轮胎均匀性基本概念与对策方法
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汽车是由悬挂装置弹簧的弹簧下系统（车轴、轮胎、盘轮、制动器等）而支撑其重 量，并且，弹簧下系统由轮胎来支撑。从而，轮胎是支撑着弹簧下系统及悬挂装置弹簧 系统以及车辆的全部重量，并且为了不向汽车传递轮胎的振动力，采取轮胎的纵向弹簧 及悬挂装置弹簧两级缓冲层结构，而提高汽车的乘坐舒适性。最近在各处还使用抗震橡 胶，使其具备抗震效果，正因为如此，轮胎在支撑汽车重量的同时，担负着使乘坐舒适 的弹簧作用。 随着高速公路的发展，路面变得更加光滑，路面所产生的振动相对减少，所以人们 越来越把注意力集中到由轮胎不均匀性引起的汽车振动，但是轮胎在整个制造过程中、 工艺复杂多样，要做到完全均匀的轮胎是不可能的。因为每道工序都有其自身的尺寸公 差，只有严格控制轮胎部件的精度和制造的全过程工艺，才能使影响均匀性的不可避免 的误差降到最小。 汽车行驶质量是靠轮胎的均匀性和车轮（wheel）的均匀性，如轮胎和车轮的均匀 性差，就影响汽车的质量性能。对汽车来说，轮胎和车轮的不均匀度超过标准，会造成 前轮悬挂的元件损坏，也容易造成前轮不成一线（misalign），轮胎耐磨性差，并造成 轮胎胎肩磨损不均，汽车司机和乘客容易疲劳、舒适性差。汽车的操纵稳定性差，使汽 车容易发生事故，特别是在高速行驶更容易发生事故，所以轮胎特别是对子午线轮胎的 均匀性要求更高，特别“H”、“V”、“Z”级时速的子午胎，对均匀性要求更高，米其林子 午线轮胎受到国际的承认，其总工程师（Masspibre）说：“米西林子午线轮胎的秘密 是均匀性。”为此每个厂生产轿车子午线轮胎，在生产线上必须设均匀试验机来检验每 个轮胎的均匀性。
均匀性术语与基本原理
§ Ò ò Ò ÷ Æ Ö ² ² ½ à µ static É Ö ¾ À à µ á ±¯ ¶ BALANCE ¯ ¶ à µ dynamic Ü ³Ã µ
Radial RR
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Balancer weight
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Lateral LR
Ü ³Ã µ
Radial RFV
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均匀性术语与基本原理
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4
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均匀性术语与基本原理
1、RFV（RADIAL FORCE VARIATION）径向力偏差
对轮胎施加某一适当负载的状态下，轮胎中心与Loadwheel（负载轮）中心间
距离保持一定而旋转时，随同所发生半径方向之力的变动大小，一般可得如 图所示波形，将波形的最高处与最低处之差叫做RFV。
RFV
力 量 轮胎转一周
径向力
2、RFV 1ST HAR.（RFV的高点） 轮胎施转一周时，径向力基谐波上的最高点。
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均匀性术语与基本原理
LFV（LATERAL FORCE VARIATION）侧向力偏差 对轮胎施加某一适当负载的状态下，轮胎中心与负载轮中心 间距离保持一定而旋转时，随同所发生侧向之力的变动大小，如 图所示波形，将波形的最高处与最低处之差叫做LFV 。
力 量
LFD
LFV
轮胎转一周
侧向力
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均匀性术语与基本原理
TFV（滚动力偏差） 对轮胎施加某一适当负载的状态下，轮胎中心与负载轮中心 间距离保持一定而旋转时，随同所发生前后方向之力的变动大小， 如图所示波形，将其波形的最高处与最低处之差叫做TFV 。
力 量
TFV
轮胎转一周
滚动力
7
均匀性术语与基本原理
LFD（侧向力偏移） LFV的积分平均值，从0kgf的偏差叫做LFD。 如下图所示波形：
力 量
LFD
LFV
轮胎转一周
侧向力
8
均匀性术语与基本原理
CONICITY（圆锥度）： 圆锥度系改变轮胎的转向也好，方向不变的侧向力的积分平分值。 圆锥度系根据轮胎的正转时的LFD1和轮胎反转时的LFD2，以下式所求之值：
力 量
正转时 的LFD1
LFV
圆锥度 =
LFD1 LFD 2 2
轮胎转一周 正转时的LFD1
LFV
力 量
反转时 的LFD2
轮胎转一周 反转时的LFD2
9
均匀性术语与基本原理
以具体例子说明圆锥度时，如图示。认为轮胎外形是歪的。
如果轮胎具有图示的形状时，向前转也好，向后转也好，轮胎一 定向左侧倾斜。别名叫（疑似圆锥现象）或（疑似倾斜现象）是 来自于如此之故。
10
均匀性术语与基本原理
PLYSTEER 角度效应：
PLYSTEER系指根据贴在构成轮胎的胶带材料最外层的胶带角度 被感应侧向之力，随同旋转方向而改变侧向力的方向，这个力相 当于对正常轮胎给予滑动角时的现象。
PLYSTEER与圆锥度一样，从LFD1和LFD2，以下式所求之值：
PLYSTEER =
LFD1 LFD 2 2
11
均匀性术语与基本原理
RRO（Radial Run Out) 径向跳动：
边旋转轮胎边用带滚筒电位计测出胎面部的半径变动，求出波形 的最大处与最小处之差，将此值叫做RRO。
轮胎半径方向尺寸的变化（mm）
LRO（Lateral Run Out) 侧向跳动： 边旋转轮胎边用带滚筒电位计测出胎侧部的变位，求出波形的最 大处与最小处之差，将此值叫做LRO。 轮胎侧向尺寸的变化（mm）
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均匀性术语与基本原理
BPS（Bumpy Side) 胎侧不平：
轮胎侧部的局部凹凸侧BPS，测定用差动互感器，测定轮胎侧部 的FLRO（横振）的方法来进行。
轮胎胎侧局部凹凸
13
均匀性术语与基本原理
1、CONICITY与PLYSTEER有何区别？
CONICITY 是指改变轮胎转向，方向不变的侧向力的偏移； PLYSTEER是指改变轮胎转向，方向变化的侧向力的偏移。 2、LRO与BPS有何区别？
LRO是轮胎一周上凹凸现象的最大最小差； BPS则是局部（10°）的轮胎侧部的凹凸
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均匀性术语与基本原理
SB---静平衡（Static Balance）计测静止状态下轮胎周向的平衡；
DB---动平衡（Dynamic Balance）计测充气轮胎旋转时，上下平 面的不平衡量，以轮胎的中心轴为对称轴，一条轴胎内重量的均 匀性； 单位：SB=g.cm DB=g
注：1.轮胎轮辋装配时应将SB的轻点打印位置与气门嘴相对应 (补修)； 2.轮胎轮辋装配时应将RFV打点处与气门嘴相对应（原装）
15
1、径向力变化RFV的产生原因：
（RFVcw=正转时的RFV、RFVccw=反转时的RFV、
RFV1st har.=RVF的高点）
（1）轮胎各组成部件的接头及接头位置的分布（定点分布）； （2）胎面厚度、长度的变异； （3）胶料性能不均匀； （4）轮胎各组成半成品部件密度、厚度、角度变异及在贴合时不均匀的拉伸； （5）两胎圈之间帘线长度有变异； （6）两边胎圈不均匀，成型时钢丝圈偏心； （7）生胎存放时变形； （8）成型设备径向跳动或偏心； （9）硫化时定型不正，胎面中心与模具中心不合及设备径向跳动和偏心； （10）轮胎存放和搬运时挤压变形。
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2、侧向力变化LFV的产生原因：
（LFVcw=正转时的LFV、LFVccw=反转时的LFV）
（1）带束层宽度变异或蛇形； （2）成型设备偏心； （3）轮胎各组成半成品部件左右尺寸不统一及在贴合时的左右不对称； （4）两边胎圈不均匀，成型时钢丝圈偏心； （5）硫化模具密合不良； （6）硫化时定型不正，胎面中心与模具中心不合及设备上下段差； （7）硫化时胎圈出边； （8）轮胎存放和搬运时挤压变形； （9）胎面打压不良； （10）生胎的外周长太大； （11）定型压力过大。
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3、径向跳动（RRO）与侧向跳动（LRO、BPS）的产生原因：
☆RRO的产生原因与RFV的产生原因大部分相同； ☆ LRO包含LROt（上表面）、LROb（下表面）； ☆ BPS包含BPSt（上表面）、BPSb（下表面）。
汽车是由悬挂装置弹簧的弹簧下系统（车轴、轮胎、盘轮、制动器等）而支撑其重 量，并且，弹簧下系统由轮胎来支撑。从而，轮胎是支撑着弹簧下系统及悬挂装置弹簧 系统以及车辆的全部重量，并且为了不向汽车传递轮胎的振动力，采取轮胎的纵向弹簧 及悬挂装置弹簧两级缓冲层结构，而提高汽车的乘坐舒适性。最近在各处还使用抗震橡 胶，使其具备抗震效果，正因为如此，轮胎在支撑汽车重量的同时，担负着使乘坐舒适 的弹簧作用。 随着高速公路的发展，路面变得更加光滑，路面所产生的振动相对减少，所以人们 越来越把注意力集中到由轮胎不均匀性引起的汽车振动，但是轮胎在整个制造过程中、 工艺复杂多样，要做到完全均匀的轮胎是不可能的。因为每道工序都有其自身的尺寸公 差，只有严格控制轮胎部件的精度和制造的全过程工艺，才能使影响均匀性的不可避免 的误差降到最小。 汽车行驶质量是靠轮胎的均匀性和车轮（wheel）的均匀性，如轮胎和车轮的均匀 性差，就影响汽车的质量性能。对汽车来说，轮胎和车轮的不均匀度超过标准，会造成 前轮悬挂的元件损坏，也容易造成前轮不成一线（misalign），轮胎耐磨性差，并造成 轮胎胎肩磨损不均，汽车司机和乘客容易疲劳、舒适性差。汽车的操纵稳定性差，使汽 车容易发生事故，特别是在高速行驶更容易发生事故，所以轮胎特别是对子午线轮胎的 均匀性要求更高，特别“H”、“V”、“Z”级时速的子午胎，对均匀性要求更高，米其林子 午线轮胎受到国际的承认，其总工程师（Masspibre）说：“米西林子午线轮胎的秘密 是均匀性。”为此每个厂生产轿车子午线轮胎，在生产线上必须设均匀试验机来检验每 个轮胎的均匀性。
均匀性术语与基本原理
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均匀性术语与基本原理
1、RFV（RADIAL FORCE VARIATION）径向力偏差
对轮胎施加某一适当负载的状态下，轮胎中心与Loadwheel（负载轮）中心间
距离保持一定而旋转时，随同所发生半径方向之力的变动大小，一般可得如 图所示波形，将波形的最高处与最低处之差叫做RFV。
RFV
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2、RFV 1ST HAR.（RFV的高点） 轮胎施转一周时，径向力基谐波上的最高点。
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均匀性术语与基本原理
LFV（LATERAL FORCE VARIATION）侧向力偏差 对轮胎施加某一适当负载的状态下，轮胎中心与负载轮中心 间距离保持一定而旋转时，随同所发生侧向之力的变动大小，如 图所示波形，将波形的最高处与最低处之差叫做LFV 。
力 量
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均匀性术语与基本原理
TFV（滚动力偏差） 对轮胎施加某一适当负载的状态下，轮胎中心与负载轮中心 间距离保持一定而旋转时，随同所发生前后方向之力的变动大小， 如图所示波形，将其波形的最高处与最低处之差叫做TFV 。
力 量
TFV
轮胎转一周
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均匀性术语与基本原理
LFD（侧向力偏移） LFV的积分平均值，从0kgf的偏差叫做LFD。 如下图所示波形：
力 量
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均匀性术语与基本原理
CONICITY（圆锥度）： 圆锥度系改变轮胎的转向也好，方向不变的侧向力的积分平分值。 圆锥度系根据轮胎的正转时的LFD1和轮胎反转时的LFD2，以下式所求之值：
力 量
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均匀性术语与基本原理
以具体例子说明圆锥度时，如图示。认为轮胎外形是歪的。
如果轮胎具有图示的形状时，向前转也好，向后转也好，轮胎一 定向左侧倾斜。别名叫（疑似圆锥现象）或（疑似倾斜现象）是 来自于如此之故。
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均匀性术语与基本原理
PLYSTEER 角度效应：
PLYSTEER系指根据贴在构成轮胎的胶带材料最外层的胶带角度 被感应侧向之力，随同旋转方向而改变侧向力的方向，这个力相 当于对正常轮胎给予滑动角时的现象。
PLYSTEER与圆锥度一样，从LFD1和LFD2，以下式所求之值：
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均匀性术语与基本原理
RRO（Radial Run Out) 径向跳动：
边旋转轮胎边用带滚筒电位计测出胎面部的半径变动，求出波形 的最大处与最小处之差，将此值叫做RRO。
轮胎半径方向尺寸的变化（mm）
LRO（Lateral Run Out) 侧向跳动： 边旋转轮胎边用带滚筒电位计测出胎侧部的变位，求出波形的最 大处与最小处之差，将此值叫做LRO。 轮胎侧向尺寸的变化（mm）
12
均匀性术语与基本原理
BPS（Bumpy Side) 胎侧不平：
轮胎侧部的局部凹凸侧BPS，测定用差动互感器，测定轮胎侧部 的FLRO（横振）的方法来进行。
轮胎胎侧局部凹凸
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均匀性术语与基本原理
1、CONICITY与PLYSTEER有何区别？
CONICITY 是指改变轮胎转向，方向不变的侧向力的偏移； PLYSTEER是指改变轮胎转向，方向变化的侧向力的偏移。 2、LRO与BPS有何区别？
LRO是轮胎一周上凹凸现象的最大最小差； BPS则是局部（10°）的轮胎侧部的凹凸
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均匀性术语与基本原理
SB---静平衡（Static Balance）计测静止状态下轮胎周向的平衡；
DB---动平衡（Dynamic Balance）计测充气轮胎旋转时，上下平 面的不平衡量，以轮胎的中心轴为对称轴，一条轴胎内重量的均 匀性； 单位：SB=g.cm DB=g
注：1.轮胎轮辋装配时应将SB的轻点打印位置与气门嘴相对应 (补修)； 2.轮胎轮辋装配时应将RFV打点处与气门嘴相对应（原装）
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1、径向力变化RFV的产生原因：
（RFVcw=正转时的RFV、RFVccw=反转时的RFV、
RFV1st har.=RVF的高点）
（1）轮胎各组成部件的接头及接头位置的分布（定点分布）； （2）胎面厚度、长度的变异； （3）胶料性能不均匀； （4）轮胎各组成半成品部件密度、厚度、角度变异及在贴合时不均匀的拉伸； （5）两胎圈之间帘线长度有变异； （6）两边胎圈不均匀，成型时钢丝圈偏心； （7）生胎存放时变形； （8）成型设备径向跳动或偏心； （9）硫化时定型不正，胎面中心与模具中心不合及设备径向跳动和偏心； （10）轮胎存放和搬运时挤压变形。
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2、侧向力变化LFV的产生原因：
（LFVcw=正转时的LFV、LFVccw=反转时的LFV）
（1）带束层宽度变异或蛇形； （2）成型设备偏心； （3）轮胎各组成半成品部件左右尺寸不统一及在贴合时的左右不对称； （4）两边胎圈不均匀，成型时钢丝圈偏心； （5）硫化模具密合不良； （6）硫化时定型不正，胎面中心与模具中心不合及设备上下段差； （7）硫化时胎圈出边； （8）轮胎存放和搬运时挤压变形； （9）胎面打压不良； （10）生胎的外周长太大； （11）定型压力过大。
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3、径向跳动（RRO）与侧向跳动（LRO、BPS）的产生原因：
☆RRO的产生原因与RFV的产生原因大部分相同； ☆ LRO包含LROt（上表面）、LROb（下表面）； ☆ BPS包含BPSt（上表面）、BPSb（下表面）。