关于多式联运经营人的赔偿责任
关于多式联运经营人的赔偿责任
关于多式联运经营人的赔偿责任，《合同法》第3 2 1条做了一个原则性的规定：物资的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调
整该区段运输方式的有关法律规定。物资毁损、灭失发生的运输区段不能确定的，依照本章规定承担损害赔偿责任。那个地点确定了两个责任原则，即适用《合同法》一切承运人的责
任原则和适用各区段承运人的责任原则。适用一切承运人的责任原则。
《合同法》第3 12条规定：物资的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明的，依照本法第6 1条的规定仍不能确定的，按照交付或者应当交付时物资到达地的市场价格计算。法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定。该条内容适用于一切承运人。从中能够看出，承运人的赔偿责任没有任何限制，应承担实际损害赔偿责任。当然，《合同法》也给予了承运人的免责权利，但只限于3种，即《合
同法》第3 11条规定的不可抗力、物资本身的自然性质或者合理损耗，托运人、收货人的过错。适用各区段承运人的责任原则不同的运输方式，承运人的责任有所不同。如水路运输
区段,在适用《合同法》一切承运人的责任原则基础上，我国《国内水路物资运输规则》给予
了承运人10种免责权利。在公路运输区段，在适用《合同法》一切承运人的责任原则基础上，《汽车物资运输规则》和《集装箱汽车运输规则》对承运人的赔偿责任进行了细化，即对
未保价物资，按照实际损失赔偿；关于办理保价运输的物资，按照声明价格赔偿，实际损失低于声明价格时，按照实际损失赔偿等。同时，《汽车物资运输规则》给予承运人7种免责权利。在铁路运输区段，在适用《合同法》一切承运人的责任原则基础上，《铁路法》规定，如托运人
办理了保价运输，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额；如未按保价运输承运，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额。至于赔偿限额，铁道部在19 9 1年3月公布的《铁路物资运输规程》中规定，如托运人的物资不保价运输，关于不按件数只按重量承运的物资，每吨最高赔偿10 0元，按件数和重量承运的物资，每吨最高赔偿2 0 0 0元，实际损失低于赔偿限额的，按物资实际损失的价格赔偿。航空运输区段适用1 9 9 6年 2月中国民航总局修订的《中国民用航空物资国内运输规则》。其中规定，如物资没有办理声明价值，承运人按照实际损失的价值进行赔偿，但赔偿最高限额为毛重每公斤人民币2 0元；如已办理物资声明价值，按声明的价值赔偿；如承运人证明托运人的声明价值高于物资的实际价值，按实际损失赔偿。同时，《民用航空法》给予承运人4种免责的权利。
那么如何确立国内集装箱多式联运经营人的赔偿责任呢，笔者认为能够从以下四个方面来
考虑。实行严格责任的归责原则。
归责原则，是确定行为人的民事责任的依照和标准。各国民事立法在合同责任的归责原则上，
要紧采纳过失责任或者严格责任的原则。《民法通则》第111条规定：当事人一方不履行
合同义务或者履行合同义务不符合约定条件的，另一方有权要求履行或者采取补救措施，并有
权要求赔偿损失。这一规定表明，违约人对违约行为的发生是否有过错，不是违约人承担责任的构成要件，都不能免除违约人承担的违约责任。
多式联运合同属于《合同法》调整的范围，多式联运经营人的违约赔偿责任也应适用《合同
法》所确立的严格责任。假如对经营人实行过错责任原则，将最终导致多式联运责任体制的解体。这是因为，联运经营人本人通常并不直截了当从事实际运输，由于实际承运人过失造成的货损，按照过错责任规则原则，就只能归咎到实际承运人头上，从而使联运经营人摆脱其应承担
的合同赔偿责任。因此,确立联运经营人的严格责任，符合我国建立市场经济的需求，关于维护市场交易安全，保障权利人的合法权利，制止不履行合同行为的发生，将起到积极作用。适用区段运输法规
《合同法》第3 2 1条确立了联运经营人的赔偿责任适用区段运输法规的原则。这就要求联运经营人在从事联运业务时，要将自己置身于各区段运输当中。各区段承运人的免责事项都不相同，如水路运输为10种，公路运输为7种，铁路运输为3种，航空运输为4种。赔偿责任及于代理人、受雇人。
《合同法》对联运经营人的赔偿责任是否及于其代理人、受雇人并没有做出规定，但大量的联运业务实践则需要解决这一咨询题。作者认为，能够参照《海商法》第5 8条和《国际集
装箱多式联运治理规则》第30条的相关内容做出规定：因物资灭失、损坏或拖延交付造成
损失,而对多式联运经营人的受雇人或代理人提起诉讼，该受雇人或代理人如能证明其是在受
雇或代理范围内行事，则该受雇人或代理人有权援用多式联运经营人的抗辩理由和赔偿责任限制。赔偿责任能够与区段承运人约定。
《合同法》第3 18条规定：多式联运经营人能够与参加多式联运的各区段承运人就多式联运合同的各区段运输约定相互之间的责任，但该约定不阻碍多式联运经营人对全程运输承
担的义务。该条表明，联运经营人能够事先与区段承运人就赔偿的责任大小、责任比例、承担责任的方式以及责任追偿事宜进行约定，但不能减少或落低联运经营人对全程运输所应承
担的赔偿责任。法律如此规定，是出于公平原则的考虑，因为联运经营人在经营过程中，往往会遇到诸如货损发生区段不确定等给自己造成的无辜损失，需要与区段承运人协商处理。
多式联运的现状与发展思考修订稿
多式联运的现状与发展 思考 WEIHUA system office room 【WEIHUA 16H-WEIHUA WEIHUA8Q8-
多式联运的现状与发展思考 摘要：多式联运因其高效、节能、灵便的特点成为目前最受船货两方喜爱的运输方式。本文首先通过概述分析国际上多式联运的发展现状与前景，继而将视线转向国内，继续探讨我国集装箱多式联运的状况，指出其存在的多种问题，并且给出相应的解决对策。 关键字：集装箱多式联运现状问题措施 一．什么是多式联运？ 多式联运，是指利用两个或者更多的“合适”的运输方式，同时联合，形成综合运输链，致力于在操作上实现传输货物的高效与低成本的，同时也是一种传输货物从原产地到目的地的可持续方式。 货物运输可以利用一些不同的方式。一般而言，联合两种运输方式就可以实现有效率的运输。例如最常见的是最初是公路运输收集货物，最后交付货物的路程由铁路实现干线长途运输，这也就是“路铁联运”。 上述所说的“合适”可以具有许多可以替换的内涵。在一个给定的情况下，成本可能会单独决定运输的方式，但是多数是其他因素起决定作用。例如，操作性的实践像是服务频率，交货速度，满足特殊货物包装要求的能力，或者是安全性都可能是决定性因素，或者说可能是一系列的这种原因叠加组合下，产生了一个新的解决方案。 二．多式联运产生的背景 在铁路出现的初期，转运公路拖车和道路集装箱转运到铁路干线的实践已经产生。经过这么多年的实践，多式联运当然也与时俱进产生巨大的改变。现在国内外的多式联运路程比昔日的国内业务长得多，不过基本原理是相同的。 那些当年被用于马车运输中的简单的木质集装箱，如今已让位给了铁质运输集装箱，并且它应符合国际最新的强度和尺寸标准。同时，道路拖拉半挂车已从简单的两轮发展成为具有高装载能力的和先进悬浮技术的单位。 实际上，如今半拖车配备有高精度的设备，缓冲空气悬架和减速板，并且能够安全地携带30余吨的载货（目前的法定最高车辆总重为44吨范围内）。技术上先进的吊装和运输设备的并行发展，使这些装载设备和半挂车得以迅速从公路到铁路或驳船
国际多式联运经营人应具备的条件
读书破万卷，下笔如有神 国际多式联运经营人应具备的条件 一．国际铁路货物联运的范围1、同参加国际货协和未参加国际货协但采用国际货协规定的铁路间的货物运送，铁路从发站以一份运送票据负责运送至最终到站交付给收货人。2、同未参加国际货协铁路间的货物运送，发货人在发送路用国际货协运送票据办理至参加国际货协的最后一个过境路的出口国境站，由该站站长或收货人、发货人委托的收转入转运至最终到站。3、通过过境铁路港口站的货物运送。从参加国际货协铁路的国家，通过参加国际货协的过境铁路港口，向其他国家（不论这些国家的铁路是否参加国际货协）或者相反方向运送货物时，用国际货协运送票据只能办理至过境铁路港口站止或者从这个站起开始办理，由港口站的收转人办理转发送。二．国际铁路货物联运办理的种别国际铁路货物联运办理种别分为整车、零担和大吨位集装箱。（1）整车。是指按一份运单托运的按其体积或种类需要单独车辆运送的货物。（2）零担。是指按一份运单托运的一批货物，重量不超过5000公斤，按其体积或种类不需要单独车辆运送的货物。但如有关铁路间另有商定条件，也可不适用国际货协整车和零担货物的规定。（3）大吨位集装箱。指按一份运单托运的，用大吨集装箱运送的货物或空的大吨位集装箱。三．国际铁路货物联运的运输限制（1）在国际铁路直通货物联运中，下列货物不准运送：①应当参加运送的铁路的任一国家禁止运送的物品；②属于应当参加运送的铁路的任一国家邮政专运物品；③炸弹、弹药和军火（但狩猎和体育用的除外）； ④爆炸品、压缩气体、液化气体或在压力下溶解的气体、自燃品和放射性物质（指国际货协附件第2号之附件1中1、3、4、10表中没有列载的）； ⑤一件重量不足10公斤，体积不超过0.1立方米的零担货物；⑥在换装好记性不如烂笔头
国外多式联运发展经验及其对我国的启示
国外多式联运发展经验及其对我国的启示 财经学院国本0802 乔文静 0713080213摘要：国际多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的联运组织形式，因此受到了国际航运界的普遍重视，在世界范围内得到了飞速发展。自上世纪七十年代末我国开展集装箱运输业务以来，我国多式联运已取得了长足发展，但在很多方面仍然存在着问题。借鉴美国、加拿大两国多式联运发展的先进经验，提出我国发展多式联运的建议和启示。 关键词：多式联运集装箱运输问题对策 目前，国际大港集装箱多式联运所占比重都比较高，如德国汉堡港铁路集输运比重达30%，荷兰鹿特丹港铁路集输运比重达13%，而我国港口多式联运的比重仅有2%左右，发展空间很大。作为世界上生产大国和消费大国之一,我国的集装箱多式联运必将成为满足日益增长的物流服务需求的关键。针对我国集装箱多式联运发展落后的现状，有必要借鉴他国先进的经验，改善我国多式联运的发展策略。 一、我国多式联运的发展现状 （一）组织形式 ⒈国际铁路联运 我国的国际铁路联运主要指与俄罗斯、蒙古、朝鲜、越南等国之间进出口货物的铁路运输，其中包含过境陆路口岸操作（如换装、报关、结算和最终发运等）。 ⒉国际海铁联运 我国外贸集装箱的国际海铁联运主要分海上运输、海运口岸操作和国内铁路运输等3 个阶段。海上货物运输遵守全球性海运规则，由国际海商法协会进行指导，国内铁路运输则由《中华人民共和国铁路法》和《铁路货物运输规程》进行规制。 ⒊大陆桥过境运输 大陆桥过境运输主要指日本、韩国、俄罗斯、蒙古和越南等国从我国过境的进出口货物运输，例如日本与哈萨克斯坦之间过境我国的货物运输，包括海运段、国内铁路段和中亚地区铁路段等3个阶段。过境运输有一定的复杂性。 （二）主要线路 目前，我国开辟的多式联运线路已到达欧洲、美洲和非洲港口及内陆城市，主要包括从我国往返日本、美国及非洲、西欧、澳洲等国家和地区的海运线路，经蒙古或俄罗斯至伊朗和往返西北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线，以及东起我国连云港,西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德 国和荷兰等国的新亚欧大陆桥。 （三）存在问题 ⒈国家政策制约 我国铁路、公路、水路和航空运输分别由不同部门管理，各种运输方式之间缺乏协调有效的分工合作，这是制约我国多式联运发展的重要因素之一。 ⒉铁路集装箱运输发展相对滞后 （1）发展缓慢与水路和公路集装箱运输相比，铁路集装箱运输发展速度差距较大。据统计，2000—2008 年，我国集装箱运量年均增长率海运为20%，公路为32%，而铁路仅有15%。（2）海铁联
我国多式联运存在问题及发展对策研究-物流管理
我国多式联运存在问题及发展对策研究-物流管理 我国多式联运存在问题及发展对策研究 多式联运提供的是一种高效率的服务， 但目前真正做到“一次托运、一次付费、一次签单、 一票到底”的多式联运企业很少 文／赵昕聂婷婷沈诗语 我国从上世纪80年代开始，在与某些国家的对外贸易中开始采用多式联运的运输方式，随着标准化集装箱的广泛使用，多式联运的形式也越来越多样化，当前主要的联运方式有海铁联运和路桥运输等。国际多式联运发展现状美国为了推动多式联运的发展，于1991年通过了《陆地多式联运运输效率法案》，1 998年签署了《21世纪运输公平法案》，法案的通过从机制、规章制度和基础设施等方面对多式联运的发展起到了推动作用。1994年，北美自由贸易协定签署，美国、加拿大、墨西哥三国之间投资和贸易机会逐渐增多。当前美国多式联运的主要表现形式为海铁联运和驼背运输，海铁联运的主要运输方向为由西向东，而驼背运输则主要服务于内贸货物的中长距离运输。近些年驮背运输正在逐步退出市场，拖挂车的数量呈现出逐年减少的趋势。 2001年欧盟颁布的《面向2010年的欧盟交通运输政策：时不我待》交通白皮书提出要发挥各种运输方式各自优势的发展战略，建议合理地管理不同运输方式之间的竞争；建议开放铁路货运市场以促进铁路复兴；促进港口与铁路、内河航道、沿海航线连接的通道建设；推动多式联运服务项目（马可波罗计划、多式联运信息化、货运一体化等）的启动等。2011年欧盟颁布最新交通政策白皮书《通往欧盟统一交通系统之路，建立更有竞争力、能源使用效率更高的交通
系统》主张让铁路承担更多的运输量，要求提高多式联运运输链的服务水平，在中长距离货运方面提高铁路运输市场份额等，为欧盟多式联运的发展提供了新的指导方针。 欧洲的多式联运以铁路为主，近年来发展比较迅速。欧洲多式联运的需求特点是：需求不集中，大多为800公里以内的中短途运输。欧洲海铁联运的主要模式为南／北部港口到内陆腹地，内河运输占据了欧盟内地运输的6%，而在一些大型海港的内陆腹地，内河运输达到了44%。欧洲公铁联运的特点是路网发达、装备先进，与其他运输方式竞争激烈。 我国多式联运存在的问题 当前铁路货运长期存在的运能不足问题没有解决，另外在运输组织、运力分配和服务质量方面都有待改进。“十二五”期间我国交通基础设施逐步完善，公路、航道、港口已经出现产能过剩，而铁路设施存在不足，铁路集装箱场站较少，难以实现物流资源的集约化使用。铁路货运已经成为制约多式联运健康发展的重要因素，与发达国家相比我国的铁水联运、公铁联运比例整体偏低。 德国的物流园区具有多式联运功能，园区内部至少存在2种或2种以上的运输方式，1984年建设的不莱梅货运中心是第一个多式联运枢纽型物流园区；比利时的安特卫普港集水运、铁路、公路于一身，是欧洲第三大港口；美国大型铁路货场的建设，吸引了众多的物流代理公司在货场周围自行投资建设仓储配送物流基地，逐渐发展形成具有多式联功能的物流园区。我国大部分物流运园区尚未形成多式联运的运力整合，普遍缺乏多种运力的转化，我国多式联运枢纽型物流园区发展尚属于初级阶段，与国外发达国家相比在标准规范、规划方法、运营自动化、信息化技术、设施设备技术等方面均存在明显的差距。
国际多式联运经营人的责任
职业教育国际贸易专业 国家教学资源库核心课程 单元设计 课程名称：国际货运代理实务 项目序号：项目五 项目名称：国际多式联运 单元序号：D05-01-J103 单元名称：国际多式联运经营人的责任
【步骤一】课前学测（参考时间：15分钟）自学任务： 1. 掌握国际多式联运经营人的责任形式； 2. 完成本知识点的自测试题。 难点提示： 熟悉国际多式联运经营人的责任形式，知悉国际公约的赔偿限额规定。 【步骤二】课上学习（在线学习）（参考时间：20分钟）1．宣布教学内容、教学目标（时间：1分钟）▲新课导入 胡小涂要签订多式联运合同，尹伯乐经理要求他事先了解好多式联运经营人的责任范围，以免在合同签订中造成失误，胡小涂了解了哪些内容呢？ 2．工作任务解析（时间：1分钟）启发性问题——子任务： （1）国际多式联运经营人的责任形式有哪些？ （2）如何规避国际多式联运经营人的失误？ 3．技能点拨 师生互动（时间：17分钟）子任务1：国际多式联运经营人的责任形式有哪些？（时间：4分钟）教学活动设计：利用案例及设问来引导学生思考与学习。 教学辅助建议：利用PPT辅助教学，并在教学中融入对学生课前自学内容的检测。 主要结论（复习要点）： 知晓国际多式联运经营人的责任形式。 子任务2：如何规避国际多式联运经营人的失误？（时间：13分钟）教学活动设计：利用案例及设问来引导学生思考与学习。 教学辅助建议：利用PPT辅助教学，并在教学中融入对学生课前自学内容的检测。 主要结论（复习要点）： 如何规避国际多式联运经营人的失误？ 4.归纳总结（时间：2分钟） 总结主要技能提示（如上主要结论部分）
我国国际多式联运的现状及发展趋势
我国国际多式联运的现状及发展趋势
我国多式联运发展现状及趋势 摘要：分析我国多式联运的结构和现状，指出现阶段我国多式联运中存在的问题，借鉴国外多式联运发展的经验，提出发展多式联运的对策。 关键词：多式联运；集装箱运输；问题；对策；现状 引言 集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式,目前已成为国际物流全程运输的主要形式。国际集装箱多式联运比例高达20%，如德国汉堡港铁路集输运比重高达30%，荷兰鹿特丹港铁路集输运比重高达13%，多式联运的运输方式在中国仅占2%左右。作为世界上生产大国和消费大国之一,我国的集装箱多式联运必将成为满足日益增长的物流服务需求的关键。针对我国集装箱多式联运发展落后的现状，有必要对多式联运中出现的问题进行深入细致的研究，借鉴国外多式联运发展的先进经验，提出我国发展多式联运的措施。 随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。无论是政府、学术界，还是实业界，都对多式联运的发展进行了各种探讨，并取得了很好的效果。 早在1962年，我国就提出了关于公路运输与水路运输联合运输的文件。随后，我又相继提出了关于公路与铁路联合运输、铁路与水路联合运输等相关文件。1989年3月，我国进行了由交通部主持，交通部水运科学研究所和上海市人民政府交通办公室承担的国家科委批准的“七五”国家重点项目“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”，为推动我国集装箱运输的规范化和现代化及多式联运的快速发展起了良好作用。尤
其是2000年后，我国加大了与国际多式联运的合作，先后与加拿大、美国等发达国家建立合作关系，开展多式联运的合作与交流，为我国的多式联运成长与发展创造了新的条件。其中，与加拿大的项目，可谓意义深远，我国政府先后从各省市、各研究机构、各企业派出加拿大学习人员达十多期，为我国的多式联运发展培养了大批的人才，也为我国多式联运的发展提供了更新的思路。 近年来，为适应和配合我国对外贸易运输的发展需要，我国对一些国家和地区已开始采用国际多式联运方式。目前，我国己开展的国际多式联运路线主要包括我国内地经海运往返日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。其中西伯利亚大陆桥集装箱运输业务发展较快，目前每年维持在10000标准箱左右，我国办理西伯利亚大陆桥运输主要采用铁／铁（T r a n s r a i l）。铁／海（T r a n s e a）、铁／卡（T r a c o n s）三种方式。除上述已开展的运输路线外，新的联运线路正不断发展，其中包括举世瞩目的新亚欧大陆桥（E u r a s i a B r i d g e）。 1990年9月12日，随着中国兰新铁路与哈萨克斯但土西铁路接轨，连接亚欧的第二座大陆桥正式贯通。新亚欧大陆桥东起中国连云港，西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯但、乌兹别克
(完整word版)1976年海事赔偿责任限制公约
1976年海事赔偿责任限制公约 本公约各缔约国，认识到通过协议确定关于海事赔偿责任限制的某些统一规则是合需要的，决定为此目的缔结一项公约，并已就此达成协议如下： 第I章责任限制的权利 第1条有权限制责任的人 1.下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第2条所列索赔，限制其责任。 2.“船舶所有人”一词，是指海船的所有人、承租人、经理人和经营人。 3.“救助人”是指提供与救助作业直接相关的服务的任何人。救助作业还包括第2条第 1款第（d）、（e）、（f）项所述的作业。 4.如果第2条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出，这种人便有权援引本公约规定的责任限制。 5.在本公约中，船舶所有人的责任应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。 6.对于按本公约规定可以限制责任的索赔承提责任的保险人，有权在被保险人本人可享受本公约的利益的相同范围内，享受本公约的利益。 第2条可限制责任的索赔 1.除第3条和第4条另有规定外，对下列各项索赔，无论其责任的根据如何，均可限制责任： （a）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口、工程港池、水道和助航设施的损害），以及由此引起的损失的索赔； （b）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔； （c）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起的其他损失的索赔； （d）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括此种船上的任何物件）的起浮、清除、拆毁或使之无害的索赔； （e）有关船上货物的清除、拆毁或使之无害的索赔； （f）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。 2.第1款所列的各项索赔，即使以追偿的方式或者根据合同要求赔偿或其它方式提出，也应受责任限制的制约。但是，第1款（d）、（e）和（f）项所列的索赔，在其涉及与责任人所订合同规定的报酬时，不应受责任限制的制约。 第3条不可限制责任的索赔 本公约的规定不适用于： （a）有关救助或共同海损分摊的索赔； （b）有关1969年11月29日签订的国际油污损害民事责任公约，或实施中的该公约任何修正案或议定书中规定的油污损害的索赔； （c）制约或禁止核损害责任限制的任何国际公约或国内法所约束的索赔； （d）对核动力船舶所有人提出的核损害的索赔； （e）职责与船舶或救助作业有关的船舶所有人或救助人的受雇人员的索赔，包括他们的继承人、家属或有权提出索赔的其他人员所提出的索赔，如果按照船舶所有人或救助人同上述受雇人员之间的服务合同所适用的法律，船舶所有人或救助人无权对此种索赔限制其责任，或者根据此种法律，仅允许以高于本公约第6条规定的金额限制其责任。 第4条不得限制责任的行为 如经证明，损失是由于责任人本身故意，造成或者明知可能造成这一损失而轻率地采取的行为或不为所引起，该责任人便无权限制其责任。 第5条反索赔 按照本公约规定有权限制责任的人，就同一事件向索赔人提出索赔时，各自提出的索赔应相互抵销，而本公约的规定仅适用于其间的差额。 第II章责任限制 第6条一般限制 1.除第7条所述的索赔外，对任何某一特定场合产生的各种索赔的责任限制，应按下列规定计算： （a）有关人身伤亡的索赔： （i）吨位不超过500吨的船舶，为333000计算单位； （ii）吨位超过500吨的船舶，除第（i）目外，应增加下列金额： 自501吨至3000吨，每吨为500计算单位； 自3001吨至30000吨，每吨为333计算单位； 自30001吨至7000吨，每吨为250计算单位； 超过70000吨，每吨为167计算单位。 （b）有关任何其他索赔：
浅谈我国开展多式联运现状及问题
浅谈我国开展多式联运现状及问题 发表时间：2018-05-16T17:13:53.500Z 来源：《基层建设》2018年第3期作者：夏天 [导读] 摘要：发展多式联运是我国物流业创新发展的一项重大举措，以其资源利用率高、产业链条长、综合效益好等特点受到了广泛关注。 中国铁路哈尔滨局集团有限公司哈尔滨南站技术统计科黑龙江哈尔滨 150086 摘要：发展多式联运是我国物流业创新发展的一项重大举措，以其资源利用率高、产业链条长、综合效益好等特点受到了广泛关注。2016年底，交通运输部等十八个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，从市场环境、发展基础、深化改革等五个方面提出十八项具体任务支持我国多式联运发展，成为我国多式联运发展史上的里程碑标志。本文将总结目前我国多式联运的发展现状，分析目前存在的问题，并提出发展的建议。 关键词：多式联运；存在问题； 1我国多式联运实施情况 发展多式联运是我国物流业创新发展的一项重大举措，是我国物流水平提档升级的重要体现，多式联运以其资源利用率高、产业链条长、综合效益好等特点受到了行业的广泛青睐，积极推进多式联运发展可以极大提高物流效率，改善物流服务质量，充分发挥综合交通运输系统的整体优势。 为促进多式联运更好更快发展，2016年中，交通运输部办公厅与国家发展改革委办公厅联合公布了第一批多式联运示范工程项目名单，16个多式联运项目入选，围绕集疏运体系建设、作业流程优化、标准规范统一等重点任务，加大改革创新力度，积极探索多式联运发展新举措。2016年底，交通运输部等十八个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（交运发〔2016〕232号），从市场环境、发展基础、深化改革等五个方面提出十八项具体任务支持我国多式联运发展，成为我国多式联运发展史上的里程碑标志。2017年11月，交通运输部和国家发改委公布第二批多式联运示范工程项目名单，分析当前和未来多式联运发展面临的新形势和新要求，预期以第一期示范工程的成果以及第二期30个项目的推进，带动我国多式联运发展取得新突破。由此可见，国家对于多式联运给予厚望。 1.1基础设施服务能力 在物流大通道完善方面，11条物流大通道格局加快形成，对内高效联通、对外强力辐射的能力进一步提升，以物流大通道为依托的国家多式联运网络主骨架雏形基本建立。在多式联运枢纽建设方面，铁路物流基地布局进一步完善，已建成12个集装箱中心站，8个内陆铁路口岸，正在加快推进208个一、二级铁路物流基地建设。同时，全国70多个城市正在规划建设一批具有多式联运功能、口岸服务功能的内陆无水港，为多式联运中转和组织提供基础平台。在多式联运各运输方式的衔接方面，集装箱在不同运输方式之间的中转组织明显优化，16个示范项目的联运模式中，有公铁联运线路25条，铁水联运69条，公铁水联运15条。通过推进联运场站建设、创新换装模式等方式，促进多式联运高校衔接，示范项目联运效率极大地提高。 1.2 运载设备 在标准化装备研发及推广应用方面，铁路系统已研发出45英尺内陆集装箱。高铁快递专用车辆研制取得突破进展，冷藏箱、挂衣箱、开顶箱以及港内转运系统、陆空联运标准集装器等设施装备不断创新研制和推广应用，技术装备专业化、标准化、集装化水平明显提高。截止至2016年底，以郑州铁路局为例，路局共有集装箱办理站51个。主要办理20英尺标准箱、40英尺标准箱、35吨敞顶箱、干散箱、35吨干散箱、液体罐式箱发到业务，集装箱发送涉及21个品类，主要集中在钢铁、煤炭、矿建、化工品、饮食品、金属制品等六类。 1.3 降本增效成果 在提升多式联运运输效率方面，多式联运示范线路平均完成一次多式联运全程运输需转运3次；转运中平均短驳距离为20.28公里；平均等待时间35.16小时，占全程运输的时间的25.47%。多式联运降低了运输成本，平均单位联运价格为公路运输价格的40%。在减少碳排放效果方面，多式联运示范工程开展一年以来，共降低能耗量80.2万吨，减少碳排放212.28吨。多式联运示范工程对于降低能源消耗，减少温室气体排放起到了积极作用。多式联运示范工程带动就业人数近3万人，为促进就业做出了贡献。在推进零安全生产事故方面。示范工程开展至今，示范项目承担企业在完成集装箱多式联运过程中发生的安全生产事故为0，企业安全管理水平大幅提高。 1.4 小结 总体而言，在国家的大力扶持之下，我国多式联运发展初见成效，具有如下特点：（1）政策效果持续发酵，多部门联动格局初显；（2）货运治理力度加强，市场环境逐步向好；（3）基础设施建设加快推进，衔接服务逐步成型；（4）行业改革稳步推进，示范工程带动效应逐步显现；（5）信息化工作建设加快，专业设备研发和推广力度增强；（6）国际联运快速发展，通关效率逐步提高。 2 存在问题分析 2.1 关于基础设施 目前多式联运基础设施网络存在的突出问题主要集中在：规划引导不足、衔接转运不畅、配套设施不到位、投入渠道不明确等方面。主要体现在：规划引导不足导致缺乏大型的具有集装箱高效联运作业功能的综合货运枢纽布局；各种运输方式在站场规划建设方面缺乏衔接和功能配套；物流通道不够完善，重要枢纽之间、各方式基础设施之间“连而不畅”、“邻而不接”，“最初一公里”和“最后一公里”问题、集疏运体系“断头路”现象较为突出。 2.2 关于运载设备 目前，标准化运载单元的规模逐渐增加，各级尺寸集装箱的设计正在逐步展开，也陆续涌现出了一系列新型运载设备，如罐式集装箱、新型冷藏集装箱等，为安全运输、丰富联运产品提供了强有力的支撑。但是对于新型运载单位的推广上还略显不足，仅局限于各地单独使用，并未形成规模化效应。此外，目前的标准化运载单元大多只适合国内运输，无法满足国际联运的需求，也在一定程度上制约了运载单元的推广。另外，现阶段我国多式联运专用装备的技术研发与推广应用滞后，以集装箱为代表的标准化运载单元，以龙门吊、岸吊等为代表的快速转运设备，以铁路专用平车、半挂车专用滚装船舶等为代表的专用载运机具，存在着严重的不匹配、不适用、不经济等问题，装备类型单一。 2.3 关于多式联运的部门协调联动 由于多式联运服务是一项复杂的工程，涉及国家部门众多，因此各部门的职责分工还需进一步明确，在标准规范的制定、协同机制的
国际多式联运经营人如何“负责”
国际多式联运经营人责任形式的基本类型责任分担制。也称分段责任制，是多式联运经营人对货主并不承担全程运输责任，仅对自己完成的区段货物运输负责，各区段的责任原则按该区段适用的法律予以确定。由于这种责任形式与多式联运的基本特征相矛盾，因此，只要多式联运经营人签发了全程多式联运单据，即使在多式联运单据中声称采取这种形式，也可能会被法院判定此种约定无效而要求其承担全程运输责任。网状责任制。是指多式联运经营人尽管对全程运输负责，但对货运事故的赔偿原则仍按不同运输区段所适用的法律规定，当无法确定货运事故发生区段时则按海运法规或双方约定原则加以赔偿。目前，几乎所有的多式联运单据均采取这种赔偿责任形式。统一责任制。是指多式联运经营人对货主赔偿时不考虑各区段运输方式的种类及其所适用的法律，而是对全程运输按一个统一的原则并一律按一个约定的责任限额进行赔偿。由于现阶段各种运输方式采用不同的责任基础和责任限额，因而目前多式联运经营人签发的提单均未能采取此种责任形式。经修订的统一责任制。这是介于统一责任制与网状责任制之间的责任制，也称混合责任制。它在责任基础方面与统一责任制相同，在赔偿限额方面则与网状责任制相同。即：多式联运经营人对全程运输负责，各区段的实际承运人仅对自己完成区段的运输负责。无论货损发生在哪一区段，多式联运经营人和实际承运人都按公约规定的统一责任限额承担责任。但如果货物的灭失、损坏发生于多式联运的某一特定区域，而对这一区段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于多式联运公约规定的赔偿责任限额时，多式联运经营人对这种灭失、损坏的赔偿应按照适用的国际公约或强制性国际法律予以确定。目前，《联合国国际货物多式联运公约》基本上采取这种责任形式。国际多式联运公约采用的责任形式在国际多式联运公约起草过程中，分歧最大的问题之一就是选择网状责任制还是统一责任制。一些发展中国家主张采用统一责任制，而发达国家则主张采用网状责任制。前者认为这一方面保证了货主的利益，简化货运事故的处理，也解决了整个运输过程中可能出现的“隐藏损害”（即货物发生损害，但又无法确定造成损害的区间和具体的责任人）的处理问题，是一种较为优越的责任制。后者认为统一责任制有其优越性但并不完善，实际上是行不通的。这是由于各国家及承运人早已接受不同的国际公约，如果再接受统一责任制的多式联运公约，则会出现不能同时履行对每一公约义务的情况，这会给实际运作带来极大问题。并且目前与集装箱运输相关的人（如保险人等）的赔偿责任都是建立在单一运输法规的责任规定之上的，改为统一标准会给这些行业带来混乱。为此，分歧双方都作了让步，最后通过的国际多式联运公约采用了经修订的统一责任制。这种特殊规定，在多式联运中出现了两层赔偿关系，第一层首先是多式联运经营人与货主间的赔偿关系。第二层赔偿关系是多式联运经营人与各区段实际承运人之间的赔偿责任。对于这一责任，公约中并没作出任何规定，只能按目前各区段适用的法律处理。再者，想要使各种方式的实际承运人接受统一的责任限额也是很困难的。因此，经修订的统一责任制在目前确实难以实行。公约中出现的这种责任制问题在近期内也很难解决，只有当其他单一方式的运输公约、法律作出调整或出台新的规定后才能逐渐解决。这也是国际多式联运公约至今仍未正式生效的主要原因之一。
国际集装箱多式联运与现代物流的关系
国际集装箱多式联运与现代物流的关系 集装箱运输作为一种先进的运输组织和管理形式，已经被国内外广泛采用。现代化的集装箱运输热潮已经遍及全球，各国都把集装箱运输的普及和发展看作本国货物运输现代化进程的标志。集装箱多式联运是集装箱运输的高级发展阶段，代表着集装箱运输发展的方向。近年来，世界经济全球化和区域经济一体化的发展，特别是跨国公司的崛起，使国际贸易日趋频繁，极大地推动了集装箱多式联运和现代物流的发展。现代物流的发展与集装箱多式联运的发展是密不可分的。从某种程度上说，现代物流是在集装箱多式联运的基础上向前发展而产生的，现代物流的实质是以集装箱多式联运为核心，并与储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和货物信息跟踪等环节形成有机的整体。以集装箱运输为基础的多式联运，在现代物流中已越来越呈现其独特的优势，并且发挥着更大的作用。 一、集装箱多式联运的定义与特征 国际多式联运（MultimodaI Transport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的，综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。然而，它与传统的单一运输方式又有很大的不同。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》
（简称“多式联运公约”）以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。根据该定义，结合国际上的实际做法，可以得出，构成国际多式联运必须具备以下特征或称基本条件： （1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。 （2）必须使用一份全程多式联运单证。该单证应满足不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全程运费。 （3）必须是至少两种不同运输方式的连续运输。 （4）必须是国际间的货物运输。这不仅是区别于国内货物运输，主要是涉及国际运输法规的适用问题。 （5）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，可将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。 由此可见，国际多式联运的主要特点是，由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同统一组织全程运输，实行运输全程一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔和全程负责。它是一种以方便托运人
中国法下承运人货损赔偿责任限额
中国法下的承运人责任限制（赔偿限额） 海运，见《海商法》第56条“赔偿限额” 第五十六条【赔偿限额】承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为６６６.６７计算单位，或者按照货物毛重计算, 每公斤为２计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。 沿海、内河运输，见《国内水路货物运输规则》 规定了承运人享有的10项免责事由，没有赔偿限额的规定。 但船舶有海事赔偿责任限制的规定。 空运，见《民用航空法》第128-129条赔偿限额 第一百二十八条国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。 旅客或者托运人在交运托运行李或者货物时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费的，除承运人证明旅客或者托运人声明的金额高于托运行李或者货物在目的地点交付时的实际利益外，承运人应当在声明金额范围内承担责任；本法第一百二十九条的其他规定，除赔偿责任限额外，适用于国内航空运输。 第一百二十九条国际航空运输承运人的赔偿责任限额按照下列规定执行：（一）对每名旅客的赔偿责任限额为１６６００计算单位；但是，旅客可以同承运人书面约定高于本项规定的赔偿责任限额。 （二）对托运行李或者货物的赔偿责任限额，每公斤为１７计算单位。旅客或者托运人在交运托运行李或者货物时，特别声明在目的地点交付时的利益，并在必要时支付附加费的，除承运人证明旅客或者托运人声明的金额高于托运行李或者货物在目的地点交付时的实际利益外，承运人应当在声明金额范围内承担责任。 托运行李或者货物的一部分或者托运行李、货物中的任何物件毁灭、遗失、损坏或者延误的，用以确定承运人赔偿责任限额的重量，仅为该一包件或者数包件的总重量；但是，因托运行李或者货物的一部分或者托运行李、货物中的任何物件的毁灭、遗失、损坏或者延误，影响同一份行李票或者同一份航空货运单所列其他包件的价值的，确定承运人的赔偿责任限额时，此种包件的总重量也应当考虑在内。 （三）对每名旅客随身携带的物品的赔偿责任限额为３３２计算单位。 1996年中国民航总局的《中国民用航空货物国内运输规则》 第四十五条由于承运人的原因造成货物丢失、短缺、变质、污染、损坏，应按照下列
发展多式联运的障碍与对策研究分析
发展多式联运的障碍与对策分析
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发展多式联运的障碍与对策分析 摘要：在我国加入WTO并实现开放承诺的今天，无论是从国家经济建设，以及更好地融入国际经济发展进程和推进全球经济一体化的需要，发展多式联运是必须的且加速发展多式联运都迫在眉睫，其重要作用不言而喻。随着国民经济和外贸进出口业务的快速发展，我国对运输的需求剧增。要救我国必须加速发展多式联运。 关键词：多式联运集装箱 一、多式联运的概念 多式联运具有广义和狭义之分。狭义的多式联运定义：使用连续的运输方式进行且在运输方式转换时不对货物本身进行单独处理的货物移动。广义的多式联运描述如下：由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照多式联运合同，已至少两种不同的运输方式，有多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境内制定交付货物的地点。而中国海商法对于国内多式联运的规定是,必须有种方式是海运。 二、多式联运的特点 1、全程性多式联运是由联运经营人完成和组织的全程运输。无论运输中包含几个运输段，包含集中运输方式，有多少中转环节，多事联运经营人均要对运输的全程负责，完成或组织完成全程运输中所有的运输及相关服务业务。 2、简单性多式联运实行一次托运、一次合同、一次单证、一次保险、一次结算费用、一票到底。 3、通用性多式联运涉及两种以上运输方式的运输和衔接配合，与单一运输方式的货运法规办理业务不同，所使用的运输单证、商务规定、货运合同、协议、法律、规章等必须要适用于两种以上的运输方式 三、发展多式联运的优点 1．责任统一，手续简便 在多式联运方式下，不论全程运输距离多么遥远，也不论需要使用多少种不同运输工具，更不论途中要经过多少次转换，一切运输事宜统一由多式联运经
关于多式联运经营人的赔偿责任
关于多式联运经营人的赔偿责任，《合同法》第３２１条做了一个原则性的规定：“货物的毁损、灭失发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额，适用调整该区段运输方式的有关法律规定。货物毁损、灭失发生的运输区段不能确定的，依照本章规定承担损害赔偿责任。” 这里确定了两个责任原则，即适用《合同法》一切承运人的责任原则和适用各区段承运人的责任原则。适用一切承运人的责任原则。 《合同法》第３１２条规定：“货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明的，依照本法第６１条的规定仍不能确定的，按照交付或者应当交付时货物到达地的市场价格计算。法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定。”该条内容适用于一切承运人。从中可以看出，承运人的赔偿责任没有任何限制，应承担实际损害赔偿责任。当然，《合同法》也赋予了承运人的免责权利，但只限于３种，即《合同法》第３１１条规定的不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗，托运人、收货人的过错。适用各区段承运人的责任原则不同的运输方式，承运人的责任有所不同。如水路运输区段，在适用《合同法》一切承运人的责任原则基础上，我国《国内水路货物运输规则》赋予了承运人１０种免责权利。在公路运输区段，在适用《合同法》一切承运人的责任原则基础上，《汽车货物运输规则》和《集装箱汽车运输规则》对承运人的赔偿责任进行了细化，即对未保价货物，按照实际损失赔偿；对于办理保价运输的货物，按照声明价格赔偿，实际损失低于声明价格时，按照实际损失赔偿等。同时，《汽车货物运输规则》赋予承运人７种免责权利。在铁路运输区段，在适用《合同法》一切承运人的责任原则基础上，《铁路法》规定，如托运人办理了保价运输，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额；如未按保价运输承运，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额。至于赔偿限额，铁道部在１９９１年３月发布的《铁路货物运输规程》中规定，如托运人的货物不保价运输，对于不按件数只按重量承运的货物，每吨最高赔偿１００元，按件数和重量承运的货物，每吨最高赔偿２０００元，实际损失低于赔偿限额的，按货物实际损失的价格赔偿。航空运输区段适用１９９６年２月中国民航总局修订的《中国民用航空货物国内运输规则》。其中规定，如货物没有办理声明价值，承运人按照实际损失的价值进行赔偿，但赔偿最高限额为毛重每公斤人民币２０元；如已办理货物声明价值，按声明的价值赔偿；如承运人证明托运人的声明价值高于货物的实际价值，按实际损失赔偿。同时，《民用航空法》赋予承运人４种免责的权利。 那么如何确立国内集装箱多式联运经营人的赔偿责任呢，笔者认为可以从以下四个方面来考虑。实行严格责任的归责原则。 归责原则，是确定行为人的民事责任的根据和标准。各国民事立法在合同责任的归责原则上，主要采纳过失责任或者严格责任的原则。《民法通则》第１１１条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定条件的，另一方有权要求履行或者采取补救措施，并有权要求赔偿损失。”这一规定表明，违约人对违约行为的发生是否有过错，不是违约人承担责任的构成要件，都不能免除违约人承担的违约责任。
国际集装箱运输系统知识(2)多式联运概述
国际集装箱运输系统知识(2)多式联运概述
国际集装箱运输系统知识(2)多式联运概述 国际集装箱运输是一种先进的现代化运输方式。与传统的件杂货散运方式相比，它具有运输效率高，经济效益好及服务质量优的特点。正因如此，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。尤其是经过几十年的发展，随着集装箱运输软硬件成套技术臻于成熟，到80年代集装箱运输已进入国际多式联运时代。国际多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式。它通过采用海、陆、空等两种以上的运输手段，完成国际间的连贯货物运输，从而打破了过去海、铁、公、空等单一运输方式互不连贯的传统做法。如今，提供优质的国际多式联运服务己成为集装箱运输经营人增强竞争力的重要手段。 一、国际多式联运的定义与特征 国际多式联运（MultimodaI Transport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联 运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的，综合性的一体化货物运输。通过一次托运，
一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。然而，它与传统的单一运输方式又有很大的不同。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》（简称“多式联运公约”）以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。根据该定义，结合国际上的实际做法，可以得出，构成国际多式联运必须具备以下特征或称基本条件： （1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。 （2）必须使用一份全程多式联运单证。该单证应满足不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全程运费。 （3）必须是至少两种不同运输方式的连续运
《鹿特丹规则》下承运人赔偿责任限额研究
《鹿特丹规则》下承运人赔偿责任限额研究[摘要]承运人责任限额制度是指承运人因为不能免责之原因造成货物灭 失、损坏、或延迟交付，承运人本应该全额赔偿损失，但是海上运输法律通过限定单位最高赔偿额的办法将承运人的赔偿责任限定在一定范围内的一种赔偿制度。它反映了船货双方的力量对比，直接关乎船货双方的利益。文章通过对比《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》对承运人责任限额的规定，评价《鹿特丹规则》承运人责任限额规定的合理性和科学性，提出我国应该借鉴《鹿特丹规则》修改《海商法》下承运人责任限额制度。 [关键词]鹿特丹规则；承运人责任限额；海商法 一、旧公约下承运人的赔偿责任限额 （一）海牙规则下承运人的赔偿责任限额 《海牙规则》以每件或每计费单位作为计量标准的。根据第四条、第五条的规定：1.《海牙规则》下承运人的最高责任限额为每件或每计费单位一百英镑或与其等值的其他货币。如果货物的价值超过这个数额，承运人都不再承担超过部分的赔偿责任；2.允许托承双方协议最高赔偿限额，但是约定的最高限额不得低于每件或每计费单位一百英镑或与其等值的其他货币。这种计量标准在某种程度上说并不科学，因为很多货物是无法用件或者计费单位来衡量。随着运输方式的发展，出现了托盘运输和集装箱运输，这种计量方法的弊端逐渐显现，渐渐失去实际操作性。 （二）维斯比规则对海牙规则责任限额的修改 《海牙规则》生效后，先后进行了两次修改。第一次的修改结果是《维斯比规则》，也称为《1968布鲁塞尔议定书》（The 1968 Brussels Protocol）；第二次的修改结果是《议定书》（The l979 Protocol to the Hague Rules）。 1.维斯比规则对海牙规则的修改 （1）维斯比规则对承运人责任限额的修改 《维斯比规则》第二条修改了《海牙规则》的责任限额规定，并对承运人赔偿责任限额做了详细规定。《维斯比规则》第二条提高了最高赔偿数额，将《海牙规则》中每件或每单位最高赔偿限额100英镑提高到10，000金法郎。同时，《维斯比规则》增加了以重量作为计量单位。《维斯比规则》规定如果货物的灭失或损害按照毛重计算，则每公斤最高责任限额为30金法郎。两种计量单位以高者为准。《维斯比规则》创造了双重限额制度，更好地维护货主的利益。 2.《海牙-维斯比规则》议定书对承运人责任限额的修改
我国多式联运发展论文
我国多式联运的发展研究 一、多式联运的基本理论 （一）多式联运的概念 多式联运具有广义和狭义之分。狭义的多式联运定义：使用连续的运输方式进行且在运输方式转换时不对货物本身进行单独处理的货物移动。广义的多式联运描述如下：由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。《联合国国际货物多式联运公约》对国际多式联运所下的定义是：按照多式联运合同，已至少两种不同的运输方式，有多式联运经营人把货物从一国境内接运货物的地点运至另一国境内制定交付货物的地点。而中国海商法对于国内多式联运的规定是，必须有种方式是海运。 （二）多式联运的运输组织形式 多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。这里所指的至少两种运输方式可以是：海陆，陆空，海空等。这与一般的海海，陆陆，空空等形式的联运有着本质的区别。后者虽也是联运，但仍是同一种运输工具之间的运输方式。众所周知，各种运输方式均有自身的优点与不足。一般来说，水路运输具有运量大，成本低的优点；公路运输则具有机动灵活，便于实现货物门到门运输的特点，铁路运输的主要优点是不受气候影响，可深入内陆和横贯内陆实现货物长距离的准时运输；而航空运输的主要优点是可实现货物的快速运输。由于国际多式联运严格规定必须采用两种和两种以上的运输方式进行联运，因此这种运输组织形式可综合利用各种运输方式的优点，充分体现社会化大生产大交通的特点。 由于国际多式联运具有其它运输组织形式无可比拟的优越性，因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。目前，有代表性的国家多式联运主要有远东／欧洲，远东／北美等海陆空联运，其组织形式包括： 1.海陆联运 海陆联运是国际多式联运的主要组织形式，也是远东／欧洲多式联运的主要组织形式之一。目前组织和经营远东／欧洲海陆联运业务的主要有班轮公会的三联集团、北荷、冠航和丹麦的马士基等国际航运公司，以及非班轮公会的中国远洋运输公司、