飞机的装载配平介绍

于横轴的直线。
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如大小不同的重力都作用在28％SMC处, 虽力臂相同, 但力矩是随重 量增大而线性增大的(指绝对值)因此在图上反映28％MAC这一位置的线是 一条斜的直线。同理反映32％、39％、43％SMC位置的线都是一条斜线。 按照力矩正负的不同, 分别向两个方向倾斜。做出这种图之后就可用图 解法确定重心。以例1来说明:例1中力矩ME、MP为负，MF、MC为正。先把其 中之一, 如ME标在图上，再依次加上其余的几个力矩，则AB线就反映了合 力之矩的大小，代表重量W=∑Wi之线与AB线之交点即反映了合力之作用 点即重心位置。
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驾驶员用安定面配平手轮人工操纵水平安定面，或用安定面配平电 门进行电动操纵。自动驾驶仪通过数字飞行操纵系统(DFCS)自动操 纵安定面。
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装载配平单上确定飞机重心的图解方法
为使用方便, 在装载配平单上是使用图解而非计算方法来确定飞机重 心的。以BAE146-100的装载配平图为例加以说明。
为 了 能 用 图解 法 确 定 重 心, 必须在图上能做力矩加 减，所以这种图横坐标是按
力矩大小来刻度的，代表的
是力矩大小。纵坐标代表重 量，对BAe146-100，矩心取 在35％SMC处，此点称为重心 基准(C.G.DATUM)。如大小不 同的重力都作用在重心基准 (C.G. DATUM)点，则它们对 该点的力矩恒为0,因此反映 35％SMC这一位置的线是垂直
在装载配平工作中MAC仅仅用于表示重心的位置，也可以用 SMC来给出重心位置。
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站位、平衡力臂与指数
站位(STATION)和平衡力臂(BALANCE ARM)都是沿飞机纵轴的坐标，但
平衡力臂B.A.是到零站位的实际距离，而站位B.S.(Body Station)一般不 是实际距离(仅对原型机B.A.＝B.S.＝到零站位的实际距离)，因此，在装
对737系列737-100是原型机，对757系列757-200是原型机，对767系列767-200是原型机。
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对737-300，平均气动弦长MAC=134.5英寸，MAC前缘的BA=625.6英寸， C.G. DATUM的BA=648.5英寸，MAC/4点的BA=659.225英寸（C.G. DATUM一
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超过重量限制或重心限制可能会危及安全，例如，可能造成起飞时 飞机擦尾、结构损伤、气动不稳定性、地面不稳定性(飞机倾复)、旅客
干使用指数(DOI- Dry Operating weight Index)。通常在载重配平图表上给 出了对BOI进行修正的方法或数据。 加一个正数的目的是为了保证ZFW对应的指数恒为正,否则,即使 OWE(DOW)对应的指数为正, 加上业载后有可能使指数为负,再和燃油指数运 算时出现负数相加减的情况,易出错。 飞机在大修之后OWE及重心位置可能会变化,DOI（BOI）也就相应变化, 大修之后应重新称重确定DOI（BOI）。因此同一机型的每架飞机的DOI （BOI）都可能不同。
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多媒体教学
飞机的装载与配平
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课程说明
课程性质：飞行运行方向专业课，通过学习加强 学员对装载配平知识的掌握，提高综 合运用能力与实际动手能力，使广大 学员的理论知识更好地服务民航生产 实践。 学时： 要求：正确理解基本概念，掌握飞机进行装载配 平的原理，能够熟练进行飞机的装载配平 工作。
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对B757-200:INDEX＝(BA－1037.8)×W(kg-in)/75000 ％MAC＝(BA－991.9)/199.7×100
对不同机型缩小的倍数可能是不同的。所谓指数即缩小了一定倍
数的力矩, 因此指数的加减即代表了力矩的加减。
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载配平计算中应该使用平衡力臂而不是站位来计算力矩。
由于飞机重量（使用空机重、油量、货物等）很大, 所以计算出来的 力矩很大，使用不方便,所以使用的是缩小了一定倍数的力矩 -- 即指数
(INDEX)。ຫໍສະໝຸດ 中国民航大学 空管学院 航务系
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的重心及配平值(配平调整片的刻度或水平定安面的调定值), 飞行员要根
据此单检查旅客、货物的装载情况并在驾驶舱内对配平片或安定面进行调 整、使飞机配平并使驾驶员在起飞操作时能有正常的杆力感觉。
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BAe146的水平安定面就是固定的，配平时改变的是升降舵调整片(Elevator Trimmer)的角度。
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概 述
在做飞行计划时已保证 TOW≤MTOW、LW≤MLW、ZFW≤MZFW, 但
仅保证重量不超过最大允许值还不够, 还必须保证飞机的重心在任一时刻不
超出允许的范围。对每种机型都根据操纵性、稳定性的要求及飞机结构限 制确定了一个允许的重心范围(见下面的图), 因此必须正确按排旅客及货物 的位置, 以便保证在起降及飞行中任一时刻飞机重心不超出允许范围，此外， 还必须正确地配平(TRIM)。
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可取任一点O做为矩心(O点可在板子以外),规定抬头力矩(顺时针)为正, 低头力矩(逆时针力矩)为负,此系统的合力(相当于飞机总重):
Ｗ＝WE＋WP＋WF＋WC＝∑Ｗ，按合力之矩定理有: W×X＝WE×LE＋WP×LP ＋WF×LF＋WC×LC＝ME＋MP＋MF＋MC ； 式中: X、LE、LP、LF、LC分别为各力对矩心O点之力臂, 在O点之后的力 臂为正，由上式算出的X即重心到O之力臂。这样就确定了力系之合力(即飞 机之重心)之位置。
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如机组、乘务组人数和配餐和基本配备中的标准不同,则要对基本使用 重量做修正,修正机组、乘务组人数和配餐等重量后的使用空机重称为干使
用重量(常用DOW表示),对基本使用指数BOI做相应的修正后得到的指数称为
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确定平均气动弦的方法
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因为安定面配平值与重心、襟翼位置、重量、推力有关。下面是737装 载配平手册中确定安定面配平值的图表。
上机下机不安全、耗油增加、疲劳寿命缩短、损伤跑道等。配平不正确
会危及起飞时的安全，因为安定面配平的结果会影响驾驶杆的杆力，正 确地配平抬前轮时会产生可接受的杆力，不正确的配平可能导致起飞时
擦尾、或过早(如杆力太轻)或过晚(如杆力太重)的抬前轮，抬前轮过早可
能导致俯仰角过大、爬升梯度减少、甚至失速，抬前轮过晚会使起飞距 离增长、到障碍物的距离缩短，在受近距障碍物限制时，抬前轮过早或 过晚都可能导致受控飞行撞地(CFIT)。
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飞机性能培训班 Flight Performance Training 基本使用指数(BOI)与干使用指数(DOI)
使用空机重OWE中包括机组、乘务组、配餐等的重量。对同一架飞机 机组、乘务组的人数或配餐标准可能会发生变化, 所以, 使用空机重OWE 也会变化。 按基本配备(标准机组、乘务组人数和标准配餐等)时的使用空机重称 为基本使用重量(常用BOW表示)。 基本使用指数(BOI - Basic Operating weight Index)就是把按使 用空机重计算的指数再加某一正数得到的值。例如， 对A310-200：BOI＝(HARM－26.67)×BOW／2000＋40 对B737-300: BOI＝(HARM－648.5)×BOW／30000＋40 对B757-200: BOI＝(HARM－1037.8)×BOW／75000＋50 基本使用重量BOW及其重心位置的HARM(或BA)可通过对飞机称重得到。
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飞机的配平
飞机的配平工作非常重要，正确的配平来自重量、重心的精确计算, 旅客、货物、加油量影响飞机的重量、重心, 旅客、货物和加油量等信息 必须及时通知配载部门。配平工作可以由装载配平单(WEIGHT AND BALANCE CHART)来完成。配载人员在装载配平单上合理按排旅客、货物，确定飞机
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1970～2005年全球有82起事故是由载重平衡问题造成的，2004年 MK(毛里求斯)航空公司的波音747-200F在加拿大哈利法克斯起飞时由载重
平衡问题导致坠毁。
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般不在MAC/4点上），见下图。如重心的平衡力臂为BA，则用MAC的百
分数表示的重心位置是：
BA 625 .6 %MAC 100 134 .5
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飞机性能培训班 Flight Performance Training 指数的定义
对BAE146-100: INDEX＝重量×到重心基准点的力臂(kgm)／300 对A310-200: INDEX＝(HARM－26.67)×W(kgm)／2000 矩心,即C.G.DATUM取在25％MAC处,该点到0站位(STATION)的距离 为26.67 m,HARM是重量W所在位置到0站位的距离,见下图。更准确地 说，26.67m是C.G.DATUM的平衡力臂(BALANCE ARM), HARM是重量W所 在位置的平衡力臂。
装载配平单确定重心的力学原理
装载配平单确定重心的力学原理是合力之矩定理:
一个力系的合力对任一点之矩等于各分力对同一点的力矩之和。
对空间力系, 力矩是矢量。对平面力系, 力矩可用标量表示。对确定飞机重心的 情况而言, 是平面力系, 而且是平行力系。确定飞机重心的情况可简化为如下例所示。 例: 设右图示的系统由板子及三个重物组成，其重量分别为WE、WF、WC、WP, 试确定这个系统的重心。这个例子中的板子重量WE相当于飞机的使用空机重，WP 为旅客重, WF相当于油量, WC相当于货物, 整个系统的重心相当于飞机的重心。