以公交优先为核心的城市交通发展政策

不同的机动化道路决定了大城市交通发展不同的结
局与出路。
汽车交通政策
道路建设只能“量布裁衣”，公共交通必须“量体裁衣”
（当斯定理）城市道路空间和容量总是有限的，世界上没有一座大 城市能够单靠建道路就能满足城市交通需求。 公共交通既是政府应当而且必须为公众提供的公共服务，也是真正 缓解大城市交通拥堵问题的根本举措和出路。
政府关注
胡锦涛说，交通问题是关系群众切 身利益的重大民生问题，也是各国 大城市普遍遇到的难题。北京作为 特大型国际城市，要解决城市交通 问题，必须充分发挥公共交通的重
要作用，为广大群众提供快捷、安
全、方便、舒适的公交服务，使广 大群众愿意乘公交、更多乘公交。 总书记强调，要通过采取多种措施， 切实解决北京城市交通拥堵问题。
汽车交通政策
必须充分认识城市交通的复杂性、特别是汽车交通的复杂性 必须充分认识现代城市交通发展的规律、经验和教训
必须充分认识城市交通发展的中国国情与当地市情
必须摆脱单纯的GDP导向思维 必须始终牢记城市交通发展的根本目的
汽车交通政策
来自利益群体的博弈与困惑：单纯的GDP导向思维 汽车产业界
地铁开通两年后，实现直接运营收支平衡，三年有盈利
世界精度 国内最详细的地铁沿线人员调查
居民出行调查 就业人口出行调查 就业地来访者出行调查 车站旅客出行调查 酒店、旅馆流动人口出行调查
步行接驳范围
自行车接驳范围
公交接驳范围
没有轨道交通方式时的不同交 通方式的未来交通量
汽车的诱惑与渴望
泛滥的汽车文化!!!!
挡不住的诱惑
好好享受您的新車！
汽车：你到底是天使，还是魔鬼？
她真像天使
汽车是工业革命的结晶。汽车文明是人类现代文明的标志之一。
相对于人力交通方式，它快速、省力、舒适、私密，就像天使插上了翅膀； 相对火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济、门到门，不可轻易替代。
2009年国庆期间，胡锦涛总书记视察北京地铁。
公交优先定义
要在法律、投资、财政、税收、土地、规划、 建设、管理和服务等各个环节，为公共交通发
展提供优先条件。
公交优先核心策略：“四优先”
• 立法优先 • 规划优先 • 路权优先 • 财务优先
立法优先
确立“公交优先”战略 规范“公交优先”制度 鼓励“公交优先”行为 保障“公交优先”实施
财务优先
公交设施投资保障：亚洲银行的数据表明，世界大城市在交通大发展时 期都高度重视对公共交通的投入，一般对公共交通的投入占交通总投入 的50%左右。国内大城市公共交通投资比例应不低于30%，在轨道交通进 入加速发展阶段之后，大城市公共交通投资比例应保持在交通总投入的 50%左右。 公交运营利益保障：正确理解公共交通公益性与市场性的关系；破除公 交补贴的旧观念，树立公共财政购买公共服务新观念；建立科学理性的 公交经营管理模式与考核奖惩机制。
制模数控制独立功能小区规模），公交走廊两侧、枢纽周围用地规划与控制），为
以最佳公交可达性为前提的道路网密度，公交设施用地控制（枢纽、车辆段、首末 站、停车场等）， 规划管理层面：以规划管理的手段落实TOD规划成果的实施和实现。以保障公共和 公众利益为责任重点，严格做好公共交通设施用地的规划管理（库里蒂巴就是最好 的案例）
低收入人群交通 偏远地区交通 历史文化保护区交通 旅游交通
绿色交通政策：能源安全与可持续发展

绿色能源 绿色车辆 绿色路桥 绿色运输 绿色出行
科技交通政策：科学与理性的力量
政策理念ຫໍສະໝຸດ Baidu
坚持以科技先导来规划、建设和管理交通系统 ，使交通发展决策科学、民主和理性。
政策要点
（1）增加交通科技投入，建立和完善规范化的交通政策与规划体系。
（2）超前做好交通基础设施项目储备，提高前期工作水平。
（3）充分运用交通工程理论和技术进行科学设计和论证。 （4）积极推进交通信息化建设。
（5）积极推进智能交通系统建设。
南京的经验——破冰之举
不堪回首
• 1997年，南京公交（含中巴）出行分担率只有8.2%，自行车占58.3%。
• 1986年，南京公交出行分担率19.2%，自行车占26.3%。 • 第一轮《综合交通规划》目标：到2010年公交出行分担率达到30％。
恐怖的速度！
北京市机动车保有量突破400万大关，跻身世界超级汽车城市行列； 上海、深圳、成都、广州、重庆、佛山、苏州机动车保有量突破或逼近200万 大关， 杭州、宁波、青岛、无锡、南京等突破100万大关。 各大城市一年新增私家车突破10万、15万、20万、30万，北京更是突破50万。 从新中国建立开始到1997年，北京是机动车保有量跨越第一个100万辆用了近 50年时间。第二、第三、第四个100万辆分别只用了6年、4年和两年时间！
规划优先
总规层面：构建公交都市空间框架。TOD空间布局（城市发展轴—公交走廊、城市 功能中心—大型枢纽），骨架交通网布局（轨道交通、BRT线网、快速路、主次干 道网），主要交通设施布局（内外客运交通枢纽布局），分级道路路权确定（公交 优先通道） 分规、控规层面：构建公交社区、公交楼宇。TOD用地布局（以最佳步行距离为控
地铁之争
正方意见：国际经验、中国国情、南京市情，早建早主动早得益
反方意见：现状规模、投资巨大、见效较慢。
未雨绸缪
•
规划早启动
•
• •
线路早稳定
用地早控制 国产早落实
磁性票价
地铁票价：2元、3元、4元 2元起步（覆盖80％以上乘距客流），乘8站7区间，4元封顶 国内最低票价
客流吸引最好、初期客流最大
公交出行特征参数对照表
特征参数 平均时耗（分） 换乘次数 1997年 48.6 1.81 1999年 40.7 1.63
乘客到站平均耗时（分） 9.09
乘客至终点平均耗时 （分） 平均候车时间（分） 8.67 10.03
6.20
6.23 5.50
平均换乘时间（分）
——
7.00
南京的经验——地铁经验
骄人业绩
三年间实现了公交运力翻番、公交运量翻番、公交出行比例翻番。 公交运力，由1997年1200台发展到1999年2500台 公交运量，由1997年5.6亿人次发展到1999年11亿人次 公交分担，由1997年8.2％提高到1999年21％。
公交服务水平显著上升，公交出行时耗、换乘次数、候车时间、到站时间等明显下降。
经济部门
公车阶层
私车阶层
中国国情
人口密集
土地紧张
能源短缺
环境压力
历史悠久
惊人的数据
2009 年，中国汽车产销双超1 300万辆。首次成为世界汽车产销第一大 国。机动车保有量约达到1.87 亿辆 。 2010年，中国汽车产销预计双超1700万辆。突破美国历史年产销最高记 录。机动车保有量突破2亿辆 。 美联储经济学家爱德华·波利斯哥特预测，2020年中国汽车产销将超过 4000万辆，到2030年将达到7500万辆，一直到2040年，中国还将继续增 加汽车保有量。意味着：不需要20年，中国一国汽车保有量将超过目前 全球保有量（约10亿辆）！
公交出行公益保障：建立一个对广大市民有足够吸引力，同时能够兼顾 公交企业发展和政府公共财政支出的磁性票价体系。磁性票价体系应该 具备以下四个特征：可承受、可选择、重公平和多优惠。
人本交通政策：和谐与幸福

交通安全 文明交通


接驳交通
青少年交通 老龄交通


行动不便者交通
吸油魔鬼
杀人魔鬼 污染魔鬼
交通拥堵
土地占用 景观损害……
魔鬼的力量
20世纪40年代——纽约大拥堵
20世纪60年代——伦敦大拥堵 20世纪60年代——巴黎大拥堵
20世纪70年代——东京大拥堵
20世纪90年代——台北、首尔大拥堵
1960年伦敦街头
1963年巴黎街头
1990年台北街头
路权优先
公交路权优先是确保公交运行速度、效率和服务质量的关键。是指城市 道路路权分配上向公共交通倾斜，优先保障公共交通占用、优先通行， 对非公共交通进行必要的限制。 公交空间路权优先：道路交通空间资源分配上给予公共交通优先占用、 优先通行，如公交专用通道、专用道、专用路等。公交停靠站范围内其 他社会车辆不得停靠等。 公交时间路权优先：交叉口信号配时中优先分配公交通行时间；在交叉 口设立公交超车车道保证公交车辆可以进入交叉口进口道最前端排队， 保证公交车辆在绿灯时间最先通过交叉口。
同样装载运送180名旅客，三种交通方式占用的路面空间
成本支付
交通方式 步行: 自行车: 摩托车: 小汽车: 实际支付 / 实际应付 100.0% 96.6% 34.8% 59.6%
出租车:
公共汽车: 轨道交通:
47.8%
81.6% 99.7%
结论：个体化出行机动性的获取是以大量牺 牲社会资源、占用社会成本为代价的！
汽车交通政策
可能采取的举措
差别化调控小汽车拥有（严控公车、大都市配额制上牌、拥车者 比先拥车位、提高汽车消费税等）
差别化调控小汽车使用（严控公车私用，严控中心区停车位、大
幅提高汽车燃油税税率，必要时开征交通拥堵费等） 为北京、上海的汽车交通政策辩护
公交优先政策：认识与实践
效率差别
随着人的潜能的开发，自身价值的提高， 时间对人越来越重要， 自由、自主对人越来越重要， 私密对人越来越重要， 远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有诱惑力
小汽车的快捷、舒适、私密、门到门等等都远胜过其他交通工具。 可以说，小汽车是现存的所有交通方式中最能体现人性发展需要的交通工具。
她就像魔鬼——大城市交通问题
1995年首尔街头
魔鬼的力量
魔鬼王国：美国的数字
人口为世界人口的5% 消耗世界石油产量的26% 90%以上的出行靠的是私家车
45%的贸易赤字源于石油和汽车的进口
巴尔干战争、中东战争等背后的根源
汽车交通政策
“汽车化”不能等同于“机动化” 机动化是城市化、富裕化的客观要求和必然结果 摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是 机动化的表现形式
痛下决心
体制改革：公共交通经营打破独家垄断，形成适度竞争。 加大投入：三年间（1997—1999）公共交通营运车辆增加 1000多辆、线路 增加50多条。
经营转变：市区公交全部实行无人售票制，全面推行IC卡，取得空前成功。
道路建设：一批次干道和交通性支路建设，为消除公交盲区，改变交通不 便地区交通提供了可能。 线网优化：面向潜在公交客源，重点针对公交盲区、新建道路、新建小区 优化近期公交线网，调增的70多条公交线路全部实施到位。 结构多样：增加旅游线、空调车、双层车等，在支路上推行支线巴士。
公交优先政策：认识与实践 人本交通政策：和谐与幸福 绿色交通政策：能源安全与可持续发展 科技交通政策：科学与理性的力量
汽车产业政策与汽车交通政策：国家利益下的冷思考
汽车产业政策
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汽车产业政策符合中国现代化发展战略，符合中国国家利益和百姓利益。
中国需要而且可能适度发展自己的汽车工业。中国经济发展需要新的增长点。汽车 工业可以带动一大批相关产业、基础设施和高科技的发展和进步。 中国需要而且可能适度发展汽车交通： − 中国老百姓收入提高了、生活富裕了，就有欲望、也有能力购买私人小汽车。 从公平的或者尊重个人权利的角度讲，政府不能强制性的剥夺人的这种自由 选择的权利。 − 中国汽车化水平，特别是私人小汽车拥有水平很低。国内市场在保证大城市 小汽车不过度发展和膨胀的前提下，仍然有巨大的发展空间，足于支撑汽车 工业的市场需求。 − 在大城市小汽车主要作为市民休闲、度假、商务、应急等非通勤出行；通勤 出行应主要依赖公交。在大城市旧城和中心区则必须对小汽车加于必要的限 制和控制。 − 中国私人小汽车发展的主要地域是大城市外围郊区、远郊和新城，中小城市 及农村地区。
公共交通与综合客运枢纽规划设计研修班
以公交优先为核心的城市交通发展政策
杨 涛 教授 董事长
南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司 中国城市交通规划学术委员会 副主任委员 东南大学、南京大学等 兼职教授 博士生导师 第十届全国人民代表大会 代表
演讲提纲
汽车产业政策与汽车交通政策：国家利益下的冷思考