-道路交通仿真模型与方法
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4
交通仿真系统的用户群分类
基础设施的运营者与决策者 地方、公路交通部门当局(政府) 私人停车经营者 公交经营者 车辆控制 驾驶员与乘客 各类货物运输者与货主 设计与咨询机构
5
通用交通仿真软件
要在参考前人文献和研究现有模型的基础上， 确定系统的总体设计思想和要达到的主要目标 ;
需要开发具有个性的模型，以实现新的功能或 纠正已有模型的缺陷 ; 要对模型所用的参数进行校验和调整，得到符
CORSIM FLEXSYT II INTEGRATION
MELROSE MICROSIM MITSIM
PHAROS SHIVA SIMDAC
SIMNET
SITRA-B+ SITRAS THOREAU NEMIS
PARAMICS
PLANSIM-T TRANSIMS VISSIM
9
10
11
12
13
3
国外道路交通仿真系统
20世纪 60年代以来，国外交通仿真系统得到了较 大发展。目前，公开发表的道路交通仿真软件已 有近百个，有一定应用的软件系统也有数十个。 交通仿真软件的新用途是为智能交通系统 (ITS)提 供论证手段。 ITS 应用的一个重要特点是要考察 整个网络的全局效果，近年来，针对 ITS 开发的 软 件 主 要 有 DYNASMART 、 VISSIM 、 INTEGRATION 、 MITSIM 、 THOREAU 、 TRANSIMS、WATSIM与PLANSIM-T。
25
仿真系统的输出指标
网络上车辆行驶的信息 如总旅行时间，旅行距离，平均速度； 经过的交通检测设备 如记数器，速度，车道占有情况，点到点时间， 车辆类型，突发事件信息等； 路段交通数据 包括路段交通密度，路段平均 速度，旅行时间等； 仿真运行中的警告及错误信息； 环境排放与燃料消耗数据； 车辆运行与路段交通数据的图形显示。 26
29
仿真过程实施中涉及的主要技术关键
硬件与软件环境 仿真的网络规模及交通实体数 量一般受计算机软、硬件制约的。 计算经验 微观仿真中，跟车与换道模型需要的 步长一般为1到0.1秒。 用户界面 用户图形界面可显示的信息包括网络、 检测器、车辆移动的发生等。 与支持模块的通信 一般需要一个总控模块来协 调各模块之间的数据交流。 总控模块 主要功能是对各模块进行协调和实施， 模块间的信息交换需要通过处理器之间的通信来 完成。 30
我国交通仿真系统研究的技术关键
建模过程中的技术关键
我国道路交通运行环境与发达国家不同，主要特点有： (1)混合交通流环境 不同类型，尤其是较大比例的非机 动车流与机动车的混行使得车辆跟弛模型与换道模型发 生重大变化。 (2)行驶行为不规范 过多的交通不畅使得交通标志和道 路行驶的规则对驾驶员和行人、自行车者的约束大打折 扣，这对描述这些行为造成了很大困难。 (3)车辆特性差异大 我国道路上行驶车辆种类繁多，性 能差异很大。性能较差的车辆增加了道路突发事件概率。
目标 环境 指标 排放物 路傍污染水平 噪声 舒适 物理舒适性 紧张性 技术 燃料消耗 提供率 52% 16% 13% 3% 0% 48%
性能
车辆运营费用
6%
22
软件的输入输出界面 描述诸如节点、路段、交通信号、路径、车辆到 达率等。但也有少数几个软件提供了路网拓扑结 构和几何数据的图形输入界面。大部分软件具有 动画演示输出功能，但也有少数模型只提供数据 库格式的输出形式。 基本的仿真技术 几乎所有的仿真软件均采用面向对象的编程技 术．绝大部分采用了时间扫描的描述方式．且多 为微观仿真。
国家
西班牙 法国 德国 法国 美国 英国 德国 美国 芬兰 加拿大
MICROSIM
MITSIM PARAMICS SUTURN TRANSIMS TRIPS VISSIM
科隆大学并行计算中心
麻省理工学院 爱丁堡并行计算中心与卡斯通有限公司 利兹大学交通研究所 罗阿拉莫斯国家实验室 MVA公司 PTV系统软件与咨询公司
28
技术关键
（5）合作与联系 现在，从事交通仿真研究的单位都是从自身情 况出发来开展工作，缺乏全国性的统一协作， 易造成重复性的研究，从而导致有限资金的浪 费； （6）信息技术 已有的仿真软件与模型都是局限于交通环境自 身而言的，没有真正与 GPS 和 GIS 等与信息技 术相关的信息系统联系起来进行仿真研究。
推进阶段：对网络上的所有车辆 推进车辆并更新其速度 是否激活检测器？ No No Yes 激活监督系统模块
推 进 模 拟 时 钟
是否到达车道终点？ Yes No 将车辆送入下一流量车道
到达终点？ Yes 从网络中删除该车辆
更新用户图形界面，计算效率指标，发布网络状态 No 仿真终止否？ Yes 停 止
7
软件名称
AIMSUN2 ANATOLL AUTOBAHN CASIMIR CORSIM DRACULA DYNEMO FRESIM HUTSIM INTEGRATION
开发单位
卡特伦亚理工大学 设备技术研究中心 奔弛咨询公司 国家交通研究所 联邦公路局 利兹大学交通研究所 Deutsche Automobilgesellschaft mbH 联邦公路局 赫尔辛基理工大学 皇后大学交通教研室
2
对交通系统的仿真研究可以分为三个层次：宏观仿真、 中观仿真与微观仿真。 宏观仿真着重从全局角度来研究系统特性。宏观仿真 模型中，交通流被视为一个可压缩的媒体或流体，交 通流的运动按照流体机制来处理。宏观仿真通过流量密度关系来控制交通流的运行，模型中不追踪单个车 辆的移动。 微观仿真模型以跟车模型为基础，追踪每个车辆的移 动过程。在微观模型中，车辆的移动由驾驶员的特性、 车辆性能、车辆周围的环境和道路几何条件来决定。 微观模型包括三个重要方面：车辆移动基本规则 (跟车 模型与换道模型)、服务优先规则和信号约束规则。
德国
美国 英国 英国 美国 英国 德国
8
微观交通仿真软件的适用范围
城市交通 CASIMIR 高速公路 AUTOBAHN 二者兼有 AIMSUN2 其他 ANATOLL
DRACULA HUTSIM MICSTRAN
NETSIM PADSIM SIGSIM
FREEVU FRESIM MIXIC
SISTM
17
微观交通仿真系统的功能要求（1）
建立和处理不同形式的路网，清晰地表现路网 的几何形状，包括交通设施； 产生进入路网的不同种类的车辆以及车长、初 速度等，获得交通流各种统计数据； 处理车辆在路网上的运行情况，准确反映出车 辆间的相互作用； 处理网络内部对车流产生影响的发生点和吸纳 点； 跟踪路网内行使的任一辆车，真实地模拟交通 控制策略。
第六章 道路交通仿真
1
引言
交通仿真是研究运用现代计算机技术再现实际交通系 统的特性、分析交通系统在各种设定条件下的可能行 为以寻求现实交通问题最优解的一种手段，也是评价 运输设施各类运用设计方案效果的有效方法。 美国是仿真技术及系统发展最快、应用最广泛的国家。 1967 年，美国成立了计算机仿真学会 (Society for Computer Simulation)，推动了仿真技术在美国的发 展和应用。 仿真追求的两大目标是大型网络与巨量交通流量，要 在道路网络内建立能够兼顾宏观与微观模型优点的交 通流动态运行模型。
通过限制行驶速度、让行、可变信息标志、线路引导标志刻画。
19%
58% 13% 52% 10% 42%
16
微观仿真软件能描述的交通控制和管理方式
固定信号控制、自适应控制、匝道汇入控 制、静态路径诱导、动态路线诱导、事故 处理、公交车优先控制、可变标志控制、 收费口、自动道路系统、无人驾驶车辆、 停车地诱导等。
23
wenku.baidu.com
4交通仿真系统的结构
以微观交通仿真系统为例，其结构一般包 括3个主要模块： 一是道路网络描述模块，包括交叉口，路 段，小区等； 二是车路间的信息通信模块，涉及交通流 诱导等问题； 三是车辆动态运行模块。
24
开始 读入道路网络等仿真参数，定义仿真案例 对系统进行初始化 更新交通信号、标志和事件状态 计算与时间关联的最短路 更新OD列表，产生车辆并加入到虚拟队列 从虚拟队列中将车辆调入网络 更新阶段：对网络上的所有车辆 计算加速率 Yes 是否需要换道？ No 选择期望车道 换道安全否？ Yes 转移到期望车道 No
合应用地区的模型和参数。
6
研究型和商业型交通仿真软件的区别
研究型的软件主要是给开发者自己用的，而商业 型的软件是给用户用的，两者的区别并不在于是 否市场上有得卖。 研究型的软件强调的是想法和模型的创新，而不 是软件的用户界面和使用价值。 商业软件的基本要求是：包罗最新交通仿真模型， 研究证明了的先进功能和竞争产品所具有的主要 功能；能够切实为交通规划和交通工程人员提供 一个解决实际问题的仿真工具；提供适用的用户 界面和数据接口，方便大多数用户以较低成本把 仿真模型作为他们的一种分析工具。
20
仿真评价指标
目标
效率
指标
速度 出行时间 拥挤 出行时间变化率 排队长度 公交管制 方式选择
提供率
87% 87% 71% 68% 65% 26% 16% 42% 26% 16% 16% 16% 16%
21
安全
车头时距 超车 事故数量 事故/速度严重性 离碰撞时的时间间隔 行人作用
仿真评价指标(续)
31
国外交通仿真模型和系统难以在我国得到推 广的主要障碍：
模型参数问题，多数国外模型中的参数不太适 合有大量非机动车存在时的我国交通环境； 国外产品没有汉化，外文界面及技术手册使得 它们难以在工程技术界得到推广； 软件的价格问题，国内交通企业对软件的认识 还没有达到发达国家的水平，真正的软件市场 尚未形成。
通过对道路上非期望事件出现的判断来描述 通过车辆速度-加速度行为刻画； 通过车辆尺寸、重量、优先级等刻画；
26%
65% 26% 61%
发动机模型
环岛 停车场搜索 公共交通 自行车/摩托车 交通镇静措施
通过机械方法或加速率的改变来刻画；
通过车道分段、让行、交织区等刻画。 通过固定地点/区域停车场状态扫描来刻画； 通过固定某类车辆行驶线路来刻画； 通过自行车及其对机动车的影响来评价；
15
微观仿真软件能够描述的交通现象
交通现象 排队 路傍停车 交织运行 描述方法 通过可利用空间约束、跟车及换道刻画； 通过特定节点、路段上车辆的状态来刻画；
通过强制换道、特定换道模型、决策规则、换道逻辑等刻画；
可仿真模型* 87% 35% 77%
行人约束
突发事件 天气条件 车辆类别
主要通过冲突区及其相互作用来判断；
27
要解决的技术关键
(1) 建立非机动车与机动车之间的影响模型，包括 在交叉口、有隔离路段及无隔离路段的相互作 用模型；
(2) 研究我国国情下道路交通管理计划的计算机描 述模型，重点是城市道路交叉口信号配时对机 动车与非机动车行驶的描述； (3) 研究我国城市道路网络构造模型，重点是对不 同类型立交、路面状况及支线街道及车辆行驶 特点的定义； (4)行人行为及其对道路交通流运行的影响模型。
18
微观交通仿真系统的功能要求（2）
模拟先进的交通管理策略； 提供与 外部应用程序交互的接口； 模拟动态车辆诱导，再现被诱导车辆和交通中 心的信息交换； 应用于一般的路网，包括城市道路和城市间的 高速公路； 仿真路网交通流的状况； 模拟公共交通； 提供结果分析的工具和图形化的交互界面。
19
交通仿真的目标是评价交通管理计划的行为效 果。交通研究的效果包括5个方面： 一是与出行效率相关的方面，如出行的速度、 时间等； 二是与交通安全相关的方面，包括车头时距、 事故等； 三是与交通环境相关的方面，如各种污染物的 排放及振动的产生等； 四是与旅客舒适相关的方面，如停站次数，密 度，拥挤水平等；紧张、舒适性等； 五是交通出行的技术性能指标，如费用与燃料 消耗。
14
应用规模
大部分软件可在 PC 机或 UNIX 系统上运行。有个别在 VAX 和RE6000机以及SUN机上运行。 微观仿真模型应用规模取决于计算机性能。 小规模：20km, 50个节点， 1000辆车；
大规模：200以上节点， 数千辆车；
MICROSIM 、 PLANSIM-T 与 PARAMICS 可 以 模 拟 3000个节点、100万辆车(需用到并行计算机)。 计算速度取决于路网大小和计算机性能。一般来说仿 真软件的运行速度为实际时间的 1～5倍。更快一些可 达到15~20倍，但也有慢于实际时间的。
交通仿真系统的用户群分类
基础设施的运营者与决策者 地方、公路交通部门当局(政府) 私人停车经营者 公交经营者 车辆控制 驾驶员与乘客 各类货物运输者与货主 设计与咨询机构
5
通用交通仿真软件
要在参考前人文献和研究现有模型的基础上， 确定系统的总体设计思想和要达到的主要目标 ;
需要开发具有个性的模型，以实现新的功能或 纠正已有模型的缺陷 ; 要对模型所用的参数进行校验和调整，得到符
CORSIM FLEXSYT II INTEGRATION
MELROSE MICROSIM MITSIM
PHAROS SHIVA SIMDAC
SIMNET
SITRA-B+ SITRAS THOREAU NEMIS
PARAMICS
PLANSIM-T TRANSIMS VISSIM
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国外道路交通仿真系统
20世纪 60年代以来，国外交通仿真系统得到了较 大发展。目前，公开发表的道路交通仿真软件已 有近百个，有一定应用的软件系统也有数十个。 交通仿真软件的新用途是为智能交通系统 (ITS)提 供论证手段。 ITS 应用的一个重要特点是要考察 整个网络的全局效果，近年来，针对 ITS 开发的 软 件 主 要 有 DYNASMART 、 VISSIM 、 INTEGRATION 、 MITSIM 、 THOREAU 、 TRANSIMS、WATSIM与PLANSIM-T。
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仿真系统的输出指标
网络上车辆行驶的信息 如总旅行时间，旅行距离，平均速度； 经过的交通检测设备 如记数器，速度，车道占有情况，点到点时间， 车辆类型，突发事件信息等； 路段交通数据 包括路段交通密度，路段平均 速度，旅行时间等； 仿真运行中的警告及错误信息； 环境排放与燃料消耗数据； 车辆运行与路段交通数据的图形显示。 26
29
仿真过程实施中涉及的主要技术关键
硬件与软件环境 仿真的网络规模及交通实体数 量一般受计算机软、硬件制约的。 计算经验 微观仿真中，跟车与换道模型需要的 步长一般为1到0.1秒。 用户界面 用户图形界面可显示的信息包括网络、 检测器、车辆移动的发生等。 与支持模块的通信 一般需要一个总控模块来协 调各模块之间的数据交流。 总控模块 主要功能是对各模块进行协调和实施， 模块间的信息交换需要通过处理器之间的通信来 完成。 30
我国交通仿真系统研究的技术关键
建模过程中的技术关键
我国道路交通运行环境与发达国家不同，主要特点有： (1)混合交通流环境 不同类型，尤其是较大比例的非机 动车流与机动车的混行使得车辆跟弛模型与换道模型发 生重大变化。 (2)行驶行为不规范 过多的交通不畅使得交通标志和道 路行驶的规则对驾驶员和行人、自行车者的约束大打折 扣，这对描述这些行为造成了很大困难。 (3)车辆特性差异大 我国道路上行驶车辆种类繁多，性 能差异很大。性能较差的车辆增加了道路突发事件概率。
目标 环境 指标 排放物 路傍污染水平 噪声 舒适 物理舒适性 紧张性 技术 燃料消耗 提供率 52% 16% 13% 3% 0% 48%
性能
车辆运营费用
6%
22
软件的输入输出界面 描述诸如节点、路段、交通信号、路径、车辆到 达率等。但也有少数几个软件提供了路网拓扑结 构和几何数据的图形输入界面。大部分软件具有 动画演示输出功能，但也有少数模型只提供数据 库格式的输出形式。 基本的仿真技术 几乎所有的仿真软件均采用面向对象的编程技 术．绝大部分采用了时间扫描的描述方式．且多 为微观仿真。
国家
西班牙 法国 德国 法国 美国 英国 德国 美国 芬兰 加拿大
MICROSIM
MITSIM PARAMICS SUTURN TRANSIMS TRIPS VISSIM
科隆大学并行计算中心
麻省理工学院 爱丁堡并行计算中心与卡斯通有限公司 利兹大学交通研究所 罗阿拉莫斯国家实验室 MVA公司 PTV系统软件与咨询公司
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技术关键
（5）合作与联系 现在，从事交通仿真研究的单位都是从自身情 况出发来开展工作，缺乏全国性的统一协作， 易造成重复性的研究，从而导致有限资金的浪 费； （6）信息技术 已有的仿真软件与模型都是局限于交通环境自 身而言的，没有真正与 GPS 和 GIS 等与信息技 术相关的信息系统联系起来进行仿真研究。
推进阶段：对网络上的所有车辆 推进车辆并更新其速度 是否激活检测器？ No No Yes 激活监督系统模块
推 进 模 拟 时 钟
是否到达车道终点？ Yes No 将车辆送入下一流量车道
到达终点？ Yes 从网络中删除该车辆
更新用户图形界面，计算效率指标，发布网络状态 No 仿真终止否？ Yes 停 止
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软件名称
AIMSUN2 ANATOLL AUTOBAHN CASIMIR CORSIM DRACULA DYNEMO FRESIM HUTSIM INTEGRATION
开发单位
卡特伦亚理工大学 设备技术研究中心 奔弛咨询公司 国家交通研究所 联邦公路局 利兹大学交通研究所 Deutsche Automobilgesellschaft mbH 联邦公路局 赫尔辛基理工大学 皇后大学交通教研室
2
对交通系统的仿真研究可以分为三个层次：宏观仿真、 中观仿真与微观仿真。 宏观仿真着重从全局角度来研究系统特性。宏观仿真 模型中，交通流被视为一个可压缩的媒体或流体，交 通流的运动按照流体机制来处理。宏观仿真通过流量密度关系来控制交通流的运行，模型中不追踪单个车 辆的移动。 微观仿真模型以跟车模型为基础，追踪每个车辆的移 动过程。在微观模型中，车辆的移动由驾驶员的特性、 车辆性能、车辆周围的环境和道路几何条件来决定。 微观模型包括三个重要方面：车辆移动基本规则 (跟车 模型与换道模型)、服务优先规则和信号约束规则。
德国
美国 英国 英国 美国 英国 德国
8
微观交通仿真软件的适用范围
城市交通 CASIMIR 高速公路 AUTOBAHN 二者兼有 AIMSUN2 其他 ANATOLL
DRACULA HUTSIM MICSTRAN
NETSIM PADSIM SIGSIM
FREEVU FRESIM MIXIC
SISTM
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微观交通仿真系统的功能要求（1）
建立和处理不同形式的路网，清晰地表现路网 的几何形状，包括交通设施； 产生进入路网的不同种类的车辆以及车长、初 速度等，获得交通流各种统计数据； 处理车辆在路网上的运行情况，准确反映出车 辆间的相互作用； 处理网络内部对车流产生影响的发生点和吸纳 点； 跟踪路网内行使的任一辆车，真实地模拟交通 控制策略。
第六章 道路交通仿真
1
引言
交通仿真是研究运用现代计算机技术再现实际交通系 统的特性、分析交通系统在各种设定条件下的可能行 为以寻求现实交通问题最优解的一种手段，也是评价 运输设施各类运用设计方案效果的有效方法。 美国是仿真技术及系统发展最快、应用最广泛的国家。 1967 年，美国成立了计算机仿真学会 (Society for Computer Simulation)，推动了仿真技术在美国的发 展和应用。 仿真追求的两大目标是大型网络与巨量交通流量，要 在道路网络内建立能够兼顾宏观与微观模型优点的交 通流动态运行模型。
通过限制行驶速度、让行、可变信息标志、线路引导标志刻画。
19%
58% 13% 52% 10% 42%
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微观仿真软件能描述的交通控制和管理方式
固定信号控制、自适应控制、匝道汇入控 制、静态路径诱导、动态路线诱导、事故 处理、公交车优先控制、可变标志控制、 收费口、自动道路系统、无人驾驶车辆、 停车地诱导等。
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wenku.baidu.com
4交通仿真系统的结构
以微观交通仿真系统为例，其结构一般包 括3个主要模块： 一是道路网络描述模块，包括交叉口，路 段，小区等； 二是车路间的信息通信模块，涉及交通流 诱导等问题； 三是车辆动态运行模块。
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开始 读入道路网络等仿真参数，定义仿真案例 对系统进行初始化 更新交通信号、标志和事件状态 计算与时间关联的最短路 更新OD列表，产生车辆并加入到虚拟队列 从虚拟队列中将车辆调入网络 更新阶段：对网络上的所有车辆 计算加速率 Yes 是否需要换道？ No 选择期望车道 换道安全否？ Yes 转移到期望车道 No
合应用地区的模型和参数。
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研究型和商业型交通仿真软件的区别
研究型的软件主要是给开发者自己用的，而商业 型的软件是给用户用的，两者的区别并不在于是 否市场上有得卖。 研究型的软件强调的是想法和模型的创新，而不 是软件的用户界面和使用价值。 商业软件的基本要求是：包罗最新交通仿真模型， 研究证明了的先进功能和竞争产品所具有的主要 功能；能够切实为交通规划和交通工程人员提供 一个解决实际问题的仿真工具；提供适用的用户 界面和数据接口，方便大多数用户以较低成本把 仿真模型作为他们的一种分析工具。
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仿真评价指标
目标
效率
指标
速度 出行时间 拥挤 出行时间变化率 排队长度 公交管制 方式选择
提供率
87% 87% 71% 68% 65% 26% 16% 42% 26% 16% 16% 16% 16%
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安全
车头时距 超车 事故数量 事故/速度严重性 离碰撞时的时间间隔 行人作用
仿真评价指标(续)
31
国外交通仿真模型和系统难以在我国得到推 广的主要障碍：
模型参数问题，多数国外模型中的参数不太适 合有大量非机动车存在时的我国交通环境； 国外产品没有汉化，外文界面及技术手册使得 它们难以在工程技术界得到推广； 软件的价格问题，国内交通企业对软件的认识 还没有达到发达国家的水平，真正的软件市场 尚未形成。
通过对道路上非期望事件出现的判断来描述 通过车辆速度-加速度行为刻画； 通过车辆尺寸、重量、优先级等刻画；
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65% 26% 61%
发动机模型
环岛 停车场搜索 公共交通 自行车/摩托车 交通镇静措施
通过机械方法或加速率的改变来刻画；
通过车道分段、让行、交织区等刻画。 通过固定地点/区域停车场状态扫描来刻画； 通过固定某类车辆行驶线路来刻画； 通过自行车及其对机动车的影响来评价；
15
微观仿真软件能够描述的交通现象
交通现象 排队 路傍停车 交织运行 描述方法 通过可利用空间约束、跟车及换道刻画； 通过特定节点、路段上车辆的状态来刻画；
通过强制换道、特定换道模型、决策规则、换道逻辑等刻画；
可仿真模型* 87% 35% 77%
行人约束
突发事件 天气条件 车辆类别
主要通过冲突区及其相互作用来判断；
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要解决的技术关键
(1) 建立非机动车与机动车之间的影响模型，包括 在交叉口、有隔离路段及无隔离路段的相互作 用模型；
(2) 研究我国国情下道路交通管理计划的计算机描 述模型，重点是城市道路交叉口信号配时对机 动车与非机动车行驶的描述； (3) 研究我国城市道路网络构造模型，重点是对不 同类型立交、路面状况及支线街道及车辆行驶 特点的定义； (4)行人行为及其对道路交通流运行的影响模型。
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微观交通仿真系统的功能要求（2）
模拟先进的交通管理策略； 提供与 外部应用程序交互的接口； 模拟动态车辆诱导，再现被诱导车辆和交通中 心的信息交换； 应用于一般的路网，包括城市道路和城市间的 高速公路； 仿真路网交通流的状况； 模拟公共交通； 提供结果分析的工具和图形化的交互界面。
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交通仿真的目标是评价交通管理计划的行为效 果。交通研究的效果包括5个方面： 一是与出行效率相关的方面，如出行的速度、 时间等； 二是与交通安全相关的方面，包括车头时距、 事故等； 三是与交通环境相关的方面，如各种污染物的 排放及振动的产生等； 四是与旅客舒适相关的方面，如停站次数，密 度，拥挤水平等；紧张、舒适性等； 五是交通出行的技术性能指标，如费用与燃料 消耗。
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应用规模
大部分软件可在 PC 机或 UNIX 系统上运行。有个别在 VAX 和RE6000机以及SUN机上运行。 微观仿真模型应用规模取决于计算机性能。 小规模：20km, 50个节点， 1000辆车；
大规模：200以上节点， 数千辆车；
MICROSIM 、 PLANSIM-T 与 PARAMICS 可 以 模 拟 3000个节点、100万辆车(需用到并行计算机)。 计算速度取决于路网大小和计算机性能。一般来说仿 真软件的运行速度为实际时间的 1～5倍。更快一些可 达到15~20倍，但也有慢于实际时间的。