国内外高速铁路概况.
国内外高铁发展现状
国内外高铁发展现状高铁是一种高速铁路交通工具，运行速度通常达到每小时350公里以上。
近年来，高铁的发展在国内外都取得了巨大的成就。
在国内，中国高铁建设始于2003年，经过短短几十年时间的发展，中国高铁已经成为全球最大的高铁网，铁路运输网络完善程度远超其他国家。
中国高铁不仅在速度和技术上具备世界领先水平，还积极推动了区域经济发展和人民生活水平的提高。
中国高铁网络已经覆盖了全国大部分省市，节省了大量的旅行时间，成为人们出行的首选交通工具。
同时，中国高铁的技术和工程经验也在国际市场上取得了广泛的应用，中国高铁正逐渐走向世界。
国际上，高铁的发展也逐渐迎头赶上。
日本在1964年首次建成了世界上第一条商业化高速铁路“新干线”，开创了高铁时代。
以日本的“新干线”为榜样，许多国家纷纷开始建设高速铁路。
例如，法国的“TGV”高速铁路、德国的“ICE”高速铁路、西班牙的“AVE”高速铁路等，都成为了各自国家的标志性交通工具。
这些国家的高铁在速度和舒适度上也具有很高的水平，为人们的出行提供了方便。
此外，一些新兴发展中国家也开始重视高铁的建设。
例如，印度、巴西、土耳其等国家纷纷投资建设高铁项目，希望通过高铁来改善交通条件，加快区域经济发展。
这些国家在高铁建设过程中也积极向中国学习，以便更快地实现高铁网络的建设。
然而，高铁发展过程中也面临一些挑战和问题。
首先是成本问题，高铁的建设和维护需要庞大的资金投入，对国家的财政压力较大。
其次是环境问题，高铁运行过程中会产生大量的噪音和振动，对周边生态环境和居民的生活造成一定的影响。
此外，高铁线路的建设也需要占用土地资源，可能导致土地资源浪费和生态破坏。
综上所述，国内外高铁的发展现状可总结为：国内高铁发展迅速，成为全球最大的高铁网络；国际上许多国家也积极发展高铁，提升交通效率；新兴发展中国家正在加快高铁建设，为自身发展提供支持。
然而，高铁发展仍然面临一些挑战和问题，需要通过合理的政策和管理措施加以解决。
国外高速铁路发展概况
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
1 日本高速铁路线路概况
日本高速铁路的发展经历了三个阶段:
第三阶段
（1990年至今）在满足舒适、快捷、安 全、节能、环保要求的同时，在均衡开 发国土和可持续发展方面发挥了积极的 作用。这一阶段不仅要提高既有线和新 干线的速度，还要通过建设越海隧道和 大桥，用铁路把四岛连接起来，形成高 速铁路网。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
秋田小型新干线的小町号列车（E3系）在至盛冈前， 与山谷回声号合并运行，从盛冈开始（一部分从仙台开始 ）单独驶入秋田。山形小型新干线的翼号列车(400系)在开 始一段与山谷回声号合并运行，从福岛（一部分从上野） 开始单独驶入山形。日本东北新干线列车开行方案如图1-1 所示。
1.2德国高速铁路
1.德国高速铁路概况
德国高速铁路即城际高速铁路(inter city express， ICE)，它是连接城市，解决人员、货物运输的交通工具， 它将德国国内130多个大小城市连为一体，对人员和信息 的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。
目前，高速铁路采用的技术有磁悬浮技术和传统的 轮轨技术。
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（1）日本高速铁路运输组织的特点
① 密度高
② 速度快
③ 距离近
④ 运量大
⑤ 衔接紧、 换乘好
国外高速铁路发展概况
1.1 日本新干线
2 日本高速铁路运输组织的特点及模式
（2）日本高速铁路运输组织的模式
日本新干线全部是新建的高速铁路，是仅开行高速旅 客列车的客运专线，与既有线走向分开（既有线为窄轨铁 路，其客货列车不能上线运行），采用全高速或全高速-换 乘模式，跨线旅客需要换乘；白天行京为支点， 向其他城市辐射。 ②新干线旅客列车原则上安排在6:00~23:00运行， 其余为夜间施工维修时间。
国内外高速铁路机车的现状、特点与发展趋势(doc 10页)
国内外高速铁路机车的现状、特点与发展趋势(doc 10页)在CRH系列动车组中，动车组成零部件大约有12000件，拖车组成零部件也在8000件左右，大概可以分为145个子系统，涉及到电子、微电子、计算机技术、网络技术、通讯技术，以及机械加工、非金属材料、电器制造等等，直接参与设计制造的企业达100多家。
经过工程技术人员的艰辛努力，掌握了在车辆的系统集成技术、轻量化技术、高速转向架技术、交流传动技术、高速受流技术、高速制动技术、网络控制技术、人机工程技术、节能环保技术等方面的关键技术。
近几年来，高速铁路越来越被我国整个交通界所关注，CRH动车组凭借其诸多优点，已得到了世界高速铁路界的认可，有些国家已准备引入我国CRH动车组的技术。
CRH动车组虽代表了我国高速列车制造的最高水平，但其发展也存在着一些阻碍。
接下来，我们将对CRH动车组的优点，及其在我国的发展受限方面进行介绍。
CRH动车组的优点主要表现为：技术先进，安全可靠，乘坐舒适，卫生环保，低噪音。
我们将对这些优点进行一一介绍。
1.1 技术先进——采用标准先进模块化设计采用国际通用和先进的标准设计制造。
CRH系列动车组流线型车头和圆滑鼓形断面车体、高速无摇枕转向架等，使它具有优良的高速运行品质；轻量化设计的铝合金或不锈钢车体，大大降低了车体的重量，节能效果显著。
成熟的大功率交流传动技术和国际上最先进的元器件，使它具有了高可靠性；先进的计算机网络控制技术，能够实现对动车组各个系统的控制，同时对系统进行监视和故障诊断，并与地面进行通信，实现地面对动车组的监视；动车组设备均采用模块化的结构，大部分故障只需要更换部件或局部维修。
动车组所选用的非金属材料均严格按照国际的防火标准执行，重要设施都具有防火措施。
设置的防火报警系统可确保发生火灾时，动车组能够驶离不宜停车的地段。
车厢两端的防火设计，确保在l5分钟内火灾不会蔓延到邻车。
1.2 安全可靠——信息化管理自诊断功能CRH 系列动车组所具有的高强度铝合金和不锈钢车体，确保了整车的安全性。
国内外高速铁路发展对比分析
国内外高速铁路发展对比分析我首先论述一下高速铁路的生存环境，继而引出日本、法国德国等欧洲国家高铁的发展历程，最后详细论述中国高铁的发展历程并与前者对比。
适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。
就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。
因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
日本1964年10月1日正式开通的东海道新干线全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。
当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。
日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。
虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。
法国TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。
它的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。
1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。
因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
德国ICE：则是目前高速铁路中起步最晚的项目。
其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。
当时，国外高速铁路发展了，而中国高铁发展却不大，随着中国经济提升和技术的进步，2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。
国内外铁路发展概况
➢铁路列车的全面提速
✓ 1990年10月广深线160km/h行车项目正式立项，1994年 12月22日广深准高速铁路通车，从此我国第一条时速 160km/h的准高速铁路正式投入运营。
✓ 1997年4月1日零时，中国铁路第1次大面积提速开始实 施，拉开了铁路列车提速的序幕。在京广、京沪、京哈 3大干线，提速列车最高运行速度达到了140km/h。全国 铁路以北京、上海、沈阳、武汉等大城市为中心，开行 了最高速度140km/h、旅行速度在90km/h以上的快速列 车40对；开行了夕发朝至列车78列，被旅客誉为“移动 宾馆”。
19世纪后半期，铁路的兴建才由欧洲、美国扩展到 殖民地和半殖民地国家。1870年亚、非、澳及美洲(美 国除外)的铁路只占世界铁路总长的9.4%。19世纪末期， 英、美、法、德、俄等老牌资本主义国家，为了对殖民 地和附属国进行政治控制、军事侵略及经济掠夺，修建 了大量铁路，到1913年上述四洲(美国除外)的铁路达到 世界铁路网总长的31.8%。
➢国外主要国家高速铁路发展情况汇总
✓ 1964年，世界上第一条高速铁路在日本建成通车； ✓ 日本新干线 2315km，Vmax=300km/h,动力分散方式； ✓ 法国TGV 1273km，Vmax=300km/h,动力集中方式； ✓ 德国ICE 867km，Vmax=330km/h,动力集中方式； ✓ 韩国：TGV 412km，Vmax=300km/h,动力集中方式； ✓ 西班牙AVE 471km，Vmax=270km/h；动力集中方式； ✓ 意大利ETR-500 237km，Vmax=300km/h,动力集中方式。
1920 1901 1911 1908 1904 1904 1908 1909 1909 1912 1907 1910 1905 1916 1936
世界高速铁路发展概况—国外高速铁路发展概况
世界上常用的铁路速度等级划分如下： • 100-120km/h为常速； • 120-160km/h为中速； • 160-200km/h为准高速（或快速）； • 200-400km/h为高速； • 400km/h以上为超高速。
高速铁路的概念
“高速”——相对的概念，不断发展、变化。
国际铁路联盟（UIC）规定： 新线250km/h以上，既有线改造200km/h以上为
路
中间站有“分解”及“合并”作业。
九州公司 1955年，创下电力机车牵引331km/h的世界纪录。
• 技术优势在高速新线建设和先进机车车辆研制方面突出。
• 在修建高速铁路之初，就确定了TGV高速列车可下既有线 运行的运输组织模式（兼容性），TGV列车通达范围 7500km，覆盖大半法国国土。
日本新干线路网图
日
东海公司
东海道山阳 新干线
1、独立封闭系统，不与其他 任何线路接轨；
2、只运行高速列车：“回声 号”、“光号”、“希望号”；
本
西日本公司
3、列车固定编组。
高
1、拥有多条线路；
速
2、列车：“翼号”、“小町号”、“浅间
铁
东日本公司
号”、“MAX号”； 3、部分高速列车下既有线运行，部分列车在
高速铁路。
世界上常用的铁路速度等级划分如下： • 100-120km/h为常速； • 120-160km/h为中速； • 160-200km/h为准高速（或快速）； • 200-400km/h为高速； • 400km/h以上为超高速。
日本高速铁路发展概况
1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本东海道新 干线正式投入运营，时速210km。 日本高速铁路的营业里程已达2100多公里，计划再修建5000 公里。 在修建新线的同时，还采用在既有线上增设第三轨、拓宽轨 距等改造措施改建成山形小型新干线（全长148.6km）和秋 田小型新干线（全长127.3km）。 世界高速铁路技术发展的先驱。
国内外高速铁路发展概述
速
项目
铁
国内外高速铁路发展概述
路
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
自日本东海道新干线开通以来，法国、德国、日本、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹 麦和韩国等国家都已拥有高速铁路，还有多个国家正在修建高速铁路。回顾世界高速铁路的发展 历史，可以看到高速铁路经历了3次主要的建设高潮。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
日本新干线的成功建设给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高速铁路 （TGV）在巴黎和里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路 网络。此后，德国开发了高速铁路系统，意大利修建了罗马—佛罗伦萨线。1986年，意大利政府 批准了交通运输发展规划纲要，计划修建横连东西、纵贯南北、长达1 230 km的T形高速铁路网 。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
欧洲国家大规模地修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。1991年，欧洲议 会批准了泛欧高速铁路网规划中提出的在各国边境地区实施15个关键项目，有助于实现各个国家 独立高速线之间的联网。1994年开通的英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条 高速铁路国际连接线。1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰和德国连接 在一起。
1.1 国外高速铁路概况
1.世界高速铁路的发展建设高潮
世界高速铁 路的发展建
设高潮
（3）第三次建设高潮（20世纪90年代后期至今）。1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高 速铁路大会，将当前高速铁路的发展定为世界高速铁路发展的第三次高潮。欧洲各国、亚洲（韩 国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）也都掀起了建设高速铁路的新热潮。
国内外高速铁路发展概况
第一章绪论一、国外高速铁路的发展二、高速铁路技术经济优势三、我国高速铁路建设与发展高速铁路的定义界定高速铁路有以下几种标准：—1970年日本政府第71号法令中的定义为：列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁路。
—1985年欧洲委员会将高速铁路的最高速度规定为：客运专线300km/h，客货混运线250km/h。
—目前，新建时速250km/h以上，既有线改造时速200km/h以上。
2015-5-233国际上根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分:常速铁路100～120km/h中速铁路120～160km/h 快速（准高速）铁路160～200km/h高速铁路200km/h(既有线改造)～400km/h250km/h(新建线)～400km/h超高速铁路> 400km/h铁路速度的分档普速铁路发展高速铁路的意义经济效益：直接经济效益、间接经济效益社会效益：旅行时间的节约、环保、能耗等2015-5-235一、国外高速铁路的发展2015-5-2361.世界高速铁路的发展阶段1964年，日本建成世界上第一条高速铁路东海道新干线（线路设计允许最高速度240km/h，列车实际运行最高速度210km/h），至今已有50余年的历史。
据近年统计，目前世界上除我国外，其他有近20个国家建成或在建高速铁路1万多km。
世界高速铁路的发展，大体经历了三个阶段：第一阶段：从20世纪60年代至80年代末，为高速铁路发展初期，以日本为首，相继研究修建高速铁路的国家有法国、意大利、德国等，建成高速铁路近3000 km。
第二阶段：从20世纪80年代末至90年代中期，在欧洲形成修建高速铁路的热潮，修建高速铁路的国家扩展到西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等。
西班牙引进了法、德两国技术，建成了马德里至塞塞维利亚高速铁路，全长471km。
瑞典通过改造线路开行X2000摆式列车实现高速运输。
这一时期建成高速铁路约1500km。
第三阶段：为20世纪90年代后期至现在，研究修建高速铁路的国家又迅速扩展，有人称其为第三次浪潮，正在修建和规划修建高速铁路的国家和地区达20多个，北美、澳洲、亚洲及整个欧洲出现“铁路复兴运动”，美国、加拿大、印度、俄罗斯、捷克等国都积极筹建高速铁路，有些国家和地区已形成高速铁路网。
国内外高速铁路隧道情况简介
目前客运专线隧道设计存在的问题
1.对客运专线隧道有关技术参数缺乏系统研究 2.隧道断面工程数量大 3.结构受力不合理 4.隧道内轮廓形状缺乏统一 5.同一条线各设计院的设计图纸各异
客运专线隧道限界
我国客运专线隧道内净空面积
序号 类别标准
单线 双线
1 200km/h客专近期客货共线 53.06m2 83.7m2
18 39.4 24.55
特长客运专线隧道表
序号 隧道名称 1 太行山隧道 2 大别山隧道 3 霞浦隧道 4 南梁隧道 5 金寨隧道 6 大瑶山一号隧道
隧道长度 27848 13253 13099 11536 10700 10080
所属线别 石太线 武合线 温福线 石太线 武合线
武广客专
注：除太行山隧道外，均为双线隧道。
沪高速铁路设计暂规》中部分条款进行合 理调整。 3.对客运专线隧道的技术参数进行系统优化。
二、世界各国已建成高速铁路隧道概况
据统计国外已经建成的高速铁路隧道大约 有1194km（不含意大利），其中日本 698.6km，法国59.7km，德国185.7km，西班 牙15.8km，韩国189.4km，中国台湾44km。
各国高速铁路隧道内净空面积表
国家 日本
线别 新干线
运营速度 (km/h)
240～300
双线净面 积(m2)
61～64
单线净面积 (m2)
-
大西洋线
300
法国
地中海线
350
汉诺威～维尔茨堡
德国
曼海姆～斯图加特
250
汉诺威～柏林
科隆～法兰克福
300
西班牙 马德里～瓦拉
350
马德里～塞维利亚
国内外高速铁路隧道特点与发展概况
11.12.2020
国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
▪ 2、高速铁路隧道特点
高速铁路隧道与一般铁路隧道相比有较多的不同， 高速铁路隧道的特点主要是与空气动力学相关方 面的，它涉及到隧道的洞口形状、隧道及列车的 横断面积、列车头部形状、车辆密封性、隧道结 构的耐久性、洞内设施及轨道道床类型等一系列 的问题。
▪ 隧道净空断面积为64m2。
11.12.2020
国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
直线隧道标准断面
曲线隧道标准断面
11.12.2020
国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
11.12.2020
国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
▪ （3）设计情况 1）支护 新干线修建初期采用支护的原则是： 1.除特殊地质条件外，支护一律采用钢支撑； 2.钢支撑采用旧钢轨制作； 3.标准钢支撑由4构件构成。
▪ 1、东海道新干线隧道
东海道新干线是日本第一条高速铁路，全长 515.4km，1959年4月20日正式开工，于1964 年10月1日正式开通运营，设计列车运营速度为 270km/h，有隧道67座，总长度约68.5km。
11.12.2020
国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
▪ （1）地质情况
天童川以东为洪积层，第三纪地层和新期火山岩类，以 软石为主；断层发育显著，伴有大量涌水，特别是以新 丹那隧道为中心的火山岩地区，除断层和地下水之外， 还存在着由于热水溶液而产生的变质岩等不良地质。
国内外高速铁路隧道特点和发展概况
11.12.2020
国内外高速铁路隧道特点 和发展概况
▪ 高速铁路定义：
高速行车是铁路现代化的重要标志，高速铁路是一个具 有国际性和时代性的概念。1970年5月，日本在第71号 法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要 区间能以200km/h以上速度运行的干线铁道称为高速 铁路”。这是世界上第一个以国家法律条文的形式给高
国内外高速铁路发展概述_2023年学习资料
高速铁路-项目-国内外高速铁路发展概述1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-自日本东海道新干线开通以来，法国、德国日本、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹-麦和韩国等国家都已拥有高速铁路，还有多个国家正在建高速铁路。
回顾世界高速铁路的发展-历史，可以看到高速铁路经历了3次主要的建设高潮。
1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-1第一次建设高潮1964一1990年。
964年10月，日本东海道新千线正式通车，该线从-东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪全长515.4km,运营速度高达210km/h。
-东海道新干线高速铁路建设成就显著，在技术、商、财政以及运行效益和社会效益上都获得了-极大的成功。
日本于1971年通过了新干线建设法，并对全的高速铁路网建设做出规划，开始向-全国普及发展。
日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-日本新干线的成功建设给欧洲国家以巨大冲，各国纷纷修建高速铁路。
1981年，法国高速铁路-TGV在巴黎和里昂之间开通，如今已形成以巴黎中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路-网络。
此后，德国开发了高速铁路系统，意大利修建了罗马一佛伦萨线。
1986年，意大利政府-批准了交通运输发展规划纲要，计划修建横连东西、纵贯南北、长达130k的T形高速铁路网1.1国外高速铁路概况-1.世界高速铁路的发展建设高潮-为赶超日本，法国和德国先后着手开展高速路试验。
1981年，法国TGV列车的最高试验速度达-到380km/h;1988年，德国LCE列的最高试验速度达到406.9km/h;1990年，法国TGV列车-又创造了515.3km/h的界纪录。
欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又"刺激”了日本，使之-加强了技术研究和新型车辆的开发山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到275k/h-和300k/h。
国外高速铁路发展概况课件 (一)
国外高速铁路发展概况课件 (一)国外高速铁路发展概况课件高速铁路是当今世界通行最便捷、快速的交通方式之一，其快速、高效、安全、便捷的特点是其他交通工具难以替代的。
近年来，国外高速铁路逐步发展，在世界各国的运行和使用中，越来越受到人们的青睐和喜爱。
一、日本高速铁路日本高速铁路又称新干线，是世界上首条商业化营运、专门用于高速列车行驶的线路，自开通以来，速度和准确率堪称全球领先。
其中最有名的是东京至大阪的山手线，列车速度一般在220-240公里/小时之间，平均车间隔在3-5分钟之间。
二、法国高速铁路法国高速铁路全长2000多公里，连接城市多，直接连接布鲁塞尔、伦敦、阿姆斯特丹等欧洲主要城市。
其中最具代表性的是连接巴黎和马赛的高速路线，建成后对沿线城市经济发展起了积极作用。
其最大设计时速可以达到320公里/小时，在业内享有很高的声誉和地位。
三、德国高速铁路德国高速铁路紧随日本和法国，是欧洲深受欢迎的一条高速铁路。
与前两者不同，德国高速铁路不仅考虑速度和准确性，还注重舒适性。
整车采用ABS控制系统、转向架无级调速系统等，使列车行驶更加平稳，加之车内座椅宽敞、储物空间充足，使德国高速铁路成为消费者最受欢迎的高速铁路之一。
四、中国高速铁路中国高速铁路建设取得了巨大的成就。
截至2018年，中国高速铁路总里程达到1.3万公里，占世界高速铁路总里程的三分之一以上。
正是依靠高速铁路的快捷和便利，使我国的交通运输得到了长足的发展，极大地促进了沿线城市的经济发展和人们的出行方式。
总之，高速铁路的迅猛发展，促使全球交通事业的不断提高和完善。
各国高速铁路的发展不同，但都发挥出了越来越大的经济和社会效益。
相信随着科技和社会的不断进步，高速铁路的运用和发展必将更加广泛，更加便捷地服务于人们的生活。
世界高速列车概况动车论坛
世界高速列车概况(一)高速铁路根据UIC（国际铁路联盟）的定义，高速铁路是指透过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
早在20世初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者比比皆是。
直到1964年日本的东海道新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。
高速铁路除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
在中国，时速高达200或以上，并使用CRH和谐号列车称为“动车组”，时速160-200公里的城际列车称为“准高速”及长途列车称为“特快”，120-160称为“快速”，120以下的称为“普快”，80或以下为“普客列车”。
法国自主技术的法国TGV铁路是人类发明的首项公共交通工具，在19世纪初期便在英国出现。
直至20世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。
二次大战以后，汽车技术得到改进、高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。
特别在美国，政府的投资主要放在公路建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。
如此的思维也影响不少地区，例如二次大战后的台湾及美占时期的冲绳。
世界上首条投入商业运作的高速铁路是日本的东海道新干线，于1964年东京奥运前夕正式营运。
第一代新干线列车主要由川崎重工业建造，行驶在东京—名古屋－京都－新大阪的东海道新干线，营运速度超过每小时200公里。
日本新干线300及700系高速铁路与汽车及民航无论是高速公路或机场都得面对挤塞的问题。
高速铁路的优点是载客量非常高，因此得以快速代谢乘客。
倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相若。
但高速铁路毋须自行驾车会较为舒适。
另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因无需到一般较为遥远的机场登机，亦减省了提早划位、安检、等待登机之程序，因而仍较为省时。
国内外高铁发展现状
国内外高铁发展现状高铁是一种高速铁路交通工具，具有速度快、舒适、安全等特点，被广泛应用于世界各地。
目前，中国是世界上高铁建设最为发达的国家之一，同时许多其他国家也在努力发展高铁系统。
首先，中国高铁的发展形成了独特的特点。
中国自2007年起开始大规模建设高铁网络，迅速成为世界上最大的高铁市场。
截至2021年，中国的高铁里程已经超过3.8万公里，覆盖了大部分省份。
中国高铁的速度也非常惊人，最高时速达到了350公里以上。
这使得中国高铁成为国内外民众出行的首选方式之一，并对中国经济的发展和城市间的交流产生了积极影响。
其次，在国际上，许多国家也在积极发展高铁系统。
欧洲国家如法国、德国、西班牙等早在几十年前就开始建设高铁，并取得了显著的成就。
法国的TGV列车、德国的ICE列车等都成为了这些国家的代表性交通工具。
亚洲国家如日本和韩国也有发达的高铁系统，日本的新干线列车更是享誉世界。
其他国家如美国、加拿大、俄罗斯等也在加快高铁建设的步伐，希望建立起高效便捷的国内交通网络。
最后，高铁的发展也面临一些挑战和问题。
一方面，高铁建设需要大量的资金投入，对于一些经济发展水平较低的国家来说，难以承担高铁建设的成本。
另一方面，高铁的维护和运营也需要专业技术和人力资源的支持。
因此，发展高铁需要国家政府、企业和专业人才的全力支持和合作。
总体而言，高铁作为一种现代化交通工具，已经在世界范围内得到广泛应用和发展。
中国以独特的高铁建设速度和规模成为全球的领导者，同时许多其他国家也在积极追赶。
然而，高铁的发展仍面临一些挑战和问题，需要各方共同努力解决。
高速铁路发展趋势论文
我国高速铁路的发展趋势浅谈所谓高速铁路，通常是指最高运行时速在200公里以上的铁路。
铁路作为一种经济的、大运量的交通工具，在许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，并为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。
但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，- 进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。
1、国内外高速铁路的发展概况自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。
而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。
据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。
目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%.与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。
高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。
与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。
2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。
不仅如此，我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要一步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。
高铁简介
二. 动车组系统 动车组是运送旅客的动力设备，高速铁路的动车 组基本均为机车车辆一体化，按列车动力轮对的 分布和驱动设备的设置分为动力集中式和动力分 散式，目前世界上的动车组基本都是向动力分散 型发展。与常规铁路相比，高速动车组需要性能 良好的转向架、制动系统、低噪声及优良的空调 设施等。Fra bibliotek车单元1 列车单元
第二部分 高速铁路的构成 高速铁路系统由六个子系统构成，分别是旅客服 务系统、牵引供电系统、运营调度系统、通信信号控 制系统、动车组及基础设施，这六大系统在高速铁路 的运营中发挥着各自的重要作用。 一. 基础设施系统 高速线路技术是实现高速的基础，高速铁路要求 线路的空间曲线平滑，即平纵断面变化尽可能平缓； 要求路基、轨道、桥梁具有高稳定性、高精度和小残 余变形；同时，要求建立严格的线路状态检测和保障 轨道持久高平顺的科学管理系统。 思考题：高速铁路由哪些子系统构成？
四． 牵引供电系统 牵引供电系统的主要功能是为高速铁路列车运 行提供稳定、高质量的电流。 五． 运营调度系统 高速铁路运营调度系统是集计算机、通信、网络等现 代化技术为一体的现代化综合系统。， 六． 旅客服务系统 旅客服务系统的主要功能是处理与旅客服务相关的事 件，主要包括发售车票、信息采集、信息发布、日 常投诉、紧急救助、旅客疏散、旅客赔付等工作。
1981年，法国建成了最高时速为270km的 TGV东南新干线，它的修建开辟了一条以低造价 建造高速铁路的新途径，把高速铁路的发展推向 了一个新台阶。日、法这两条新干线不但是高速 铁路不同发展阶段的标志，还以其明显的社会经 济效益，先进的技术装备和优良的客运服务，享 誉世界。在日本、法国修建高速铁路取得成效的 基础上，世界上许多国家掀起了建设高速铁路的 高潮，德国、意大利、西班牙、瑞典等国家相继 发展了不同类型的高速铁路，且速度不断刷新。
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约1400
约880 约770
南京—武汉—重庆—成都
环渤海地区城际客运系统 3个城际客运系统 合
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约1900
约2000 约13860
环长江三角洲地区城际客运系统 环珠江三角洲地区城际客运系统
计
1.2、高速铁路隧道现状和特点
1、各国高速铁路隧道现状 各国高速铁路的发展，截至到2005年底，全世界 已经建成的高速铁路隧道总长度已经超过1400km。 其中日本783.6km，法国59.7km，德国201km，西 班牙15.8km，意大利71km，英国26km，中国台湾 44km。
直线隧道标准断面
曲线隧道标准断面
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（3）设计情况 1）支护 新干线修建初期采用支护的原则是： 1.除特殊地质条件外，支护一律采用钢支撑； 2.钢支撑采用旧钢轨制作； 3.标准钢支撑由4构件构成。
201）
拱部
甲 1@50kg
边墙
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（2）净空断面 东海道新干线的隧道全部采用复线型。轨道间距为 1435mm。下图1是直线隧道的标准断面。图2是曲线标准 断面。起拱线的内宽都一样为9.6m。起拱线到路面的高 度，直线断面是3.05m，曲线断面是3.35m。 隧道净空断面积为64m2。
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2@30k g
间距 衬砌厚 （m） 度（m）
1.5
0.5
乙
丙
2@30
2@37
2@50
2@50 1.2～ 0.9 0.6 0.5～0.7 0.7
2@30kg 丁 垫板2I－250· 125· 10
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2）衬砌结构 1、衬砌厚度在地质较好时采用50cm，不良时为70cm， 特别恶劣时采用90cm，在膨胀性地层双层拱圈，外圈厚 70cm；内圈厚40cm。 2、隧道的开挖采用先拱后墙法施工。为了边墙混凝土 灌注的安全，在起拱线以上1.1m的地方，采用扩大拱脚 的办法。
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中国铁路快速客运通道及城际快速客运系统规划表
项 目 线 别 线路长度（km） 约1300 约2230 约1860 约1600 北京—上海 “四纵”客运专线 北京—武汉—广州—深圳 北京—沈阳—哈尔滨（大连） 杭州—宁波—福州—深圳
徐州—郑州—兰州
“四横”客运专线 杭州—南昌—长沙 青岛—石家庄—太原
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2、高速铁路隧道特点 高速铁路隧道与一般铁路隧道相比有较多的不同， 高速铁路隧道的特点主要是与空气动力学相关方 面的，它涉及到隧道的洞口形状、隧道及列车的 横断面积、列车头部形状、车辆密封性、隧道结 构的耐久性、洞内设施及轨道道床类型等一系列 的问题。
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2、各国高速铁路隧道技术要点
2.1、日本新干线高速铁路隧道 日本建设高速铁路隧道历史最长，数量最多；日 本新干线高速铁路隧道多采用单洞双线断面，断 面有效净空面积只有62～64m2，是目前世界各国 双线高速铁路隧道中最小的；为解决乘车舒适度 和降低洞口微气压波，日本新干线高速铁路隧道 采用了提高列车密封性能和在洞口设置缓冲结构 的措施；早期的新干线隧道内一般采用碎石道床， 后来修建的隧道内一般采用无碴轨道结构，并且 以板式无碴轨道居多；隧道主要采用复合式衬砌， 初期支护为主要受力结构，多采用型钢支护，二 次衬砌主要作用是安全储备，厚度一般采用30cm。
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1.1、高速铁路的发展
高速铁路的优点： （1）具有运输能力大、环境污染少、行车速度高、安 全性能好、占用土地少等特点。 （2）高速铁路还具有旅行时间短，准点率高，能源消 耗低，外部运输成本低等优点。
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高速铁路的发展状况 （1）世界上第一条高速铁路—日本东海道新干线（1964 年开通）。 （2）继日本之后法国、德国、西班牙、意大利、英国、 韩国、瑞典等国的高速铁路相继新建或改建完成。 （3）据不完全统计，到2005年底，全世界已开通运营的 高速铁路里程已达到6393km。其中日本2176km,韩国 292km，法国1559km，德国917km，西班牙952km，意大 利254km，比利时88km，英国70km，英法海峡隧道52km, 丹麦瑞典33km。
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1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车 最高运行速度规定为：客运专线300km/h，客货混线 250km/h。 1986年1月，国际铁路联盟秘书长勃莱认为，高速列车 最高运行速度至少应达到200km/h。 因此，国际上目前对列车运行速度达到200km/h及以上 的铁路称为高速铁路；运行速度达到140～160km/h时铁 路称为快速铁路；运行速度为120km/h的铁路称为常速 铁路。
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（4）我国一直密切跟踪世界高速铁路技术的发展，上世 纪80年代结合京沪高速铁路开始了大量的研究工作。 2004年初，国务院批复了《中长期铁路网规划》。按此 规划，到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里。其 中要建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及3个城际 快速客运系统，计修建设客运专线1.2万km以上，客车 运行速度目标值达到200km/h及以上。
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1、东海道新干线隧道 东海道新干线是日本第一条高速铁路，全长 515.4km，1959年4月20日正式开工，于1964年10 月1日正式开通运营，设计列车运营速度为 270km/h，有隧道67座，总长度约68.5km。
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（1）地质情况 天童川以东为洪积层，第三纪地层和新期火山岩类，以 软石为主；断层发育显著，伴有大量涌水，特别是以新 丹那隧道为中心的火山岩地区，除断层和地下水之外， 还存在着由于热水溶液而产生的变质岩等不良地质。 天童川以西主要是古生层水成岩，但伴随有大量的断层 破碎带。
国内外高速铁路隧道概况
报 告 人：骆建军 北京交通大学隧道及地下工程试验研究中心
2017/10/8
1、概述
高速铁路定义： 高速行车是铁路现代化的重要标志，高速铁路是一个具 有国际性和时代性的概念。1970年5月，日本在第71号 法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要 区间能以200km/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁 路”。这是世界上第一个以国家法律条文的形式给高速 铁路下的定义。