城市交通限行政策文献综述

指数收益率波动更为接近，玉米和大豆次之。

第三，上证指数是大豆的Granger原因，说明上证指数影响大豆的价格指数。

第四，方差分解反映出上证指数变化对三种农产品价格贡献均不大。

综上所述，从实证结果来看，上证基金指数对所选取的三种农产品价格均有影响，但影响程度不高，其中，对大豆价格指数影响程度最高，玉米和棉花（棉籽）则受到不同程度的影响。

通过上述实证结果以及结论有以下建议：第一，玉米是最主要的粮食，也是受到冲击最大的一种农产品，要降低粮食危机的风险应注意玉米的库存量，较高的库存量能减缓冲击带来的影响，减少粮食危机重演概率，缓解粮食供给紧张的状况。

第二，在农产品金融化的当下，受到金融市场冲击最大的不是交易者而是农产品的生产者和最终消费者，所以我们可以进一步完善市场期货的交易管理和加强对期货市场的变化的监测，以此来降低市场期货的投机成分和提供信息给生产者、消费者，缓解市场冲击。

主要参考文献：
［1］付亦重.全球大宗商品市场价格波动因素分析及对策思考［J］.国际贸易，2017（12）.
［2］李京栋，李先德.中国小宗农产品价格波动的金融化因素分
析——
—基于大蒜和绿豆价格数据的实证研究［J］.农业技术经济，2018（8）.
［3］李卓，李海.大宗商品指数投资者对原油期货价格波动影响研究［J］.统计与决策，2017（11）.
［4］吕志平.大宗商品金融化问题研究［J］.湖北社会科学，2013（2）.
［5］吴海霞，葛岩，史恒通，等.农产品金融化对玉米价格波动的传导效应研究［J］.厦门大学学报（哲学社会科学版），2017（2）.［6］徐光顺.农产品金融化对玉米价格波动的影响——
—基于SVAR模型的实证研究［J］.价格月刊，2017（5）.
［7］尹力博，柳依依.中国商品期货金融化了吗——
—来自国际股票市场的证据［J］.金融研究，2016（3）.
［8］郭建锋，王健，林善浪.影响我国专利技术发展因素的VAR 分析［J］.科技进步与对策，2009.26（23）.
［9］李兴江，党婕.财政科技拨款对经济增长的实证分析——
—基于甘肃省相关数据的模型检验［J］.甘肃社会科学，2010（5）.［10］张有望.农产品价格波动中的金融化因素分析——
—以大豆、食糖为例［J］.华中农业大学学报（社科），2018（5）.［11］刘晓宇，王骏.中美玉米期货市场国际关联性研究：基于日数据的实证分析［J］.中央财经大学学报，2009（5）.
随着城市化和机动化的发展，城市交通供求不平衡的矛盾日益尖锐，一些大城市的交通拥堵尤为严峻，尾气排放量大大上升，已经严重影响到居民的日常生活。

如今，越来越多大城市实施限行措施，但在这一过程中出现的富裕人家购买第二辆私家车的行为及停车位短缺等现象，使人们开始对限行政策的效果产生怀疑。

一、限行政策的发展及实施条件
（一）限行政策的起源及发展。

限行政策起源于19世纪70年代的阿根廷，以尽量减少对公民出行的影响为出发点，旨在控制道路车辆行驶数量。

随后19世纪80年代，法国引入相似的限行政策。

20世纪末，限行政策逐渐被普遍实施，1985~1991年雅典采取限行政策，圣保罗、圣地亚哥等地为减少机动车行
城市交通限行政策文献综述
□文/郄雪婷
（南京财经大学江苏·南京）
［提要］本文在介绍限行政策的起源和发展的基础上，重点综述各个城市的限行政策在不同方面的影响，并讨论限行政策是否能够常态化。

我们发现不同城市的具体限行措施略有不同，政策效果随时间变化而变化，部分学者对其已有广泛研究。

要想从中创新，唯有用新方法、新技术综合现有理论，根据城市特性，在实证研究中更全面地验证限行政策的有效性和可行性。

关键词：尾号限行；政策效果；常态化；综述
中图分类号：F5文献标识码：A
收录日期：2019年4月28日
市场/贸易《合作经济与科技》No.8s2019 82--
驶量引入限行政策。

1989年，墨西哥城开始实行按尾号限行，每天限2个尾号数字。

印度首都新德里因堵车严重，于2016年1月1日至15日试运行单双号限行政策。

近几年，我国开始在大型国际性活动期间利用限行政策来缓解交通拥堵、保证活动顺利进行。

如，2007年好运北京奥运会测试赛和随后的2008年奥运会期间对车辆进行单双号限行。

2010年上海世博会会展期间，2015年北京APEC峰会期间的限行，2016年杭州G20峰会期间车辆限行等。

在大型国际活动期间，人们愿意改变自己部分出行方式，并从中感受到国家荣誉感及道路畅通的快感，这使得绿色交通出行的理念逐渐被人们所接受。

这是实施交通控制措施，特别是尾号限行，需具备的基本条件和最佳时机。

如，北京抓住奥运会的时机，在2009年将短期的交通限行政策扩展成为每周停驶一天的“五日制”常态化尾号限行政策。

根据北京市的民意调查，市民对“每周少开一天车”政策的支持率达到85%以上。

与限制购买车辆相比，限行措施是当下地方政府更为倾向的治理城市交通拥堵的主要策略。

随着绿色出行理念和限行政策逐渐被人们所接受，我国的一些城市，包括北京、天津、上海、杭州、成都等，相继实行限行政策并形成较为成熟的实施方案和操作手段。

其中，有的城市只针对部分主干路和重点区域限行，有的则针对中心和外围城区时间的过渡区域；限行时间从早晚高峰时段到全天不等。

具体实施方案包括单双号限行、按尾号与对应日期限行等，前者限制了50%的机动车出行，因其力度大、消峰效果明显，故常常被用在大型活动或节假日期间，较少被常态化。

不同方案的限制程度也不同，禁行的机动车数量也不同。

由于各个城市的具体情况不同，限行政策的效果也不尽相同。

（二）限行政策实施的条件。

城市交通专家认为，缓解城市交通拥堵需要在对机动车实施交通需求管理措施的同时，大力发展公共交通。

国内外的许多经验表明，只有采取这种双管齐下的战略措施，才能缓解城市交通问题。

另外，人们对于绿色交通出行的理念和政策实施的时机也非常重要。

我们可以从已实行错时上下班、尾号限行的城市中，归纳出以下基本实施条件：
1、机动车保有量大，道路平均运行水平低。

车辆限行是为了缓解交通压力，机动车保有量和道路平均运行水平是衡量交通压力的重要指标。

根据公安部交管局发布的数据，截至2017年底，全国有53个城市的汽车保有量超过百万辆，24个城市超过200万辆，7个城市超过300万辆，其中北京市排在首位，成都、重庆、上海、苏州、深圳紧随其后。

正是由于这些城市的实际上路汽车数量巨大导致了交通拥挤，严重影响力交通运行速率，运行成本大幅提高，不得不实行限行措施。

2、城市公共交通较发达。

治理交通拥堵如大禹治水，宜疏不宜堵，发达的公共交通是实行限行政策的基础。

当交通拥堵造成越来越多时间成本和不良情绪时，人们需要便捷、低价的公共交通代替私家车。

北京在采取尾号限行措施前，已建成运营的8条地铁成为市民出行的首选，总长度共计200公里，基
本覆盖了主城区。

实施限行政策后，北京、上海等地仍大力发展公共交通，磁悬浮列车、线上购票等提高列车运行速度、减少排队时间的一系列配套措施。

3、绿色出行理念深入人心。

限行政策这一交通管理措施，不仅能够缓解交通堵塞，由于减少车辆行驶数量，尾气排放量也有所下降，减轻空气污染，因而受到人们的广泛关注。

一切政策的执行者为人民，只有将低成本、环保的绿色出行理念深入人心，人们才会自愿遵守交通法律法规。

二、限行政策效果研究概述
（一）道路运行流量。

国内外研究发现限行政策的执行成本较低，且缓解交通拥挤的效果明显。

自北京市“每周停驶一天”、“一日高峰限行”等分号限行措施实施以来，道路行驶车辆大幅减少，拥堵路段也随之减少，机动车出行环境得到很大程度的改善。

在限行期间，早晚高峰路网速度均提高15%，快速路提高20%，拥堵时间缩短1小时。

在天津，工作日限行使路口车流量减少16%，AEPC单双号限行使路口车流量减少27.4%。

Du Haohua（2013）通过建立交通流特性模型发现，限行政策实施
后，不仅提高了高峰小时机动车速度和道路畅通的可靠性，而且缩短了交通拥堵的还原时间。

朱建安等（2014）也指出尾号限行措施通过总量控制，削减了机动车出行总量，在缓解交通拥堵方面取得了积极效果。

Sun（2014）等以车牌数字偏好为切入点，研究机动车限行政策对北京交通流量的影响，测算结果同样表明限行政策有利于缓解交通压力。

然而，Louis de Grange 等（2011）研究发现虽然限行政策减少了交通流，但实际减少值却低于理论研究值，这可能是由于某些家庭不止拥有一辆私家车，在限行日会使用不同的私家车出行。

李庚（2016）应用线性回归方法分析了不同限行强度对城市道路工作日和非工作日特定时段的交通流量的影响，结果表明限行政策可以在工作日降低城市道路交通流量，降幅度与限行强度相关但不一致，而限行政策对不同路段的影响不同，路段的交通特性会影响限行政策的实施效果，非工作日交通流量出现了上升。

杨雨等（2016）分别研究了平日工作日实施的两个尾号数字限行政策和APEC期间实施的单双号限行政策对天津市交通流的影响，发现且回归分析结果显示限行的尾号数字越多，缓解的交通拥堵的效果越好，但如果不采取其他措施，会影响到限行政策的接受度。

（二）出行方式的转变。

Zhang Wei等（2011）指出在工作日高峰时段，有效的限行政策有可能导致居民有私家车向公交车的转换，私家车车流量减少，公交使用率提高。

高浩然等（2011）通过多层次分析法研究发现，尾号限行的最终结果是减少了机动车的使用，加大了对公共交通的需求。

杨雨等（2016）指出，实施限行政策的工作日早高峰前路口车流量最大增长了23.7%，限行后周末的车流量增加比例为8%~22%。

在不同时段的车流量研究中发现，限行后早高峰前的道路交通车流量有所增加，人们有通过早出晚归或者直接违规出行来规避限行政策的趋势。

且研究发现周末车流量有增加的趋势，这表明工作日限行
83--
政策使人们将一些柔性的出行需求转移到周末，减轻了工作日的交通拥挤，增加了周末出行的需求和欲望。

限行政策对人们出行方式的改变可能会对人们的出行模式选择形成长期的影响。

吴学新（2017）将限行政策与公交改善措施结合，利用计算机仿真方法刻画高峰通勤者的出行方式及出行时间选择行为，研究发现限行政策使远离工作区的通勤者在非禁行日选择小汽车出行的概率增大。

孙昭昱（2018）通过问卷调查收集数据并建模分析，发现单双号限行减少了居民出行频次，但提高了机动车承载率。

北京市限行政策能够减少当地居民选择私家车出行33.2%的概率。

在政策实施后，选择地铁出行的人数明显增加，公共交通成为一种有效的替代出行方式，有效缓解了交通拥堵。

该政策通过影响居民的出行习惯进而影响出行方式，提升公共交通发车频率能够有效促进出行者公共交通使用偏好的形成。

但谢旭轩（2010）提出车主为了适应限行政策，会购置第二辆车、选择在非限行时间出行等行为来规避限行政策，并且这些适应行为对限行政策的抵消作用更多地体现在长期效果上。

（三）环境质量。

雾霾是城市经济和社会活动排放的大量细颗粒物（PM2.5）超过大气循环能力和承载力，造成PM2.5浓度持续积聚而形成的灾害性天气现象，其成分主要包括二氧化硫、氮氧化物以及可吸入颗粒物等。

根据北京市环保局2012年公布的监测数据，在PM2.5六大污染源中，机动车尾气污染占比22.2%。

据测算，杭州市PM2.5浓度时变曲线呈明显的双峰形，以9：00和18：00为峰值，与城市机动车早晚高峰相吻合。

因此，机动车尾气污染可以基本判定为城市空气环境污染的重要来源和形成雾霾天气的重要原因之一。

研究表明，城市道路交通中，当车速低于每小时50km/h~60km/h的速度区间时，随着速度降低，各污染物的排放因子变大，排放的污染物增多。

俞佳飞（2011）指出，在限行之前，占北京市出行30%的私家车对大气污染的贡献率超过了50%，成为影响北京市空气质量的首要因素。

在限行政策实施后，配合“黄标车”的淘汰，北京市机动车日均减排可达375t，空气质量得到了较大的提升。

墨西哥城政府为了改善城市空气质量，在1989年11月20日开始实施了“每周少开一天车”的限行政策。

但Eskeland and Feyzioglu （1997）利用限行政策实施前的汽油消费量、汽油价格、收入数据预测了限行政策实施后的汽油消费量，并同实际数据比对，发现实施后汽油消费量反而上升了。

作者将结果归因于更多的人买了第二辆车，或旧车被继续使用，以及对周末出行期待作用。

Davis（2008）认为限行政策造成了居民行为的扭曲，包括购买第二辆车或者使用更大排量或污染严重的旧车，导致汽油消费反而增加，公共交通的使用也没有上升，限行政策未达到预期效果。

而机动车尾气污染随机动车保有量的增长越来越严重地影响着城市环境，特别是大中城市日趋拥挤的路况，将进一步加剧污染物的排放。

袁晓玲（2018）认为只要有机动车上路行驶，就一定会对空气产生污染，西安市机动车尾气污染占整个污染源的比例为17%，只是整个污染源的一部分。

但空气污染物的消散需要一个过程，空气污染物的排放速度超过了空气自净速度。

因此，在西安，机动车限行在短期内很难起到明显改善空气质量的效果，只是相对减缓了空气污染加重的速度。

根据北京市PM2.5来源解析报告，唐慧文（2018）认为机动车对于污染的实际贡献率仅为20%。

而尾号限行所减少的PM2.5排放只有3%左右的，仅靠尾号限行政策很难实现缓解交通拥堵及改善环境的目标。

孙洪霞（2018）通过OLS回归法和DID回归法研究发现，限行政策在短期内对空气质量有改善作用，但长期消磨了政策的短期效应，这在一定程度上说明了限行政策对空气质量的作用非常有限。

（四）物流。

杨鹏（2010）以长沙市物流货运业为例，发现限行政策会影响城市物流系统，缩短车辆运营时间，降低运营能力，造成城市效率损失、社会资源闲置和浪费，甚至引发物流从业者失业，加剧社会矛盾冲突。

文静（2017）针对物流效益影响研究发现，北京市每日货车限行政策对货运配送时效无显著影响，单双号限行政策通过减少进京货运车辆数降低了货运带来的交通拥堵，同时也显著降低了货物配送到北京的配送时效。

张圣中（2018）从城市配送活动涉及的利益相关者及其利益博弈过程出发构建多代理模型，刻画了限行政策下各利益相关者的行为变化，定量计算出限行政策对利益相关者的影响。

研究发现，限行政策会增加城市配送的总成本和服务延误时间，主要是由于固定成本和时间成本的上升。

三、限行政策常态化理论研究综述
从公共经济学“成本-收益”的理论视角出发，张攀（2010）指出单双号限行引致的政策成本包括限制车主财产权、增加车主出行费用、减少政府税收、交通管理成本上升、物流等行业利益受损等，政策收益包括畅通道路、减少污染排放、人居环境改善。

因此，只要单双号限行的政策效益大于政策成本，限行常态化便是可行的。

有的学者认为尾号限行可有效缓解城市拥堵，避免出行时间成本和环境成本的无谓增加。

邵丹娜等（2014）认为限行措施对于交通拥堵成本的降低已经产生了一定的作用，杭州市城区的交通拥堵成本已有所下降。

但谢旭轩（2010）认为命令控制型政策与市场激励政策相比产生更大的政策服从成本，消费者会选择小于效用损失的适应性手段缓冲限行政策对车辆使用的限制。

作者还指出以往研究中尾号限行使上路的机动车减少1/5车流量的假设不正确，限行政策只限制了机动车保有量的1/5，但是对实际上路的车辆限制远小于这个比例。

据相关调查机构分析，在非限行条件下，北京市单个居民因拥堵产生的时间成本达375元/月。

另外，拥堵情况下机动车的有害气体排放量达正常行驶的5~6倍，产生巨大的环保压力。

还有一些成本和收益是无法衡量的，如限行带来的车主心理幸福效应的损失，经济旅游产业的发展等长期收益。

限行措施降低了私家车的使用价值，在缺乏有效补偿措施的前提下对部分财产使用权的剥夺有违社会公平性原则，引起私家车主的反对。

若公交服务水平因出行量增大而恶化，限行政策也会引起公交使用群体的不满，加大社会矛盾。

同时，限行政策效果的时效性、
84--
地域性差异较大，它的影响涉及政治、经济、社会等多个方面，
其直接与间接、短期与长期的政策成本、收益也是无法穷尽和
计算的。

因此，单双号限行成本与收益孰大孰小，并未取得共
识。

一个成本收益分析的例子显示，限行政策对于每个驾车出
行者的成本约为北京市人均GDP的3%，总成本达到北京市GDP总量的0.3%。

总之，限行政策作为一种命令控制性手段很可能会带来社会福利的净损失，但从北京、墨西哥城的实际来
看，发展中国家政府却非常偏好这类政策，在中国限行政策也
有拓展到其他城市的倾向。

从Davis（2008）对墨西哥城的考察，
以及曹静（2014）等经实证研究均表明，限行政策所能带来的环
境效益非常有限，并可能导致较大的社会成本。

此外，限行政策
的真实作用对象仅为中低收入群体，经济条件较为富裕的市民
通过购买第二辆车、无视规定等规避行为抵消限行政策给其带
来的不便，这样也造成了税收的不公平。

从北京、杭州和成都的实践案例来看，三座城市在开始采
取限行管理措施的短时间内，由于机动车使用总量的控制性削
减，城市交通的拥堵状况很快能得到较大缓解，拥堵总量、拥堵
道路数量、路网平均运行速度均有所改善。

朱建安（2014）证实
了这一效果，路段流量减少、车速提高、拥堵报警次数减少、公
交车速提高，这四个衡量指标的变化说明了限行政策对交通最
直接的影响力，限行政策对于缓解城市交通拥堵起到了立竿见
影的效果。

但限行管理措施是一种不得已而为之的交通需求管
理方式。

由于机动车总量不断增加，若城市交通道路和出行结
构不能进行优化重整，可能会造成比限行前更为严重的拥堵。

整体上看，采取限行管理措施能够在第一时间内较为明显
地缓解城市交通拥堵，但每天被限行的机动车数量一般在数年
内被新增的机动车所填补，因此实施效果会随着机动车保有量
的增加而逐渐削弱。

苏岳龙等（2009）分析了限行期间交通流的
变化，通过对比限行前后交通流参数统计规律的变化特点得
出：作为一种强有力的交通需求管理手段，限行政策能够在一
定程度上缓解城市交通拥堵。

但是，在某些特殊时段，数据采集
点的交通压力依然接近或超过堵塞密度，因此需要其他交通需
求管理策略同步配合实施。

王娟等（2016）通过问卷调查发现限
行措施在短期可以改变供给，使路面行驶车辆数量下降，但长
期难以维系，其效果是市民被迫适应性行为的结果。

限行政策
影响范围有限，最终也会被市民对规定的其他适应性行为（购
置第二辆车等）而抵消。

因而，要探索提高市民主动性的措施来
优化现行实施效果，改善城市交通，进一步提高市民的满意度，
如奖励自愿停驶制度。

“自愿停驶制度”于2003年7月在首尔
被启动，参与车辆可获减免5%汽车税、减免50%交通拥堵费、
优先获得停车位等优惠政策。

此措施使中心区的交通流量减少
了11%，车辆通行速度提高了3%。

2015年深圳市实行了类似
政策，符合规定者自愿申报连续停驶机动车达到规定天数，可
以申请获取免费路边停车时间及市政府规定的其他奖励措施。

这一制度充分发挥了有车族的主观能动性，更加人性化，可作
为限行政策的补充。

另外，实施限行管理措施应避免简单地对
中心城区按白天全时段全区域限行，而是根据城市交通特性，进一步优化空间和时间，在城市道路网结构进一步完善的基础上，有效引导车辆合理利用尚未饱和的次干路及支路，提高代替出行方式的服务水平和能力，必要时出台相应的限购政策来控制机动车保有量的激增。

四、结论
交通拥堵是交通供需不平衡的结果，长期以来，交通部门一直倾向于通过加大交通供给减缓交通拥堵，然而在交通需求快速增长、仅依靠设施建设已无法解决拥堵问题的情况下，更多城市开始考虑采取削减出行需求的手段来缓解拥堵，如限制一部分车辆上路行驶。

根据以上综述可见，由于这一类管理措施会对一部分群体原有的出行习惯造成限制性影响，在实际操作中容易受到市民的舆论的质疑与反对，因此成为一项具有很强争议性的需求管理措施。

又因为不同城市根据其特性实施的限行措施略有不同，政策效果也存在差异，这是一对多的比较，不能一概而论。

由于国家样本的有限性，我国的研究结论是否可以适用于近期涌现出的新一线城市，如何在长期切实有效地缓解交通拥堵还有待于采用大量的国家样本进行长期纵向的实证研究。

主要参考文献：
［1］杨雨，李庚，王蓉，邱鹏，贾宁.限行政策对道路交通流的影响研究——
—以天津市为例［J］.交通信息与安全，2016.34（1）.［2］邵丹娜，刘学敏.杭州市城区交通错峰限行措施效果分析［J］.城市问题，2014（11）.
［3］朱建安，戴帅.城市交通限行需求管理措施实践评述［J］.交通标准化，2014.42（21）.
［4］高浩然，陈瀚，李沁鲜.基于层次分析法的小汽车尾号限行政策评价［J］.公路与汽运，2011（5）.
［5］谢旭轩.政策效果的误读——
—机动车限行政策评析［J］.环境科学与技术，2010.33（S1）.
［6］俞佳飞.从机动车限行实践看效果和风险［J］.交通与运输（学术版），2011（1）.
［7］苏岳龙，姚丹亚，张毅，王超，程思瀚.基于单双号限行措施的北京市交通需求管理策略分析［J］.交通信息与安全，2009.27（3）.
［8］王娟，王韶斐，李家兴.天津汽车限行实施状况分析与思考［J］.中国市场，2016（51）.
［9］吴学新，凌帅，李庚.基于强化学习的限行政策下双模式出发时间选择仿真研究［J］.交通信息与安全，2017.35（4）.［10］袁晓玲，李浩，杨万平.机动车限行政策能否有效改善西安市的空气质量［J］.统计与信息论坛，2018.33（6）.
［11］曹静，王鑫，钟笑寒.限行政策是否改善了北京市的空气质量［J］.经济学（季刊），2014.13（3）.
［12］李庚.城市小汽车限行政策的实证和仿真研究［D］.天津大学，2017.
85--。