，车站埋深不宜过深，且2、4号线同属近期线路，因此， 设计采用地下二层双岛四线式同台换乘，2号线在中间，4号线在两侧，两线车站同期实 施。
两线车站的换乘—地下二层双岛式平行换乘
如每个站台均为同期设置，特点主 要有：
两线车站的换乘—地下三层叠岛式平行换乘
实例一：在建武汉地铁4号线钟家村站与6号线换乘，位于鹦鹉大道和汉阳大 道交叉路口下，4号线与6号线呈叠岛式平行换乘。车站地下一层为共用站厅层， 地下二、三层均为4、6号线共用岛式站台层，两线车站同期实施。
两线车站的换乘—地下三层叠岛式平行换乘
实例二：在建武汉地铁2号线洪山广场站与4号线换乘，2号线车站位于洪山广 场西侧，4号线位于广场东侧。2号线与4号线分别将左、右线上下重叠设置，两 线间的空间用以布置站厅和站台，两线呈叠岛式平行换乘。车站地下一层为共用 站厅层，地下二、三层均为2、4号线共用岛式站台层，两线车站同期实施。
此换乘形式的主要特点有： a) 采用同站台或者上、下站台换乘，换乘距离短、且可实现扶梯换乘，服务水平高，
换乘功能好； b) 近、远期车站同期实施，预留工程量大，近期投资高，投资风险较大，但两线综
合投资较低； c) 车站埋深较深； d) 相临区间上、下重叠设置，施工较复杂，风险较大。 地下三层叠岛式平行换乘适用于：近、远期线路采用上、下平行设置，车站需同期 实施的情况。如条件具备，优先考虑换乘功能好的同台换乘。
b) 两线车站同期实施，预留工程量大 ，近期投资高，投资风险高，但两线综 合投资较低；
c) 车站断面宽，道路宽度要求高，实 施时对地面交通及地ຫໍສະໝຸດ Baidu管线影响大；
d) 中间线间距的大小受区间工法的影 响；
e) 相临两线区间相互交叉多，施工复 杂，风险较大，造价较高。
两线车站的换乘—地下二层双岛式平行换乘