汽车性能与使用3-汽车燃油经济性

3.2.3“汽车运行燃料消耗量”国家标准
制定原则：基于影响汽车运行燃料消耗 量的因素，除汽车结构、工艺水平、车 况外，还有道路、载荷、运距、环境条 件及驾驶水平等，其中包括随机因素、 自然因素和人为因素。为了全面建立数 学表达式，该标准只考虑了可等级化和 数量化的因素，如道路、载荷、气温、 海拔高度等。
等速行驶百公里油耗试验是一种在广泛采 用的最简单的道路循环试验。它不能全面反映 汽车运行燃料经济性，只能作为一种比较性的 相对指标。等速燃料经济性试验缺乏有关动力 性要求的检验指标，容易造成试验汽车动力性 要求与燃料经济性匹配不合理的现象；它也不 能反映汽车实际行驶中频繁出现的加速、减速 等工况。

2010年12月北京 93 号汽油价格7.17 0号柴油价格7.14
北京市民用电价 0.4883元/千瓦时 液化石油气价 5.2元/公斤 民用天然气价 2.05元/立方米

汽车能源经济性比较
比重kg/m3 低热值 MJ/kg 46 42.5 50.05 26.78 3.6MJ/k wh 单价 单位能 量价格 元/升 （元/MJ) （2010.12） 7.17 0.215 7.14 2.05元/ m3 6.83 0.48/kwh 0.20 0.0573 0.2124 0.1333
方法5 工信部油耗

（1）等速油耗 （2）市区工况 （3）郊区工况 （4）综合工况
载货及公路客车
四工况试验
汽车测功器上循环试验

SAE推荐试验
在室内试验可不受外界气候条件的限制；由于 能控制试验条件，周围环境影响的修正系数可以减 到最少；若能控制室温，则可对不同气温条件的汽 车工况进行模拟试验；室内便于控制行驶状况，故 能采用符合实际的复杂循环；可以同时进行燃料经 济性与排气污染试验；能采用多种测量油耗的方法。 汽车底盘测功机测量油耗的重复性好，这种方法日 益受到重视。 不易准确地确定道路滚动阻力与汽车空气阻力； 室内冷却风扇产生的冷却气流与道路上行驶时的实 际情况有差异；难以给出准确的惯性阻力。
3.2道路循环试验
汽车完全按规定的车速-时间规范进行的道路试 验方法被称为道路循环试验。实验规范中规 定换档时刻、制动时间，以及行车速度、加 速度、制动减速度等数值。
1）直接档全油门加速油耗 500m，30km/h全油门加速 2）等速行驶油耗试验 最高挡，五个以上车速，500m
道路循环试验试验方法
（2）气候条件 气 温 0℃ ～ 35℃ ， 气 压 98kpa ～ 103kpa，相对湿度50％～95％，风速 小于3m/s. （3）汽车条件 要求技术状况良好，试验前必须 充分预热 ，使发 动 机出 水 温度 80℃ ~90℃，变速器及驱动桥润滑油温度 不低于50 ℃。
（4）试验Leabharlann Baidu法
用最高档等速行驶，从车速20km/h 开始，以车速10km/h的整倍数直至该档 最高车速的80%，至少测定5点。通过 500m(或1km)测量路段，测定耗油量和时 间，每种车速往返试验各两次，两次试 验之间的时间间隔应尽可能的缩短，以 保持稳定的热状况。往复试验四次的油 耗量差值不应超过5%，取四次实验结果 的平均值为等速行驶的油耗量。
汽车性能与使用
学习情境3 汽车燃油经济性
汽车能源经济性比较
燃油消耗占了汽车使用成本的大部分



93号汽油 97号汽油 柴油 天然气 液化石油气 电动汽车
0 0 8 年 2 月 5 . 2 2 0 . 4 5 9 . 4 3 % 4 0 2 0 0 8 年 6 月 6 . 0 9 0 . 8 7 1
3.3.3使用因素和驾驶技术



4.行车档位选择 换挡时机 5.换挡操作 6.行车速度 8.加速踏板控制 9.行车速度 经济车速
汽 车 速 度：中等速度为佳 档 位：高档位为佳 挂 车：负荷增加和质量利用系数增加 维护与调整：汽车的技术状况,如前束、滑 行距离、制动系发咬、轮胎气 压、点火提前角、混合气浓度。
93汽油 0号柴油 天然气 CNG 乙醇汽油 电
725 840 0.715
汽车燃料种类


液化气LPG 低热值：46MJ/kg 价格：7.2元/kg~
单位能量价格0.1565（元/MJ）
3.1燃料经济性评价指标
汽车燃料经济性：汽车相对于所完成 运输工作的耗油量的大小
汽车发动机的燃料经济性：通常由有效燃 料消耗率be(ge) 或有效效率η e 来评价。因其 不能反映发动机在具体汽车上的功率利用情 况及行驶条件的影响，所以，它不能直接用 于评价整车的燃料经济性。
方法1 最高档全油门加速燃油消耗量试验 汽车初始速度V初＝30±1km,稳定后， 通过50m测速段，然后油门全开，通过500m 测定加速时间和消耗量。 方法 2 等速行驶燃油消耗量试验 （1）路面条件 试验在纵坡不大于0.3％的混凝土、沥青 道路，要求路面干燥、平坦、清洁，测量路 段长度500km(或1km)，两端可方便的使汽车 调头。



5.提高质量利用系数 6.汽车列车 7.复合动力系统 丰田 3.3.2环境因素 1.道路条件 2.气候条件
3.3.3使用因素和驾驶技术



1.燃油节能添加剂 清净分散剂 抗胶质 2.润滑油摩擦改进剂 3.汽车起步 （1）冷起动 （2）起步操作 （3）行驶预热
补充：单位换算

1mail=1.609km; 1pound=0.454kg; 1gallon=4.546L; 1MPG=?L/100km
3.2测定汽车燃料经济性
3.2汽车燃料经济性试验
测定汽车燃料经济性的试验方法有多种。 根据对各种使用因素的控制程度，试验方法 可分为以下几类： 3.3.1不加控制的道路试验； 只保证汽车的技术状况，其它使用因素不 加控制。 3.3.2控制的道路试验； 保证汽车的技术状况，控制某些使用因素。 3.3.3道路循环试验
评价指标
①常选取单位行程的燃料消耗量，即L/100km， 或单位运输工作的燃料消耗量（单位货物周转量的 燃油消耗量），即L/100tkm、L/kpkm。前者用于比 较相同容量的汽车燃料经济性，也可用于分析不同 部件(如发动机、传动系等)装在同一种汽车上对汽 车燃料经济性的影响；后者常用于比较和评价不同 容载量的汽车燃料经济性。其数值越大，汽车燃料 经济性越差。 ②汽车燃料经济性也可用单位量燃料消耗汽车所 经过的行程，即km/L作为评价指标，称为汽车经济 性因数。例如，美国采用每加仑燃料能行驶的英里 数，即MPG或mile/USgal。其数值越大，汽车燃料 经济性越好。
3.2.4汽车燃料经济性换算
3.3改善汽车燃料经济性

3.3.0、政策性措施
3.3改善汽车燃料经济性


结构性措施
1.发动机类型和功率 柴油机，负荷率 2.闭缸节油 负荷率


3.3改善汽车燃料经济性
3.3改善汽车燃料经济性


3.设置超 速档 4.变速器 档数
3.3改善汽车燃料经济性
多工况循环试验

美国环保局（EPA）CVS-C行驶循环 （UDDS循环）
3.2 汽车燃料经济性计算
3.2.1发动机负荷特性
3.2.2用功率平衡和负荷特性计 算汽车等速百公里油耗
（1）发动 机万有特 性
Q
( L / 100km)
（2）等速百公里油耗曲线
Q min
UQ
Ua(km / h)
(3)分析等速百公里油耗曲线变化规律
① Ua<UQ ：当Ua降低时，Pe减小，Q减 小；同时，负荷率减小，be 增大，使Q增大。 因后者起主导作用，故Q增大。 ② Ua>UQ：当Ua增加时，Pe增大，Q增 大；同时，负荷率增大，be 减小，使Q减小。 因前者起主导作用，故Q增大。 ③车速一定时，好路省油，坏路费油。 ④路面一定，档位不同：高档省油，低档 费油。
方法3 多工况燃油消耗量试验 （1）货车采用六工况； （2）微型车采用十工况 ； （3）客车采用四工况； （4）轿车采用十五工况。 多工况试验数据重复性好，使用仪器少， 花费少，在路上试验有困难。 方法4 限定条件下平均使用燃料消耗量 试验 要求：行驶路程>50km,车速 ua=60km/h，结果折合成百公里燃油消