鹿特丹规则

《鹿特丹规则》中承运人的责任分析
摘要：承运人责任体系属于国际海上货物运输公约中的核心部分，体现了海上货物运输法的基本价值取向，甚至体现出航运时代的变更。

实现承运人责任体系的统一正是国际海上货物运输法律一体化的价值所在。

几乎每一部已出台的新的海上货物运输国际公约中，发生变动的部分都必然涉及到责任体系方面。

《鹿特丹规则》亦然。

本文通过对《鹿特丹规则》与《海牙规则》《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》等三个国际海上货物运输公约有关规定的比较与分析,来简单了解在《鹿特丹规则》中承运人的责任和义务等方面问题。

关键词：鹿特丹规则；承运人；承运人责任
一、现阶段国际海运的现状
海上承运人责任是指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物灭失、损害或迟延交付时所应承担的赔偿责任。

海上承运人责任制度是在民事责任制度之外发展起来的，海商法中承运人责任制度与一般民事责任制度相比有着自己独特鲜明的特点，即体现在承运人责任的强制性与承运人责任的限制性。

这也是海上承运人责任与一般民事责任最大的区别。

海上承运人不论在免责事项、赔偿范围、赔偿金额上都能够享受责任限制i。

海上货物运输领域目前并存有三大国际公约，分别为1924年《关于统一提单若干法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》（简称《海牙—维斯比规则》）以及《1978年联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》）。

这三大公约调整着国际海上货物运输的法律关系，对维护国际海上货运发展，协调各国国际贸易关系发挥着重要的影响和作用。

然而，就目前而言，这三大公约已经不能很好地满足现代国际航运和国际贸易发展的需要，为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》加重承运人的责任，并重新构建承运人的责任基础。

二、《鹿特丹规则》与三大国际公约承运人责任的比较分析
相比较三大国际公约，《鹿特丹规则》承运人责任体系的内容有着比较大的变动。

上述有关承运人责任基础的规定，强制适用于海运区段，对于非海运区段和海运区段的特殊情况[1]，承运人的责任基础另有规定。

《鹿特丹规则》对于承运人责任基础的规定在体现过错责任制度的同时，平衡船货双方利益。

总体而言，《鹿特丹规则》加重了承运人的责任和义务，具体表现为对承运人责任基础、责任期间、适航义务和管货义务、承运人免责与迟延交付、承运人
赔偿责任限制等方面作出了较大范围的调整。

（一）赔偿责任基础方面
对于赔偿责任基础，《海牙规则》采取不完全过失责任制，或者称“过失责任制加列明的过失免责”，即除航海过失和火灾过失（承运人本人的过失除外）以外，承运人需对其本人及其受雇人、代理人的过失造成的货物灭失、损坏及迟延交付负责。

《海牙—维斯比规则》仍然沿用《海牙规则》采取的不完全过失责任制。

而《汉堡规则》扩大了承运人的责任，废除了航海过失免责与火灾免责条款，确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制。

新制定的《鹿特丹规则》在赔偿责任基础方面实行的是“完全过失责任制”。

该规则吸收了《海牙规则》和《汉堡规则》责任制的合理部分，并在此基础上形成了具有自身鲜明特点的责任基础模式，即在列明的免责范围之内，实行承运人的无过失推定；除列明的免责范围和船舶适航之外，实行承运人的有过失推定。

(二) 责任期间方面
《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》虽然没有直接规定承运人的责任期间，但规定了该规则强制适用的期间为货物装上船时起至货物卸下船时止。

《汉堡规则》明确规定了承运人的责任期间包括装货港，运输途中以及卸货港，货物在承运人掌管的全部期间.《鹿特丹规则》将承运人的责任期间向两端延长，扩展到“门到门”[2]，使得承运人享受免责和赔偿责任限制的权利涵盖了自其接收货物时起到交付货物时止的整个运输区段。

（三）适航义务和管货义务方面
《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》都规定承运人“在开航以前和开航当时应当谨慎处理使船舶适航，适当地配备船员、装备船舶、配备供应品，使货舱、冷藏舱和船舶其他载货处所适于并安全地收受、载运和保管货物”和“妥善而谨慎地装卸、搬运、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物”。

《汉堡规则》没有直接对适航义务做出规定，而是统一使用“疏忽过失责任条款”这一传统理念；也没有具体指明承运人对货物要尽“妥善”、“谨慎”之责，只是要求承运人采取“一切所能合理要求的措施”。

《鹿特丹规则》将承运人的适航义务扩大到整个航程期间，规定了连续的全程适航义务；对承运人管货义务的内容予以扩充，重点增加了“接收”和“交付”两个环节[3]。

（四）承运人免责方面
《海牙规则》与《海牙—维斯比规则》都规定了几乎相同的承运人可以援引
的免责事项，尤其是“航海过失免责”“管船过失免责”以及“火灾免责”条款。

《汉堡规则》未明确列出承运人的免责事项，实行完全过失责任制，废除航海过失免责，同时对火灾免责作出限制。

《鹿特丹规则》规定的这方面体系变动很多，最重要的变动是船舶航海过失免责条款被废除，火灾免责也仅限于船上发生的火灾，且不再将《海牙—维斯比规则》规定的承运人本身存在的过失作为除外情况。

另外，与《海牙—维斯比规则》相比，《鹿特丹规则》规定的免责事项中增加了两项内容：一是避免或者试图避免对环境造成危害的合理措施；二是承运人根据第15条和第16条所赋予的权利的作为。

（五）提高承运人赔偿责任限额
根据《鹿特丹规则》第59条的规定，承运人对于违反该公约对其规定的义务所负的赔偿责任限额，按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运单位计算，每件或每个其他货运单位875特别提款权(由国际货币基金组织创设的一种记账单位)或者按照索赔或争议所涉货物的毛重计算，每kg3特别提款权，以两者中较高限额为准。

这一规定较之《汉堡规则》每件和每kg分别提高5%和20%，较之《海牙一维斯比规则》分别提高31%和50%。

同时我们还要注意到在关于海运履约方的规定、无单放货的规定,、运输单证与电子运输记录制度的规定、批量合间的订约自由、管辖权和仲裁、诉讼时效等方面存在的区别与变化。

综上所述，相比以往三大公约，《鹿特丹规则》承运人责任体系做出了显著的变动，主要表现为：（1）责任基础方面，《鹿特丹规则》实行的是“完全过失责任制”，并在此基础上形成了具有自身鲜明特点的责任基础模式，即在列明的免责范围之内，实行承运人的无过失推定；除列明的免责范围和船舶适航之外，实行承运人的有过失推定；（2）责任期间方面，《鹿特丹规则》将承运人的责任期间向两端延长，扩展到“门到门”，使得承运人享受免责和赔偿责任限制的权利涵盖了自其接收货物时起到交付货物时止的整个运输区段；（3）适航义务方面，《鹿特丹规则》将承运人的适航义务扩大到整个航程期间，规定了连续的全程适航义务；（4）管货义务方面，《鹿特丹规则》对承运人管货义务的内容予以扩充，重点增加了“接收”和“交付”两个环节；（5）免责方面，《鹿特丹规则》废除航海过失免责，火灾免责也仅限于船上发生的火灾，同时增加了两项内容：一是避免或者试图避免对环境造成危害的合理措施；二是承运人根据第15条和第16条所赋予的权利的作为；（6）赔偿责任限制方面，《鹿特丹规则》在继续实行双
轨制的基础上，进一步提高了承运人的赔偿责任限额。

三、总结
从客观规律的角度来看，每一件新事物的诞生都会带来新的气息，同时也必然会产生新的矛盾，带来新的问题。

《鹿特丹规则》新型责任体系的构建亦是如此。

因此，目前世界各国针对《鹿特丹规则》构建的这种新型责任体系从不同角度进行了不同程度、不同层面的探讨。

据统计，目前《鹿特丹规则》的21个签约国代表全球25%以上的贸易量，且其中包括我国的主要贸易伙伴美国和一些欧盟国家(法国、西班牙、丹麦、希腊、波兰、荷兰等)。

该公约明确规定，只要任一当事方所在国已经批准、接受或者核准公约，该当事方适用或者援引该公约的要求，将使其他任一当事方，不论其所在国是否批准、接受或者核准该公约，同样受公约的约束与调整。

因此，我国承运人必须顺应时代要求，深入了解、正确把握《鹿特丹规则》的利与弊，提高自身经营、管理和技术水平，从而保持自身在国际市场上的生存力和竞争力我国是世界航运大国，国际海上货物运输法律，尤其是承运人责任制度与我国的国际航运及相关行业具有紧密的、重要的利害关系。

我们更应该借鉴《鹿特丹规则》的优势，致力于创设一部符合时代发展潮流的法律，在公正平等的目标基础上促进全球经济的合作。

参考文献：
[1]司玉琢.承运人责任基础的新构建[J].中国海商法年刊，2009，20(3):1—4.
[2]郭萍，张文广.《鹿特丹规则》述评[J].环球法律坪论，2009(3):137.
[3] 郑中义，李国平．海事行政法．大连海事大学出版社，2007。