道路勘测设计道路平面交叉设计
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左转弯车辆是引起交叉口车流冲突的主 要原因，其交通组织方法有：
1、设置专用左转车道
2、实行交通管制 3、变左转为右转
（1）环形交通 （2）街坊绕行 （3）远引掉头
（二）组织渠化交通
定义：在交叉口设置交通标志、标线和交通 岛等，引导车流和行人各行其道的措施称为渠化 交通。
1、渠化的作用 渠化交通在一定条件下可有效提高道路通行
能力，减少交通事故，对解决畸形交叉口的交通 问题较为有效。具体作用见P240（1）~（4）。 2、交通岛设计
按功能分为方向岛、分隔岛、中心岛、安全 岛等。其形状多为直线与圆曲线的组合图形。
按构造分为实体岛、隐形岛和浅碟式岛。
3、公路平面交叉的渠化布置
见P240（1）~（4）。
（三）实行信号控制
采用自动控制的交通信号指挥系统，提高行车 速度和通行能力。
设计注意：合适的转角曲线半径
足够的视距
2、分道转弯式：采用设置导流岛、划分车道等
措施，使转弯车辆分道行驶的平面交叉。
优点：
转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通 行能力都较高。
适用：
车速较高、转弯车辆较多的主要道路交叉。
设计注意：分道转弯半径
足够的视距 满足导流岛端部半径
3、扩宽路口式：在接近交叉口的道路两侧展宽
三、平面交叉的交通管理方式
1、无优先交叉 适用于相交道路交通量都很小时，无任
何管理控制的交叉口。
2、主路优先交叉 适用于交通量较低的交叉口或有明显主、
次关系的交叉口。主路车流优先通过，不受 影响，次路上设置停车或让路标志。
车流通行顺序：主路直行、主路右转、 次路右转、主路左转、次路直行、次路左转。
1、普通环形交叉：具有单向环形车道，其中
包括交织路段，中心岛直径大于25m。
2、入口让路环形交叉：具有单向环形车道，
中心岛直径为5~25m。
二、普通环形交叉
（一）中心岛的形状和半径
1、中心岛的形状
中心岛的形状应根据交通流特性、相交道路的 等级和地形地物等条件确定。
原则上应保证车辆能以一定速度安全、顺适完 成交织运行，有利于主要道路方向车辆行驶，满足 交叉所在地形、地物和用地条件的限制。
第二节 交通组织设计
一、机动车交通组织方法 目的：保证交叉口车辆行驶安全、畅通，
提高交叉口的通行能力。 方法：
（一）设置专用车道 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道
上分道行驶，互不干扰。a~g 7种划分方式。
平面交叉应保证进口道车道数与出口 道车道数平衡，原则上出口道车道数≥进口 道车道数。
（二）左转车道长度
长度由渐变段长度、减速所需长度和等候车 队长度组成。计算公式基本与右转车道相同。
四、扩宽车道宽度
其宽度尽量与路段车道宽度相同，条件受限 时，宽度可变窄，但最窄不得小于3m，一般在 3~3.5m之间。
第五节 环形交叉设计
一、环形交叉的形式
环形交叉根据中心岛的大小和交通组织原则 等可分为：
3、设计交通量
多采用相交道路设计小时交通量，根据实测的 转弯比例决定各路口的左转、右转和直行交通量。
4、通行能力
不同交管方式的交叉口，通行能力计算方法不同。
六、公路平面交叉的间距要求
七、平面交叉的设计步骤
1、收集资料 包括：测量、交通、道路、用地、水文资料
2、交叉口方案设计或形式的确定 3、详细设计 （1）确定交通管理方式 （2）计算车道数，确定各部分几何尺寸等； （3）绘制平面设计图 （4）进行立面设计，计算工程数量 （5）编制工程概（预）算。
3、信号控制交叉
四、平面交叉的类型及其适用范围 1、加铺转角式：用适当半径的单圆曲线或复曲
线平顺连接各个转角构成的平面交叉。
优点：
形式简单，占地少，造价低，设计方便。
缺点：
行车速度低，通行能力小。
适用：
交通量小、车速低、转弯车辆少的次要道路 或地方道路；斜交不大时，也可用于转弯交通量小 的主要道路与次要道路交叉。
冲突点= n2 (n-1) (n-2)／6
（2）产生冲突点最多的是左转弯车辆。
在规划和设计交叉口时，应力求减少相 交道路的条数，尽量避免五条或五条以上道 路相交，使交通简化。
减少或消灭冲突点的方法： （1）交通流在时间上分离 （2）交通流在平面上分离 ①设置专用车道 ②合理组织交通路线，变左转为右转 ③组织渠化交通 （3）交通流在空间上分离（修建立体交叉）
（四）调整交通组织
组织单向交通，适当封闭支路，简化交叉口交 通等。
二、行人及非机动车交通组织
（一）行人交通组织 人行道上行走，人行横道过街，必要时设置人
行天桥或人行地道。 （二）非机动车交通组织
将非机动车道设置在机动车道和人行道之间。
第三节 平面与视距设计
一、平面交叉处道路的平面线形
平面交叉范围内两相交道路应正交或接 近正交，平面线形宜为直线或大半径曲线， 尽量避免采用需设超高的圆曲线半径。
侧车道。 （二）左转车道
1、宽型中央分隔带 当中央分隔带宽度大于拟设左转车道必需的宽
度时，可将道口一定长度的中央分隔带压缩宽度， 增辟出左转车道。 2、窄型中央分隔带
宽度不够时，可同时压缩中央分隔带和减小车 道宽度，保证左转车道宽度。应设置鱼肚形导流带。 3、无中央分隔带
可通过车道中心单（双）黄线向左偏移半个车 道和减小车道宽度，设置左转车道。
交织段长度：当相邻路口之间有足够的距离，使 进环和出环的车辆在环道上均可在合适的机会相互 交织连续行驶，这段距离称为~
中心岛半径必须满足两个路口之间最小交织段 长度的要求。
交叉口相交道路的条数越多，为保证最小交织 段长度的要求，则中心岛的半径就越大，占地面积 和左转绕行距离越长，既不经济也不合理。因此， 环形交叉的相邻道路以不多于六条为宜。
优点：
（1）车辆连续不断地单向行驶，没有停滞，减少 了车辆在交叉口的延误时间；
（2）环道上只有分流和合流，消灭了冲突点，提 高行车的安全性；
（3）交通组织简便，不需信号控制； （4）对多路和畸形交叉，交通组织有利； （5）中心岛绿化可美化环境。
缺点：
（1）占地面积大，城区改建困难； （2）对直行交通不利，增加了车辆绕行距离，
为保证交叉口行车安全，驾驶员在进入交叉口 前的一定距离内，应能看到相交道路上的行车情况， 以便能及时采取措施顺利驶过或安全停车。这段必 要的距离应≥ST。
由相交道路上的停车视距所构成的三角形称为 视距三角形。在该范围内不能有任何阻挡驾驶员视 线的障碍物。
视距三角形绘制的方法和步骤如下：
1、确定停车视距ST ； 2、找出行车最危险冲突点；
斜交时应保证斜交角度≮70°，特殊情 况下可达60°，否则应做扭正设计。
二、平面交叉的转弯设计
为保证右转车辆能以一定的速度顺利转弯，
交叉口转角处的缘石或行车道边缘应做成圆曲 线或复曲线，圆曲线半径R1称为转角半径。
转弯路面内缘的最小圆曲线半径和线形的 规定如下：
三、平面交叉的视距设计
（一）视距三角形
第八章 道路平面交叉设计
第一节 概 述
一、平面交叉设计的基本要求和内容
交叉口：道路与道路（或其他线性工程）在
同一平面上的相互交叉称为平面交叉，又称交叉口。
交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交 通的咽喉，相交道路上的车辆和行人均需要在交叉 口汇集，通过和转换方向，而它们之间又相互干扰， 降低车速，阻滞交通，既延误通过时间，又容易导 致交通事故。因此，合理设计交叉口有着重要的意 义。
分流、合流、冲突点是影响交叉口行驶速度、 通行能力和行车安全的主要原因。
影响程度：冲突点（直行与直行、直行与左
转、左转与左转）影响最大，其次是合理点，再
次是分流点。
交叉口设计时应尽量采取措施减少冲突点和 合流点，尤其要减少或消灭冲突点。
交通分析：
（1）无交通管制的交叉口，都存在各种交错点。
分流点=合流点=n(n-2)
中心岛的形状一般多用圆形，也可采用园角方 形和菱形；主次道路相交时宜采用椭圆形；畸形交 叉可采用复合曲线形等。
2、中心岛的半径
中心岛的半径应满足设计速度的要求，并按相 交道路的条数和宽度，验算相邻道口之间的距离是 否符合车辆交织行驶的要求。 （1）按设计速度的要求
（2）按交织段长度的要求 交织：两股车流汇合交换位置后又分离的过程。 交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时 相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离。
3、从最危险冲突点向后沿行车轨迹线各量取ST ； 4、连接末端构成视距三角形。
（二）识别距离
定义：为保证车辆安全顺利通过交叉口，应使驾驶 员在交叉口之前的一定距离能识别交叉口的存在及 交通信号和交通标志等，这一距离称为识别距离。 识别距离随交通管制条件而异。 1、无信号控制交叉口
识别距离=停车视距 2、有信号控制交叉口
交叉口设计的基本要求：
1、保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺 利通过，使交叉口的通行能力适应各条道路的行车 要求；
2、正确设计交叉口立面，保证转弯车辆行车稳 定，符合排水要求。
交叉口设计的主要内容：
1、选择交叉口的交通管理方式和类型； 2、进行交通组织，合理布置交通设施； 3、交叉口平面设计，确定各组成部分几何尺寸； 4、验算交叉口的行车视距，保证安全通视条件； 5、交叉口立面设计与排水设计。
识别时间包括驾驶员的反应时间和制动生效时间。 3、停车标志控制交叉口
道路主次关系明确，容易识别，按上式取t=2s。
第四节 扩宽设计
交叉口进口道如采用与路段上相同的车 道数，会导致转弯车辆和直行车辆受阻，分 流与合流困难，且易发生交通事故。
设置转弯车道，可改善交叉口的通行条 件，提高通行能力。
扩宽的车道数主要取决于：进口道的各 向交通量、交通组织方法和车道的通行能力。 一般应比路段单向车道数多增加1~2条车道。
特别是左转弯车辆； （3）造价高。
适用：
多路交叉，左右转弯车辆较多，接近或超 过直行交通量，地形较平坦的交叉口
设计注意：中心岛的形状和半径；环道的布置
和宽度；交织段长度；交织角；进 出口曲线半径；视距要求等。
五、平面交叉的设计依据
1、设计速度
交叉口的设计速度与路段设计速度密切相关，二者速差 过大时会因减速过大而影响行车安全，速差过小而路段车速 高时仍有行车危险，对环形交叉又会造成用地过大和左转绕 行过长等问题。 公路平面交叉口设计速度的规定：
或增辟车道的平面交叉。
优点：
可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较 高，事故率低，通行能力大。
缺点：
占地多，投资大。
适用：
交通量较大、转弯车辆较多的干线公路和城 市主干路。
设计注意：扩宽的车道数和位置
转角曲线半径的要求 满足视距要求
4、环形交叉：在交叉口中央设置中心岛，用环
道组织渠化交通，使进出环道的所有车辆一律按 逆时针方向绕环岛单向行驶，直至所要去的路口 离岛驶出的平面交叉。
城市道路平面交叉口设计速度的规定： V交叉口=0.5~0.7V路段
2、设计车辆
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ平面交叉仍采用小客车、载重汽车和鞍式列车 作为设计车辆。
各级公路的平面交叉应以16m总长的鞍式列车 进行设计控制，左转弯曲线采用5~15km/h行驶速度 的鞍式列车控制设计，条件受限时可采用载重汽车 （总长12m）控制。
二、平面交叉的交通特征分析
进出交叉口的车辆，由于行驶方向的不 同，车辆与车辆之间的交错方式也不相同， 可能产生的交错点的性质也不一样，即互相 产生的干扰程度不相同。
分流点——尾撞 合流点——挤撞 冲突点——碰撞 冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较 大的角度相互交叉行驶的地点。
交错角度：分流、合理＜90°， 交叉≥ 90°。
三、扩宽车道车道
（一）右转车道长度 1、车道等宽的右转车道长度
渐变段长度：
减速所需长度lb或加速所需长度：
等候车队长度：
右转车道长度： 出口道加速车道长度：
2、车道变宽的右转车道长度
其长度由渠化的右转车道和两端的变速车道 组成，变速车道为一渐变段，长度可按车辆行驶 时变换车道的横移率根据公式计算得到。
转弯车道包括右转车道和左转车道。
一、转弯车道的设置条件 1、右转车道 公路：
城市道路：高峰小时一个信号周期进入交叉口的右转车多
于4辆，应增设右转车道。
2、左转车道 公路：
城市道路： 高峰小时一个信号周期进入交叉口的左
转车辆多于3辆或4辆，应增设左转车道。
二、设置方法
（一）右转车道 在进口道的右侧或同时在出口道的右侧扩宽右
1、设置专用左转车道
2、实行交通管制 3、变左转为右转
（1）环形交通 （2）街坊绕行 （3）远引掉头
（二）组织渠化交通
定义：在交叉口设置交通标志、标线和交通 岛等，引导车流和行人各行其道的措施称为渠化 交通。
1、渠化的作用 渠化交通在一定条件下可有效提高道路通行
能力，减少交通事故，对解决畸形交叉口的交通 问题较为有效。具体作用见P240（1）~（4）。 2、交通岛设计
按功能分为方向岛、分隔岛、中心岛、安全 岛等。其形状多为直线与圆曲线的组合图形。
按构造分为实体岛、隐形岛和浅碟式岛。
3、公路平面交叉的渠化布置
见P240（1）~（4）。
（三）实行信号控制
采用自动控制的交通信号指挥系统，提高行车 速度和通行能力。
设计注意：合适的转角曲线半径
足够的视距
2、分道转弯式：采用设置导流岛、划分车道等
措施，使转弯车辆分道行驶的平面交叉。
优点：
转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通 行能力都较高。
适用：
车速较高、转弯车辆较多的主要道路交叉。
设计注意：分道转弯半径
足够的视距 满足导流岛端部半径
3、扩宽路口式：在接近交叉口的道路两侧展宽
三、平面交叉的交通管理方式
1、无优先交叉 适用于相交道路交通量都很小时，无任
何管理控制的交叉口。
2、主路优先交叉 适用于交通量较低的交叉口或有明显主、
次关系的交叉口。主路车流优先通过，不受 影响，次路上设置停车或让路标志。
车流通行顺序：主路直行、主路右转、 次路右转、主路左转、次路直行、次路左转。
1、普通环形交叉：具有单向环形车道，其中
包括交织路段，中心岛直径大于25m。
2、入口让路环形交叉：具有单向环形车道，
中心岛直径为5~25m。
二、普通环形交叉
（一）中心岛的形状和半径
1、中心岛的形状
中心岛的形状应根据交通流特性、相交道路的 等级和地形地物等条件确定。
原则上应保证车辆能以一定速度安全、顺适完 成交织运行，有利于主要道路方向车辆行驶，满足 交叉所在地形、地物和用地条件的限制。
第二节 交通组织设计
一、机动车交通组织方法 目的：保证交叉口车辆行驶安全、畅通，
提高交叉口的通行能力。 方法：
（一）设置专用车道 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道
上分道行驶，互不干扰。a~g 7种划分方式。
平面交叉应保证进口道车道数与出口 道车道数平衡，原则上出口道车道数≥进口 道车道数。
（二）左转车道长度
长度由渐变段长度、减速所需长度和等候车 队长度组成。计算公式基本与右转车道相同。
四、扩宽车道宽度
其宽度尽量与路段车道宽度相同，条件受限 时，宽度可变窄，但最窄不得小于3m，一般在 3~3.5m之间。
第五节 环形交叉设计
一、环形交叉的形式
环形交叉根据中心岛的大小和交通组织原则 等可分为：
3、设计交通量
多采用相交道路设计小时交通量，根据实测的 转弯比例决定各路口的左转、右转和直行交通量。
4、通行能力
不同交管方式的交叉口，通行能力计算方法不同。
六、公路平面交叉的间距要求
七、平面交叉的设计步骤
1、收集资料 包括：测量、交通、道路、用地、水文资料
2、交叉口方案设计或形式的确定 3、详细设计 （1）确定交通管理方式 （2）计算车道数，确定各部分几何尺寸等； （3）绘制平面设计图 （4）进行立面设计，计算工程数量 （5）编制工程概（预）算。
3、信号控制交叉
四、平面交叉的类型及其适用范围 1、加铺转角式：用适当半径的单圆曲线或复曲
线平顺连接各个转角构成的平面交叉。
优点：
形式简单，占地少，造价低，设计方便。
缺点：
行车速度低，通行能力小。
适用：
交通量小、车速低、转弯车辆少的次要道路 或地方道路；斜交不大时，也可用于转弯交通量小 的主要道路与次要道路交叉。
冲突点= n2 (n-1) (n-2)／6
（2）产生冲突点最多的是左转弯车辆。
在规划和设计交叉口时，应力求减少相 交道路的条数，尽量避免五条或五条以上道 路相交，使交通简化。
减少或消灭冲突点的方法： （1）交通流在时间上分离 （2）交通流在平面上分离 ①设置专用车道 ②合理组织交通路线，变左转为右转 ③组织渠化交通 （3）交通流在空间上分离（修建立体交叉）
（四）调整交通组织
组织单向交通，适当封闭支路，简化交叉口交 通等。
二、行人及非机动车交通组织
（一）行人交通组织 人行道上行走，人行横道过街，必要时设置人
行天桥或人行地道。 （二）非机动车交通组织
将非机动车道设置在机动车道和人行道之间。
第三节 平面与视距设计
一、平面交叉处道路的平面线形
平面交叉范围内两相交道路应正交或接 近正交，平面线形宜为直线或大半径曲线， 尽量避免采用需设超高的圆曲线半径。
侧车道。 （二）左转车道
1、宽型中央分隔带 当中央分隔带宽度大于拟设左转车道必需的宽
度时，可将道口一定长度的中央分隔带压缩宽度， 增辟出左转车道。 2、窄型中央分隔带
宽度不够时，可同时压缩中央分隔带和减小车 道宽度，保证左转车道宽度。应设置鱼肚形导流带。 3、无中央分隔带
可通过车道中心单（双）黄线向左偏移半个车 道和减小车道宽度，设置左转车道。
交织段长度：当相邻路口之间有足够的距离，使 进环和出环的车辆在环道上均可在合适的机会相互 交织连续行驶，这段距离称为~
中心岛半径必须满足两个路口之间最小交织段 长度的要求。
交叉口相交道路的条数越多，为保证最小交织 段长度的要求，则中心岛的半径就越大，占地面积 和左转绕行距离越长，既不经济也不合理。因此， 环形交叉的相邻道路以不多于六条为宜。
优点：
（1）车辆连续不断地单向行驶，没有停滞，减少 了车辆在交叉口的延误时间；
（2）环道上只有分流和合流，消灭了冲突点，提 高行车的安全性；
（3）交通组织简便，不需信号控制； （4）对多路和畸形交叉，交通组织有利； （5）中心岛绿化可美化环境。
缺点：
（1）占地面积大，城区改建困难； （2）对直行交通不利，增加了车辆绕行距离，
为保证交叉口行车安全，驾驶员在进入交叉口 前的一定距离内，应能看到相交道路上的行车情况， 以便能及时采取措施顺利驶过或安全停车。这段必 要的距离应≥ST。
由相交道路上的停车视距所构成的三角形称为 视距三角形。在该范围内不能有任何阻挡驾驶员视 线的障碍物。
视距三角形绘制的方法和步骤如下：
1、确定停车视距ST ； 2、找出行车最危险冲突点；
斜交时应保证斜交角度≮70°，特殊情 况下可达60°，否则应做扭正设计。
二、平面交叉的转弯设计
为保证右转车辆能以一定的速度顺利转弯，
交叉口转角处的缘石或行车道边缘应做成圆曲 线或复曲线，圆曲线半径R1称为转角半径。
转弯路面内缘的最小圆曲线半径和线形的 规定如下：
三、平面交叉的视距设计
（一）视距三角形
第八章 道路平面交叉设计
第一节 概 述
一、平面交叉设计的基本要求和内容
交叉口：道路与道路（或其他线性工程）在
同一平面上的相互交叉称为平面交叉，又称交叉口。
交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交 通的咽喉，相交道路上的车辆和行人均需要在交叉 口汇集，通过和转换方向，而它们之间又相互干扰， 降低车速，阻滞交通，既延误通过时间，又容易导 致交通事故。因此，合理设计交叉口有着重要的意 义。
分流、合流、冲突点是影响交叉口行驶速度、 通行能力和行车安全的主要原因。
影响程度：冲突点（直行与直行、直行与左
转、左转与左转）影响最大，其次是合理点，再
次是分流点。
交叉口设计时应尽量采取措施减少冲突点和 合流点，尤其要减少或消灭冲突点。
交通分析：
（1）无交通管制的交叉口，都存在各种交错点。
分流点=合流点=n(n-2)
中心岛的形状一般多用圆形，也可采用园角方 形和菱形；主次道路相交时宜采用椭圆形；畸形交 叉可采用复合曲线形等。
2、中心岛的半径
中心岛的半径应满足设计速度的要求，并按相 交道路的条数和宽度，验算相邻道口之间的距离是 否符合车辆交织行驶的要求。 （1）按设计速度的要求
（2）按交织段长度的要求 交织：两股车流汇合交换位置后又分离的过程。 交织长度：进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时 相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离。
3、从最危险冲突点向后沿行车轨迹线各量取ST ； 4、连接末端构成视距三角形。
（二）识别距离
定义：为保证车辆安全顺利通过交叉口，应使驾驶 员在交叉口之前的一定距离能识别交叉口的存在及 交通信号和交通标志等，这一距离称为识别距离。 识别距离随交通管制条件而异。 1、无信号控制交叉口
识别距离=停车视距 2、有信号控制交叉口
交叉口设计的基本要求：
1、保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺 利通过，使交叉口的通行能力适应各条道路的行车 要求；
2、正确设计交叉口立面，保证转弯车辆行车稳 定，符合排水要求。
交叉口设计的主要内容：
1、选择交叉口的交通管理方式和类型； 2、进行交通组织，合理布置交通设施； 3、交叉口平面设计，确定各组成部分几何尺寸； 4、验算交叉口的行车视距，保证安全通视条件； 5、交叉口立面设计与排水设计。
识别时间包括驾驶员的反应时间和制动生效时间。 3、停车标志控制交叉口
道路主次关系明确，容易识别，按上式取t=2s。
第四节 扩宽设计
交叉口进口道如采用与路段上相同的车 道数，会导致转弯车辆和直行车辆受阻，分 流与合流困难，且易发生交通事故。
设置转弯车道，可改善交叉口的通行条 件，提高通行能力。
扩宽的车道数主要取决于：进口道的各 向交通量、交通组织方法和车道的通行能力。 一般应比路段单向车道数多增加1~2条车道。
特别是左转弯车辆； （3）造价高。
适用：
多路交叉，左右转弯车辆较多，接近或超 过直行交通量，地形较平坦的交叉口
设计注意：中心岛的形状和半径；环道的布置
和宽度；交织段长度；交织角；进 出口曲线半径；视距要求等。
五、平面交叉的设计依据
1、设计速度
交叉口的设计速度与路段设计速度密切相关，二者速差 过大时会因减速过大而影响行车安全，速差过小而路段车速 高时仍有行车危险，对环形交叉又会造成用地过大和左转绕 行过长等问题。 公路平面交叉口设计速度的规定：
或增辟车道的平面交叉。
优点：
可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较 高，事故率低，通行能力大。
缺点：
占地多，投资大。
适用：
交通量较大、转弯车辆较多的干线公路和城 市主干路。
设计注意：扩宽的车道数和位置
转角曲线半径的要求 满足视距要求
4、环形交叉：在交叉口中央设置中心岛，用环
道组织渠化交通，使进出环道的所有车辆一律按 逆时针方向绕环岛单向行驶，直至所要去的路口 离岛驶出的平面交叉。
城市道路平面交叉口设计速度的规定： V交叉口=0.5~0.7V路段
2、设计车辆
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ平面交叉仍采用小客车、载重汽车和鞍式列车 作为设计车辆。
各级公路的平面交叉应以16m总长的鞍式列车 进行设计控制，左转弯曲线采用5~15km/h行驶速度 的鞍式列车控制设计，条件受限时可采用载重汽车 （总长12m）控制。
二、平面交叉的交通特征分析
进出交叉口的车辆，由于行驶方向的不 同，车辆与车辆之间的交错方式也不相同， 可能产生的交错点的性质也不一样，即互相 产生的干扰程度不相同。
分流点——尾撞 合流点——挤撞 冲突点——碰撞 冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较 大的角度相互交叉行驶的地点。
交错角度：分流、合理＜90°， 交叉≥ 90°。
三、扩宽车道车道
（一）右转车道长度 1、车道等宽的右转车道长度
渐变段长度：
减速所需长度lb或加速所需长度：
等候车队长度：
右转车道长度： 出口道加速车道长度：
2、车道变宽的右转车道长度
其长度由渠化的右转车道和两端的变速车道 组成，变速车道为一渐变段，长度可按车辆行驶 时变换车道的横移率根据公式计算得到。
转弯车道包括右转车道和左转车道。
一、转弯车道的设置条件 1、右转车道 公路：
城市道路：高峰小时一个信号周期进入交叉口的右转车多
于4辆，应增设右转车道。
2、左转车道 公路：
城市道路： 高峰小时一个信号周期进入交叉口的左
转车辆多于3辆或4辆，应增设左转车道。
二、设置方法
（一）右转车道 在进口道的右侧或同时在出口道的右侧扩宽右