国外典型运输通道发展概况与启示_李红启

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国外典型运输通道发展概况
与启示
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□ 李红启 常馨玉 李嫣然
一般认为，运输通道是指连接主要的运输需求发源地，有一致的流向，有多种运输方式可供选择的宽阔地带。

历经长期建设，世界各国形成了若干运输通道，如美国的T r a n s c o n 通道、Crescent 通道、密西西比河通道，加拿大的卡尔加里—埃德蒙顿运输通道，欧洲的莱茵河运输通道，法国的巴黎—里昂—马赛通道，日本的太平洋通道，等等。

我国《综合交通网中长期发展规划》明确了“五纵五横”的综合运输通道基本布局，目前已基本形成京九通道、京沪通道、广深通道等运输通道。

国内外运输通道及其所依托的城市群在经济发展水平、产业结构差异和空间分布等方面呈现出一定的共性：通道沿线各类城市密集分布，且这些城市的经济发展水平普遍较高；核心城市或主要城市的产业结构存在互补或错位现象。

如：美国密西西比河通道沿线分布了35个城市，集中了20多个100万以上人口的大城市和美国70%以上的制造业，这一地带是美国工业化和城市化水平最高、人口最稠密的地区。

卡尔加里—埃德蒙顿运输通道是
*基金项目：国家自然科学基金青年基金（71202016）。

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加拿大发展最快的区域之一，该区域的人均国内生产总值比美国大都市地区平均水平高出10%，比加拿大其他城市高出40%。

差异化的产业结构、较高的经济水平和密集的城市集群引发了可观的运输需求，而良好的交通运输基础设施与快捷的运输组织成为实现运输需求的有力支撑，多方式、多选择、高保障的运输通道又进一步促进了各类城市的发展。

从既有运输通道的形成与发展过程看，自然资源分布和地理区位条件通常是决定运输通道最初形成和布局的基本因素；由于运输通道主要服务于来自经济社会发展引发的运输需求，经济活动规模、生产力布局、产业布局、人口分布等经济社会因素是运输通道形成和发展的直接原因。

此外，在国家宏观政策导向影响下，被列入重点建设项目的运输通道在形成和发展过程中会得到更多的关注、资金和技术支持。

运输线路是运输通道的必备条件，便捷、网络化的运输线路能够保障区域经济活动的辐射力。

运输枢纽能够合理衔接不同的运输方式，支持运输通道上多样化运输服务产品；同时，运输枢纽还具有强大的中转和集散功能。

综合运输能力是运输通道存在价值的主要体现，在经济社会运输需求和综合运输能力共同作用下，运输通道能够实现可观的运输量，并保持运输设备、运输线路与枢纽等的高效利用。

运输通道是连结程度和协调性要求高的系统工程，运输组织管理技术
是促进各种运输方式合理分工、促进协同运输能力提升的基本保障条件。

莱茵河流域经济活动活跃，是欧洲发展最成熟的地区，也是欧洲人口最稠密的地区，拥有着各种工业门类。

莱茵河是形成莱茵河运输大通道的关键
自然条件。

莱茵河流经地区全年降水丰富，土地肥沃，极大
地促进了该区域农业生产的发
展，加快了人口聚集和产业密集化过程；同时，莱茵河流域
便利的水运条件大大降低了大
图1 2011、2012年莱茵河分货类货运量
图2 2012
年莱茵河分货类货运量占比情况
72宗货物的运输成本，有利于沿
线资源的开发，同时也促进了
沿岸的商品物资贸易交流。

1.水运系统
莱茵河流域所涉各国水运
发展情况不一，从各国水运货
物周转量占总货物周转量的比
例看，荷兰、比利时和德国的
水运周转量占比较高，特别是
荷兰的水运货物周转量占其总
周转量的1/3以上。

莱茵河流域区域经济产业
结构在保持煤炭、钢铁、冶金
等老工业传统优势的同时，沿
岸国家注重培植石油化工、电
子、高技术产业，这些新兴产
业逐步成为区域发展新的增长
点，进而带动整个莱茵河流域
的产业结构升级。

莱茵河分货
类货运量如图1和图2所示。

2.陆运系统
莱茵河货运通道涵盖内河
航道、铁路、公路、输油输气
管道。

铁路运输是煤炭、钢铁
等大宗货物运输的主要运输方
式。

铁路运输网络的布局较水
路而言更具主动性，目前欧洲
大陆的主要铁路干线已形成网
络。

一方面，铁路运输系统能
够为莱茵河水运提供东西向的
货物集疏运服务；另一方面，
铁路线路能够延长莱茵河运输
通道，贯通欧洲大陆南北方向，
连通从海洋到海洋的货物运输。

其中，近年来实施的莱茵河—
阿尔卑斯山铁路通道（Corridor
Rhine-Alpine）项目是欧盟
委员会推广计划（Promotion
P l a n）的一部分，目的是通过
鼓励货物运输活动从公路转移
到铁路，提高铁路货物运输的
运用范围和市场空间（图3）。

莱茵河—阿尔卑斯山铁路
通道从鹿特丹沿莱茵河到达热
那亚，途经荷兰、比利时、德
国、瑞士和意大利等国家，穿
过欧洲的工业中心地区，并经
由科隆连接到泽布吕赫港和安
特卫普港。

莱茵河—阿尔卑斯
山铁路通道是欧洲最主要的铁
路货运干线之一，沿途有鹿特
丹、阿姆斯特丹、安特卫普、
泽布吕赫、根特、杜伊斯堡、
科隆、曼海姆、巴塞尔、苏黎世、
米兰和热那亚等若干重要的大
城市。

该通道线路总长2500千
米，其2005年货物周转量达
283亿吨公里，预计2020年将
达到589亿吨公里。

整条线路
共连接6个海港、10个内河港
口及100余个场站，与莱茵河
水运之间能够很好地衔接与交
互。

由于其贯通了欧洲大陆南
北两端、连接了北海与地中海，
实现了莱茵河运输通道在南北
方向上的延伸。

随着欧洲铁路
运输通道的建设，莱茵河—阿
尔卑斯山铁路通道还将陆续与
其他三条铁路运输通道交汇。

值得注意的是，莱茵河—
阿尔卑斯山铁路通道北端连接
了大型集装箱港——鹿特丹港、
比利时最大的港口和重要工业
城市——安特卫普，以及比利
时大型滚装运输港——泽布吕
赫港，这种布局一方面迎合欧
洲大陆与不列颠群岛之间的运
输交流、延长通道辐射范围，
另一方面对促进莱茵河综合运
输大通道的多式联运活动发挥
图3 莱茵河运输通道示意图
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着极为重要的作用。

泽布吕赫港位于比利时西北海岸，是欧洲重要的滚装运输港口，近90%的滚装货物运输是在甩挂运输模式下完成的。

泽布吕赫港是综合滚装运输、甩挂运输和驮背运输等多种运输组织形式于一体的典型多式联运港口。

2012年泽布吕赫港的滚装运输货物量达1255万吨，新车运输量达175万辆。

泽布吕赫港滚装货物运输主要在英国、斯坎迪纳维亚和西班牙之间，并提供了唯一连接苏格兰和欧洲大陆的滚装业务。

泽布吕赫港港区紧临E403、N34a 等多条干线公路，自从2012年泽布吕赫港的铁路连接线建成后，列车往返于东西港区之间时不再需要从南部的布鲁日进行折返。

泽布吕赫港的合作伙伴——Infrabel 公司还将投资2200万欧元用于泽布吕赫港周边各类铁路基础设施、桥梁及连接线的建设，最终目标是建立多式联运体系和可持续的铁路运输体系。

随着莱茵河—阿尔卑斯山铁路通道等国际铁路运输通道的逐步开通，以及所提供的行车路径管理（C-OSS）等服务逐步到位，各国之间的协调问题被逐渐克服，这可有效保障货物在这类国际铁路通道上的运输，高速公路在莱茵河运输通道中主要扮演的角色也逐渐转变为中短途陆路集疏运。

完善的高速公路网为莱茵河综合运输通道提供良好的末端运输，能够从区域层面支持水路和铁路干线大容量运输方式。

此外，高速公路极大地提高了莱茵河
运输通道的通达性，弥补了水路和铁路运输在机动、灵活性上的不足。

20世纪后期至今，快速发展的高速公路把联系中心城市的铁路和水路等线状运输方式进一步拓展开来，使莱茵河运输通道向网状形态发展。

3.莱茵河航运中心委员会
莱茵河航运中心委员会（Central Commission for Navigation on the Rhine, C C N R）是近代史上成立最早的国际组织。

CCNR 成立早期，其首要任务是确保莱茵河航道的自由航行，此外，在莱茵河协调工作、逐步减少收费、建立导航规则和改善莱茵河航道条件等方面，CCNR 都发挥了重要作用。

CCNR 在一定程度上还影响着莱茵河流域的经济形势。

在经历二战后，C C N R 采取了一系列措施恢复莱茵河流域的各项运输和经济活动，这一时期C C N R 还简化了其海关手续、与军事当局合作移除了妨碍通行的军用桥梁，并与欧盟和欧洲煤钢联营国际组织开展合作。

1980年至今，
CCNR 主要致力于促进欧洲一体化的发展，其制定的各项适用于莱茵河的规则被逐步应用于欧洲的其他内河航运中。

密西西比河上游河段流域是美国重要的轻工业中心之一，中游河段航道深阔，年货流量大；密西西比河在巴吞鲁日城以下开始进入三角洲地区，此地区的新奥尔良港是美国重要的河海、海陆联运中心。

密西西比河流域各州的GDP 占美国GDP 的50%以上，特别是汽车制造业、采矿业、机械制造业及煤与石油加工业等十余项产业G D P 均分别占全美总量的70%以上。

1.水运系统
密西西比河是美国南北航运的大动脉。

干流可从河口航行至明尼阿波利斯，航道长3400千米。

除干流外，约有50多条支流可以通航。

其中水深在2.7米以上的航道9700千米，主要航道水深3.65米，可通行1350～2720载重吨驳船队；
中
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游可航行由15～25艘驳船组
成的顶推船队，载重量为2～3
万吨；下游可航行由30～40
艘驳船组成的顶推船队，载重
量为4～6万吨。

干支流通航
总里程为2.59万千米，并有
多条运河与五大湖及其他水系
相连。

密西西比河货物周转
量占美国全国内河货物周转
量的60%，主要运输石油、面
粉、棉花、煤、金属及机械产
品。

美国大约92%的出口谷物
产地分布在密西西比河流域，
有75%的出口黄豆是通过密西
西比河和伊利诺伊河运输的。

2011年美国内贸水运货运量为
8.06亿吨，密西西比河通道的
水运占全国内贸水运货运量的
50%。

2.陆运系统
与密西西比运输通道水路
运输体系配套的是一系列陆路
运输线路，沿密西西比河流域
分布着M-49、M-40、M-55、
M-70、M-90等近十条州际高
速公路通道，能够很好地满足
密西西比河通道陆路集疏运的
要求。

密西西比河水运及其公路
集疏运网络形成了美国南北方
向的主要通道，东西方向的运
输通道主要由铁路运输系统构
成，其中Transcon通道、日落
通道、子午线高速公路通道与
墨西哥通道是东西走向的主要
铁路通道，它们均与密西西比
河存在横向交叉，能够与密西
西比河运输通道进行充分的货
物中转交流，这有利于美国东
部的货物通过铁路运输到达密
西西比河通道。

由于公铁、海铁联运需求
大幅增加，美国铁路系统在21
世纪初迎来大量投资，这促进
了铁路长途运输能力和效率的
提升。

各种技术改进措施，如
提高列车等级、平行追踪、新
式或改进的联运枢纽、更好的
信息管理系统，都使铁路运输
的能力和服务水平得到了极大
改善。

3.密西西比河委员会
美国于1879年6月成立密
西西比河委员会（Mississippi
River Commission，MRC）。

M R C的每个成员由美国总统
提名，由参议院审查。

M R C
的任务是制定改善密西西比河
环境的计划，培育航道，促进
商业活动以及防止破坏性的洪
水。

MRC的总部设在维克斯堡，
主要提供水资源工程管理方向
和政策建议，负责规划和报告
密西西比河的改进情况，所管
理区域的面积占美国国土面积
的41%，并经过加拿大的两个
省份。

国外典型货物运输通道的
形成和发展过程呈现出某些共
同特性，主要有以下几方面。

表1 美国主要铁路运输通道概况
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1.运输通道需要有相对应的经济和产业基础
运输通道一般涵盖一条或数条主干线路和若干集疏运线路、涉及多种运输方式，往往具备强大的运输能力和较高的运输服务水平。

运输通道主要作用的发挥和价值的体现，需要经济社会环境提供的大量物资交流需求作为前提条件。

作为一种派生性需求，货运需求来源于经济发展和产业联系。

国外典型货物运输通道的发展伴随着其所辐射区域内经济发展和产业结构调整进程，运输通道所涉区域往往经济发展水平较高、人口分布较为密集、主要城市节点的产业呈现出差异化。

可见，运输通道的形成与快速发展需要良好的区域经济基础、产业基础及大量的货物交流需求。

2.运输通道需要有相对应的综合运输体系基础
历经不同运输方式多年的竞争合作关系演进，运输通道体系最终形成了不同运输方式分工合理、协同运行的格局，
运输通道是综合运输体系建设的典型表现。

以莱茵河运输通道为例，它们的基本形态在最初是根据自然条件布设的：一方面，主要河流沿线及沿海地区通常是人类文化与经济的发源地，经过多年的发展已形成政治、经济、工业、文化等的规模化、聚集化优势，从而带来大量的运输需求，这需要运输供给能力强、基础设施完善、运输服务水平高的运输通道来支持区域经济和城市节点的进一步发展；另一方面，水路运输具有较强的运输能力和较低的运输成本，能够有效满足大容量的货运需求。

后来，鉴于水路运输通道的路线和通航条件受自然条件的影响较大，部分区域可以通过建设运河进行改善，但很多的是使用铁路运输作为水路运输的延伸，如莱茵河—阿尔卑斯山铁路通道将莱茵河运输通道的南端一直延伸到地中海；密西西比河北部铁路运输通道延伸到加拿大境内。

随着水运、铁路运输和公路运输技术经济优势在市场上
的不同表现，铁路运输成为原有水运的在中长途货运市场上的有力补充，而公路运输逐渐定位于中短途集疏运。

3.运输通道需要有保障其高效运行的协调机制
国外典型货物运输通道基本形成了以水路运输和铁路运输为骨干运输、公路运输为末端集疏运的整体结构。

水路运输和铁路运输为强可控的运输方式，便于通道上大规模货运活动的运营管理，且水路运输和铁路运输运能强、运输成本低、单位运输的污染物排放少。

公路运输灵活快速，通达性高，能够很好地服务于货物集疏运，扩展通道对周边地区的辐射范围。

由于不同运输方式的技术经济特点差异显著，且共存于同一运输通道体系内，协调工作显得至关重要。

运输通道的协调工作体现于多式联运节点上，也体现为一种机制。

国外典型运输通道上均分布着若干个大型的多式联运节点，承担着不同运输方式衔接和货物中转换装的重要功能。

专门设置的协调机构则负责运输通道的建设与运营，这类机构保障着通道
途经各地区之间的协调工作。