《鹿特丹规则》对承运人责任的影响

试论《鹿特丹规则》对承运人责任的影响

[摘要]：笔者从承运人处理货损理赔实践所涉及的一些基本问题，浅析《鹿特丹规则》可能会为承运人责任带来的影响。

[关键词]：《鹿特丹规则》承运人责任影响

2008年12月11日，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》经过联合国大会第六十三届会议第六十七次全体会议审议通过。2009年9月23日，该公约在荷兰鹿特丹举行签字仪式，故该公约又被称为《鹿特丹规则》。目前，已有二十多个国家签署了该公约，但是，签署公约并不等同与批准公约，而公约的生效条件为“第20份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起1年期满后的下一个月第一日”。因此，公约能否生效、何时生效、生效后能否获得主要航运国家的认可，都还需要拭目以待。

无论如何，该公约自制定伊始，即引起了国际社会的广泛关注，并不可避免地，对国际航运社区产生潜移默化的影响。作为各方利益平衡的产物，航运社区中的各个角色都将从该规则中感受到它对自身重大利益带来的影响。本文拟从承运人的角度，试析该规则为承运人责任带来的变化和影响。

承运人责任，是指承运人对其所承运的货物应承担的责任，在任何货物运输法或公约里，均处于关注的核心和焦点，也是船货双方力量博弈的集中体现。《鹿特丹规则》着眼于现今各项技术的显著提高，如造船技术、航海技术和通讯技术等，改变了基于较低技术条件下而制定的现行规则更加偏向船方利益的情况，重新构建了承

运人责任制度，使船货双方的利益达到一个新的平衡。下面从承运人处理货损理赔实践所涉及的一些基本问题，浅析《鹿特丹规则》可能会为承运人责任带来的影响。

一、归责原则

根据《鹿特丹规则》第12条及17条的规定，承运人应对责任期间内的货物灭失、损坏及延迟交货行为承担责任，除非承运人能够证明其不是由于自身过失造成达到。这说明，《鹿特丹规则》采用的仍是过错责任制。

但是，《鹿特丹规则》的一个显著变化是取消了《海牙-维斯比规则》中的“航海过失免责”，使承运人的归责基础由“不完全的过错责任制”变成了“完全的过错责任制”。

这一变化与现今航海技术的发展有着紧密联系。在早期，航运技术较低，海上航行风险较大，采取不完全的过错责任制，使承运人可以享受“航海过失免责”，即即使货物灭失或损坏是由船长、船员、引航员或承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失，承运人不负赔偿责任，这样使得承运人的风险和责任相对降低，使船货双方利益在当时的经济技术条件下达到了一个平衡，促进了航运业的长久发展。现在航海技术和设备已达到了相对先进的水平，船舶抵御海上风险的能力大大提高，“完全的过错责任制”体现了货方对新条件下重构新平衡的要求。

对于承运人来说，可以预见的是，随着“航海过失免责”的取消，货物索赔的案件会随之增加。比如，在碰撞或者搁浅类案件中，承

运人将不能再援引“航海过失免责”对就本船货物损失所提起的索赔进行有效抗辩。

进一步地，“航海过失免责”的取消，可能会为承运人要求货方进行共同海损分摊带来潜在的障碍。《鹿特丹规则》虽然没有明确涉及共同海损，但是在实际情况中会对其产生一定的影响。这是因为，承运人只有在没有违约行为时才能够要求货方分摊共同海损。在《海牙-维斯比规则》下，只要承运人在保证船舶适航性方面尽到了应有的谨慎，航海过失或者管船过失并不会造成违约。但是在《鹿特丹规则》下，由于这两项免责被取消，在航海过失而导致的海上事故中，承运人要求货方进行共同海损分摊可能会遇到挑战。因此，在《鹿特丹规则》所调整的运输合同下，承运人在宣布共同海损时将不得不更加谨慎，并可能会通过共同海损吸收条款来转移由此产生的风险。

二、举证责任

对于货物灭失、损坏、或者延迟而提起的索赔，通常涉及的举证责任问题主要有三个方面，即承运人的管货义务、除外风险的适用以及承运人的适航义务。

《鹿特丹规则》对承运人的管货义务实行的是有过错推定，即索赔人只需要证明货物的灭失、损坏或迟延交付，或造成货物灭失、损坏或迟延交付的时间是在承运人责任期间内发生的，而不需要证明货物灭失、损坏或迟延交付是由于承运人过失造成的，承运人即被推定为有过错，并应承担相应的赔偿责任。承运人要免除或减少

其赔偿责任，需要证明灭失、损坏或迟延交付的原因或原因之一不能归于承运人本人的过错，或者第18条述及的任何人的过错。此有过错推定责任制意味着：承运人承担实质性举证责任。

《鹿特丹规则》对除外风险的适用采用的是无过错推定，即承运人只需证明货物灭失、损坏或迟延交付是由于除外风险范围内的情形造成或促成，即可免除全部或部分赔偿责任。索赔人为推翻因除外风险的适用而使承运人享有的免责，需要证明承运人或第18条述及的人的过错造成了该除外风险情形，或者灭失、损坏或迟延交付是由除外风险情形以外的事件造成且承运人无法证明该事件既不能归责于其本人的过错也不能归责于第18条述及的任何人的过错。此无过错推定责任制意味着：索赔人在除外风险范围内承担实质性举证责任。

《鹿特丹规则》对承运人的适航义务实行有过错推定，即索赔人只须进行船舶不适航的事实举证以及船舶不适航与货损之间可能存在因果关系的初步举证即可推定承运人应对货损承担责任。而承运人要抗辩此责任，需证明船舶不适航与货损之间不存在因果关系或者承运人已经履行了谨慎处理的义务。这就意味着，承运人在船舶适航性上承担着较重的举证责任。

这一举证责任的分配，与《海牙规则》中的规定比较类似，但更加清晰，明确了在不同情况下双方各自需承担的举证责任。

三、承运人的责任期间

《鹿特丹规则》第12条第一款规定：“承运人根据本公约对货物

的责任期，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。”

这一对承运人责任期间的重新定义，相较于以往公约而言发生了重大变化。在《海牙规则》与《海牙-威斯比规则》下，承运人的强制责任期间是“自货物装上船时起至卸下船时止”，即“舷到舷”，并在实践中发展至“钩到钩”。在《汉堡规则》中，承运人的责任期间是从装货港、运输途中和到卸货港承运人掌管货物的全部期间，即“港至港”。《鹿特丹规则》明显扩展了承运人的责任期间。这一扩展是适应当代集装箱运输飞速发（下转第113页）