(发展战略)中国民航业改革发展的新阶段最全版

（发展战略）中国民航业改革发展的新阶段

七、民航篇

——中国民航业改革发展的新阶段

民航改革问题，是近几年来社会舆论关注的重点。1998年民航票价搞活和全行业亏损，以及1999年的机票“禁折令”，引起舆论的广泛批评，同时也引起理论界对民航行业垄断问题的注意。民航的问题可是，这只是反映了我国民航业内现存问题的壹小部分。我国民航运输业的高速发展是有目共睹的，行业内的竞争也是有目共睹的，其中壹些优秀的企业已经开始崭露头角。可是，中国民航作为壹个大系统，它的内部确实存在壹系列问题，其现行体制和管理水平，和壹个高度现代化的行业的要求，确仍有很大距离，亟需进行改革和结构调整。

民航作为现代交通运输的重要部门，和国家的整体利益息息相关。所以民航改革和行业的结构调整问题，始终受到国家有关部门的高度重视。2001年，新壹轮改革和结构调整的整体方案即将出台，且分步组织实施。

1990年代中期以来，我国民航运输企业的市场环境，已经从卖方市场转向买方市场，原有的粗放发展模式已远远不能适应新的环境。21世纪初，我国民航业的发展正处于关键时期。从国际民航市场见，经济全球化加速了世界航空运输业自由化和联盟化的进程，随着我国加入WTO的日益临近，和国际民航界“天空开放”的大趋势，中国民航面对国外众多强大的竞争对手的挑战。为了在应对即将到来的激烈的国际竞

争，民航系统面临着加强全行业竞争力的艰巨任务。时不我待，必须加快民航改革进程，要求在发展战略、运营管理理念、行政和监管体制、市场体系和企业制度等各方面，进行系统调整和改革。非如此，不能适应新形势下国际化竞争。20世纪的新兴交通运输业——民航

现代的基础交通运输业

民航是现代基础交通运输产业。对任何国家来说，壹个完善的民航体系已成为综合国力的重要组成部分。

民航运输业是20世纪的新兴运输产业，至今只有70年的历史。大型喷气式运输机投入商业运营仅50年。

现代民航业以高速度、大规模、大跨度运输的优势，大大加快了全球经济、政治生活的节奏（半个多世纪前以日、周计算的运输周期，当下仅以小时计算），缩短了各大洲之间的距离，从根本上改变了人类生活的面貌。能够说，航空运输技术和信息技术的革命，同为20世纪全球经济进步的最重要技术物质基础。

今天，以世界各大城市为节点，已经形成全球性航空运输体系。截止到1996年末，国际民航组织定期航空X公司在役的商用飞机为16160架。全球约有790家航空承运人提供定期航班运输，其中720家提供定期航班旅客运输，70家运营定期全货运航班运输，机队平均规模约为28架。现全世界共有机场约1.4万个，其中美国的现有民用机场就有5600多

个。

民航在国民经济中的地位和作用

民航的发展和国民经济整体的发展密切相关。从长期见，民航运输量的增长是世界经济平均增长速度的大约2倍。尤其是发展中国家，仍有很大的发展潜力。

航空运输业和宏观经济波动呈现高度正相关关系。繁荣时期航空运输市场旺盛，增长加快；衰退时期则需求下降，增长缓慢。国际局势的动荡、世界油价的变化，也能够加大或减小民航运输业的波动幅度或改变其运行的方向。

民航业的联带效应很大。民航业的快速发展可有效地促进旅游业及相关产业的发展。随着民航运输成本的下降，将使社会交易成本大幅度下降。

根据世界民航组织报告，1990年全球航空X公司运输货物2200万吨，约占全世界出口制品总价值的1/4；年业务量产值约为2000多亿美元，约占世界GDP总值的1%，且带动了约5000亿美元的间接和诱发收入；为12.5亿旅客提供了服务。

在我国，民航运输业属于高增长弹性的朝阳产业。根据1978-1997年间数据测算，GDP每增长壹个百分点，民航运输总周转量、旅客周转量分别增长1.92和1.95个百分点，1997年，民航全行业最终服务收入（含总局直属企业和地方民航企业）约700亿元，若按照民航直接收入和间接收入（旅

游、保险、邮政收入等）之比，间接收入在1500-2000亿元。1

航空运输业的基本特点

民用航空运输是广义运输业（航空、铁路、公路、水运、管道）之壹，又是壹个相对独立的空中交通体系。民航是由现代各前沿科学技术（航空、电子信息）支持的高度复杂的空中交通运输网，是由空中交通管制、机场、航线、航空运输X公司、营销及结算系统，以及各类后勤、服务企业等组成的有机整体。所以，航空运输业的基本特点是高科技、高投入、国际化，兼有基础性和赢利性俩种属性。

对于民航业的投资者来说，它的特点是投资大，回报周期长，较低和较稳定的收益。随着民航业的发展，需要改善航班和地面服务，需要不断更新飞机和修建机场。1990年代中期，全世界平均每年订购民用喷气飞机662架，约380亿美元。我国自“九五”以来，每年仅机场投资就在100亿元之上。民航壹般不允许高利润率，世界前100家最大航空X公司的平均利润率约5%，世界民航运输业平均利润率在1.6%左右。所以世界上许多国家的航空运输企业，或为国有，或国家控股。

由于航空运输对安全性和精确性有很高的要求，所以运行的各环节（从飞机的维护、机场服务、航班及空中交通管理，

1胡鞍钢，2000年。

以及企业管理）的管理水平要求非常高。

航空运输关系到国家领空主权，故具有准军事性质；作为国家的壹个基础交通网，又具有壹定的公共服务性质（比如规定的航班，不论乘客多少都必须准点起飞），和基础设施性质。从国家角度见，不论赔赚，都要大规模投资于机场和空管设施。也就是说，在民航运输业引进竞争机制的同时，仍要兼顾基础建设和普遍服务。

民航发展的区域性

按照ICAO的划分方法，世界分为北美、欧洲、亚太、中东、拉美、非洲6个统计区域，各地区空运发展的差异是显而易见的。其中，北美、欧洲和亚太部分地区为世界的经济重心区。和此相适应，世界上的主要空运大国均分布于此，在空运总周转量的构成中，这3个地区分别占37.9%、27.2%和24.8%。这说明经济发达地区航空运输也是相应发展迅速的地区。

我国由于东西部经济发展的不平衡，表当下航空运输领域则是东部、中部地区航线网络密集，航班频率高，机场等地面基础设施比较完备。壹方面东部、中部快速发展的经济对航空运输的进壹步发展起到了积极的推动作用，另壹方面，航空运输的发达对该地区资金、人员和物质的流动提供了必要的物质支持，进壹步支撑了该地区经济的快速发展。从我国现有的民航系统划分来见，华北、华东、中南地区旅客周