高速铁路运输组织模式PPT课件
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运输组织模式
1
整体 概述
一 请在这里输入您的主要叙述内容
wenku.baidu.com
二
请在这里输入您的主要 叙述内容
三 请在这里输入您的主要叙述内容
2
一、 国内外高速铁路运输组织模式
迄今为止高速铁路已在世界上许多国家得到 发展，建设高速铁路已成为世界各国铁路发展的 方向。由于各国的国情不同，采用的运输组织模 式也有所不同。如法国、日本、西班牙的高速铁 路均为纯高速型的客运专线，而德国、意大利则 为客货混合型的高速铁路。
• 台湾高铁从系统的整体性角度考虑，为了使高速动车组充分被 使用，获得最佳经济效益：（1）采取以日本新干线系统的中央 行车控制系统为基础并参考各国高速铁路系统加以改良，成为 适合台湾环境的行车控制系统。（2）主要维修方式分为车辆维 修和路线设施维修，有预防维修、矫正维修、大修、快速反应 等四种作业形态。
（3）高速线不仅运行旅客列车（包括高速列车和普通列 车），还运行货物列车，简称“混合运输”方案。
6
（1）“全高速－换乘”模式：
高速线上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通 客流大，跨线旅客采用换乘的方式。这种模式适用于自 成体系的高速客运专线。如日本的新干线。
优点是列车运行速度高（可达到200～300km/h以 上），列车追踪运行时间短（最小可达到2～3分钟）， 运输组织简单，便于管理，运输能力大等优点。
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• 台湾高铁营运时间为早上时（首班车发车）至晚间12时（末班 车收车），最小站间平均距离为49.28公里。如果所有列车都实 行站站停的停车方式，则旅行速度就会下降，失去高速的意义， 为兼顾速度与各站旅客的方便性，吸引各方面客流，规划实行 跳蛙式停站（skip stop）策略。A线台北到高雄为直达列车，B 线增加一个停站台中，C线增加三个停站，依次类推，从而各营 运班次数，将由营运初期的每日平均单向88班，一直增加到营 运目标年（公元2023年）的每日平均单向137班。
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6 客运专线各种运输组织模式的优缺点 及适用条件
目前，世界高速铁路采用的运输组织模式大致可以归纳 为以下三种：
（1）高速线仅运行高速列车，且高速列车运行范围仅为 高速线。简称“全高速－换乘”方案；
（2）高速线仅运行高速列车，但高速列车不仅在高速线 上运行而且还可以在与高速线相衔接的线路上运行，简称 “全高速－下线运行”方案；
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2 客运专线的技术经济特征
• 客运专线具有速度快的优势； • 客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著； • 客运专线安全可靠的优势也十分突出； • 客运专线的环境保护和节约能源方面要远远优于
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• 结论： 世界各国高速铁路选择客流组织和运输组织模式 时考虑的影响因素： 首先是最大限度满足旅客客运需要 其次是各国铁路路网的关系和运营情况。
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二、 我国客运专线的类型及其技术经济特征
客运专线的概念： 铁路线路中，专门运输旅客的线路称之为客 运专线，这是相对于不仅运输旅客，又运输货物 的客货混跑线路来说的。其特征是速度高，旅客 输送能力大，技术含量高。铁路《中长期路网规 划》已明确规划我国客运专线网包括“四纵四横” 快速客运通道和三个城际快速客运系统。
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我国台湾的高速铁路运输组织模式
台湾南北高速铁路规划设计于1998年开始，于 2000年3月动工，拟于2005年建成通车，由于种种 原因，通车时间推迟至2007年1月5日。
台湾高速铁路线路自台北至高雄左营，沿途经 过14个县市、77市乡镇区，全长345公里，高速线 上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通客流大， 跨线客流采用换乘的方式，归结为“全高速——换 乘”模式。
优点是由于高速线上运行的高速列车速度基本相同， 可按平行运行图运行、通过能力大；高速列车下线运行， 可以增加高速列车的通行网络，扩大了高速线路的服务 范围，能更多地吸引客流，提高了高速线的利用率，减 少旅客换乘，较好地解决跨线旅客运输问题。
缺点是需要较多的高速列车车底，必须要求高速客 运专线与既有线兼容。
①纯客运专线，如武广、京沪、京津等客运专线。 ②近期采用客货混跑模式的客运专线，如石太、武合、福厦等客运专 线。在这类客运专线中，又可分为两类，一类是有平行的货运通道的客 运专线，如石太；另一类是该地区目前尚未建有铁路线的客运专线，如 武合，福厦等。 • 根据客运专线在客运专线网中的位置 ： ①通道型客运专线，如《铁路中长期规划》所规划的“四纵四横”铁 路快速客运通道，具体线路有京广、京沪客运专线等。 ②城际客运专线，如《铁路中长期规划》所规划的环渤海、长江三 角洲、珠江三角洲三个城际快速客运系统，还有绵－成－乐城际快速客 运系统等，具体线路有京津、沪杭、沪宁、广深港、成绵客运专线等。
但由于跨线客流要全部在衔接作业站进行一次或多 次换乘，将延长旅客旅行时间，部分客流可能会转向其 他交通工具，加重市内交通压力，给旅客带来不便和困 难。所以旅客换乘是“全高速”模式的关键性问题。
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（2）“全高速－下线运行”模式：
高速线上既运行本线高速列车又运行跨线列车的高 速线路，跨线列车在高速线上按高速列车运行，下高速 先后按普通线路允许的速度运行，这种模式是用于与普 通线路相衔接的高速客运专线。例如法国的高速铁路。
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（3）“混合运输”模式：
高速线上不仅运行高速旅客列车还运行速度较低的 货物列车，多适用于改建既有线为高速线的线路上。例 如英国、德国、前苏联等国的高速铁路。
优点是线路的工程投资小。 缺点是线路上由于运行的客货列车速差大（客车的 速度一般为200km/h，货车的速度一般为100km/h）， 客车的扣除系数大，通过能力较小，列车的运行组织复 杂；客车的最高速度也受到限制，一般只能达到 160~200km/h，延长了旅客的旅行时间。
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1 客运专线的基本类型
我国的客运专线，根据不同的标准，可以有不同的分类。 • 根据速度高低不同 ：
① 300km/h及以上的客运专线，如正在施工建设的武广、郑西客运专 线及京津城际铁路，还有规划中的京沪客运专线等。
② 200km/h～250km/h的客运专线，如沪杭城际铁路、广深港客运专 线、石太客运专线、武合客运专线等。 • 根据近期采用的基本运输组织模式 ：
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整体 概述
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二
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三 请在这里输入您的主要叙述内容
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一、 国内外高速铁路运输组织模式
迄今为止高速铁路已在世界上许多国家得到 发展，建设高速铁路已成为世界各国铁路发展的 方向。由于各国的国情不同，采用的运输组织模 式也有所不同。如法国、日本、西班牙的高速铁 路均为纯高速型的客运专线，而德国、意大利则 为客货混合型的高速铁路。
• 台湾高铁从系统的整体性角度考虑，为了使高速动车组充分被 使用，获得最佳经济效益：（1）采取以日本新干线系统的中央 行车控制系统为基础并参考各国高速铁路系统加以改良，成为 适合台湾环境的行车控制系统。（2）主要维修方式分为车辆维 修和路线设施维修，有预防维修、矫正维修、大修、快速反应 等四种作业形态。
（3）高速线不仅运行旅客列车（包括高速列车和普通列 车），还运行货物列车，简称“混合运输”方案。
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（1）“全高速－换乘”模式：
高速线上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通 客流大，跨线旅客采用换乘的方式。这种模式适用于自 成体系的高速客运专线。如日本的新干线。
优点是列车运行速度高（可达到200～300km/h以 上），列车追踪运行时间短（最小可达到2～3分钟）， 运输组织简单，便于管理，运输能力大等优点。
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• 台湾高铁营运时间为早上时（首班车发车）至晚间12时（末班 车收车），最小站间平均距离为49.28公里。如果所有列车都实 行站站停的停车方式，则旅行速度就会下降，失去高速的意义， 为兼顾速度与各站旅客的方便性，吸引各方面客流，规划实行 跳蛙式停站（skip stop）策略。A线台北到高雄为直达列车，B 线增加一个停站台中，C线增加三个停站，依次类推，从而各营 运班次数，将由营运初期的每日平均单向88班，一直增加到营 运目标年（公元2023年）的每日平均单向137班。
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6 客运专线各种运输组织模式的优缺点 及适用条件
目前，世界高速铁路采用的运输组织模式大致可以归纳 为以下三种：
（1）高速线仅运行高速列车，且高速列车运行范围仅为 高速线。简称“全高速－换乘”方案；
（2）高速线仅运行高速列车，但高速列车不仅在高速线 上运行而且还可以在与高速线相衔接的线路上运行，简称 “全高速－下线运行”方案；
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2 客运专线的技术经济特征
• 客运专线具有速度快的优势； • 客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著； • 客运专线安全可靠的优势也十分突出； • 客运专线的环境保护和节约能源方面要远远优于
9
• 结论： 世界各国高速铁路选择客流组织和运输组织模式 时考虑的影响因素： 首先是最大限度满足旅客客运需要 其次是各国铁路路网的关系和运营情况。
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二、 我国客运专线的类型及其技术经济特征
客运专线的概念： 铁路线路中，专门运输旅客的线路称之为客 运专线，这是相对于不仅运输旅客，又运输货物 的客货混跑线路来说的。其特征是速度高，旅客 输送能力大，技术含量高。铁路《中长期路网规 划》已明确规划我国客运专线网包括“四纵四横” 快速客运通道和三个城际快速客运系统。
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我国台湾的高速铁路运输组织模式
台湾南北高速铁路规划设计于1998年开始，于 2000年3月动工，拟于2005年建成通车，由于种种 原因，通车时间推迟至2007年1月5日。
台湾高速铁路线路自台北至高雄左营，沿途经 过14个县市、77市乡镇区，全长345公里，高速线 上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通客流大， 跨线客流采用换乘的方式，归结为“全高速——换 乘”模式。
优点是由于高速线上运行的高速列车速度基本相同， 可按平行运行图运行、通过能力大；高速列车下线运行， 可以增加高速列车的通行网络，扩大了高速线路的服务 范围，能更多地吸引客流，提高了高速线的利用率，减 少旅客换乘，较好地解决跨线旅客运输问题。
缺点是需要较多的高速列车车底，必须要求高速客 运专线与既有线兼容。
①纯客运专线，如武广、京沪、京津等客运专线。 ②近期采用客货混跑模式的客运专线，如石太、武合、福厦等客运专 线。在这类客运专线中，又可分为两类，一类是有平行的货运通道的客 运专线，如石太；另一类是该地区目前尚未建有铁路线的客运专线，如 武合，福厦等。 • 根据客运专线在客运专线网中的位置 ： ①通道型客运专线，如《铁路中长期规划》所规划的“四纵四横”铁 路快速客运通道，具体线路有京广、京沪客运专线等。 ②城际客运专线，如《铁路中长期规划》所规划的环渤海、长江三 角洲、珠江三角洲三个城际快速客运系统，还有绵－成－乐城际快速客 运系统等，具体线路有京津、沪杭、沪宁、广深港、成绵客运专线等。
但由于跨线客流要全部在衔接作业站进行一次或多 次换乘，将延长旅客旅行时间，部分客流可能会转向其 他交通工具，加重市内交通压力，给旅客带来不便和困 难。所以旅客换乘是“全高速”模式的关键性问题。
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（2）“全高速－下线运行”模式：
高速线上既运行本线高速列车又运行跨线列车的高 速线路，跨线列车在高速线上按高速列车运行，下高速 先后按普通线路允许的速度运行，这种模式是用于与普 通线路相衔接的高速客运专线。例如法国的高速铁路。
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（3）“混合运输”模式：
高速线上不仅运行高速旅客列车还运行速度较低的 货物列车，多适用于改建既有线为高速线的线路上。例 如英国、德国、前苏联等国的高速铁路。
优点是线路的工程投资小。 缺点是线路上由于运行的客货列车速差大（客车的 速度一般为200km/h，货车的速度一般为100km/h）， 客车的扣除系数大，通过能力较小，列车的运行组织复 杂；客车的最高速度也受到限制，一般只能达到 160~200km/h，延长了旅客的旅行时间。
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1 客运专线的基本类型
我国的客运专线，根据不同的标准，可以有不同的分类。 • 根据速度高低不同 ：
① 300km/h及以上的客运专线，如正在施工建设的武广、郑西客运专 线及京津城际铁路，还有规划中的京沪客运专线等。
② 200km/h～250km/h的客运专线，如沪杭城际铁路、广深港客运专 线、石太客运专线、武合客运专线等。 • 根据近期采用的基本运输组织模式 ：