优化市区地面公交运营环境、改善运营服务、提高运行效率有关措施的研究

优化市区地面公交运营环境、改善运营
服务、提高运行效率有关措施研究
委综合运输处
一、引言
奥运会、国庆60周年庆祝活动，公共交通圆满完成了交通运输服务保障任务，这也使公共交通发展有了新起点，党中央、市委市政府有了新要求，社会各届有了新期望。

2009年10月7日，胡锦涛总书记考察国庆期间北京安保、交通、旅游工作时指出，交通问题是关系群众切身利益的重大民生问题，也是各国大城市普遍遇到的难题。

北京作为特大型国际城市，要解决城市交通问题，必须充分发挥公共交通的重要作用，为广大群众提供快捷、安全、方便、舒适的公交服务，使广大群众愿意乘公交、更多乘公交。

要通过采取多种措施，切实解决北京城市交通拥堵问题。

胡锦涛总书记的重要指示精神，为首都交通发展，特别是公共交通的发展指明了方向，提出了更高的要求。

市委市政府确定了建设以“人文北京、科技北京、绿色北京”为特征的世界城市的发展战略，首次提出了建设“公交城市”的发展理念。

建设世界城市，打造公交城市，为首都公共交通发展提出了新要求和新目标，是继北京奥运会后又一次难得的发展机遇。

北京作为一个特大型的城市，轨道交通和地面公交是城
市公共交通的两大重要载体。

据测算，到2015年全市交通出行总量将达到6200万人次，公共交通出行总量近3000万人次。

与现在相比，轨道交通和地面公交都有着很大的发展空间，将结合各自特点，按照“伺喂”关系模式协调发展，形成以轨道交通为骨干,以地面公交为主体的公共交通格局。

同时，城市人口持续增长、机动车总量快速增加都给城市公共交通的发展带来挑战。

特别是私人小汽车的快速增加，一方面体现了社会经济的发展，人民生活水平的提高；另一方面也反映出人们对快捷、舒适、方便交通出行的迫切需求。

城市公共交通只有满足这种需求，并利用自身经济上的优势，实现吸引机动车出行转变为公共交通出行的目的。

面对城市交通拥堵压力，公共交通必须加快提高吸引能力。

二、市区地面公交发展现状
2006年以来，在市委、市政府的坚强领导下，市交通委会同有关部门和我市公交企业努力推进实施《关于优先发展公共交通的意见》（京政办发〔2006〕73号），在发展市区地面公交（包括主要服务于城六区的0-8字头线路和连接市区与远郊区县县城和重点乡镇的9字头线路）方面先后组织实施了低票价政策、公交车路权优先、优化线网等一系列举措，取得了显著成效：
共有市公交集团、祥龙公交公司等2家公交运营企业，从业人员近11万人。

●运营线路共有741条，其中,2006年以来优化调整了
226条公交线路，削减市区重复站位3626个，削减
市区重复线路长度1702公里，解决和改善了650
余个小区居民出行问题；开通南中轴路、安立路、朝
阳路等3条大容量快速公交线路（BRT）；依托高速
公路开通远郊快速公交线路61条。

●运营车辆近2.2万部，其中2006年以来，新增、更
新运营车辆近1.6万余部，全部达到环保要求；从
2008年开始，千余辆纯电动、混合动力新能源公交
车开始投入运营。

●日均客运量1380万人次（2010年1至8月），占全
市公共交通（轨道交通+地面公交）日均客运量的
77%。

●公交专用道总里程达到280公里，使用专用道的公
交车平均运行速度达到19公里/小时（非专用道14
公里/小时）。

●改造新建了四惠、安定门、北官厅、大屯等35处换
乘站，实现了100余条公交线站内到发、日均约40
万人次站内换乘。

三、存在问题及原因分析
虽然近几年来市区地面公交发展取得了显著成效，但与城市发展、社会期盼相比仍然存在较大差距，主要表现在以
下几方面:
一是运行速度慢，准点率低。

据调查，中心城区公交车平均运行速度14公里/小时，小汽车平均运行速度21公里/小时，公交出行效率远远低于小汽车，地面公交运行正点率平均只有50%，特别是在早晚高峰和双休日期间运行速度更慢、正点率更低。

二是换乘条件差、不方便，与社会交通相互影响。

换乘距离远，目前市区公交平均换乘距离355米，步行时间6分钟，远远超过《城市道路交通规划设计规范》规定的最大换乘距离200米的标准；缺少专用换乘设施，多线路、大客流的换乘多在路边完成，既不利于乘客安全，又影响道路交通，加大了局部拥堵。

三是局部地区线网有待优化。

市区边缘新建或已有小区，特别是大型居住区，因受社区道路条件、配套场站不足等因素制约，小区公交线路优化受到影响，居民出行仍不够方便。

造成上述问题的主要原因有以下几方面：
1．公交车专用道设置、管理使用上有待完善。

一是虽然目前公交专用道里程已达280公里，但连续性差，没有形成网络；二是在公交客运量大、拥堵的道路上，大部分没有设置专用道；三是社会车辆违法占用专用道的现象普遍，特别是在早晚高峰期间。

2．公交港湾、公交换乘设施建设有待加强。

一是公交
车站，特别是主干道上的公交车站缺少港湾设施，既不利于公交车辆进出站，也降低了道路的通行能力；二是在线路密集、客流量大的换乘点缺乏专用换乘设施，直接通过道路换乘，如六里桥、大北窑等地区。

3．小区配套公交场站规划、建设有待进一步落实。

部分小区在规划建设时，对配套公交场站考虑不足，场站用地规模难以满足增长的小区居民出行需求；部分小区虽规划了公交场站，但因城市建设、房地产开发挤占了规划用地，规划建设未得到落实。

四、优化措施需注重的几个方面
据有关调查显示：地面公交的快捷、准时、方便是出行者放弃小汽车、乘坐公交车的三大诱因，而这些正是现状地面公交所存在的问题。

增强地面公交的吸引力，需采取有效的措施加以改善、解决这些问题，归纳总结建议注重以下五个方面：
一是注重提高地面公交车运行速度。

需进一步完善公交专用道网络，特别加大在公交客流量大、交通拥堵的道路上施划公交专用道的力度，切实提高公交运行速度和正点率；努力构建地面公交快速通勤系统，增加通勤出行的公交比例。

二是注重改善换乘条件。

以方便乘客换乘、改善道路通行、缓解道路拥堵为目的，加快换乘设施建设，改造和增建专用公交换乘设施、公交港湾，缓解公交站停靠能力不足，
创造安全、有序、便捷换乘候车环境，减轻道路拥堵压力。

三是注重完善线网覆盖。

坚持“市区减少重复，边缘扩大覆盖”原则，完善边缘地区，特别是大型居住区的公交线网，增设小区延伸和区域袖珍线路，方便区域出行以及完善与轨道交通、公交干线的衔接。

四是注重创新公交运营模式。

统筹兼顾高低峰时段与主次线路的运营特征，合理采用全线运营、区间运营、高峰运营、交替设站等措施，提高公交运营效率；时情况将常规公交线路引入BRT专用道行驶，提高BRT专用道使用效率。

五是注重提高运营安全质量。

以强化安全管理、规范运营服务为重点，加强司售人员教育培训、监督考核和运营车辆的安全技术管理，使公共交通整体服务质量满意率明显提升，违章和交通事故率明显下降。

五、具体优化措施建议
按照上述内容，本着“解决急需、缓解必需、逐步推进”的原则，结合北京交通实际，研究提出以下五个方面的优化措施建议，实施时间上建议基本上在2012年前完成。

（一）构建早晚高峰快速公交通勤系统，提高公交运行速度
据调查，早晚高峰小时（早高峰6:30-8:30，晚高峰16:30-18:30）交通出行量分别约占全天交通出行总量的41%、28%（2009年数据），且其中50%以上的交通出行
量为早晚上下班、上下学等刚性通勤客流。

据此，构建早晚高峰快速公交通勤系统，采取早晚高峰时段专有路权等保障措施，确保系统快速、准点、方便，吸引通勤出行中的小汽车出行转变为公交出行，将很大程度缓解早晚高峰交通拥堵。

结合当前实际情况，主要措施有：一是改造完善现有BRT 系统，加快建设阜石路BRT线路，充分发挥快速公交系统作用；二是研究建设环三环快速公交系统；三是要结合轨道交通网和既有BRT系统，研究提出快速公交通勤系统规划。

形成“一环、四放射”格局，初步形成早晚高峰快速公交通勤线网。

1.完善现有BRT系统
目前，我市共有三条BRT线路：
三条BRT线路的线路长度、设站、配车基本相当，但日均客运量相差较大，结合线路途径地区的客流情况，说明朝阳路BRT2线和安立路BRT3线客流吸引力低，尚未完全发挥公交骨干线路的作用，主要原因有：一是基础设施不完善，影响了运营环境和换乘条件。

线路沿途道路及过街设施等基
础设施尚未完全实现规划，如朝阳路BRT2线沿途部分道路、站台及过街天桥建设尚未完工。

二是快速公交专用道未全实现，影响了运行速度。

线路没有实现全封闭、连续的快速公交专用道，在部分未施划公交专用道的路段存在与社会车辆混行情况，如安立路BRT3线的安定门至天通苑南段10公里未实现快速公交专用道，朝阳路BRT2线的东大桥至朝阳门段2公里与社会车辆混行等。

三是路口信号优先未实现，影响了通行效率。

线路沿途灯控路口较多，且部分重要路口未能做到信号优先，如朝阳路BRT2线沿途要经过20多处灯控路口（含人行过街灯控路口）。

以上问题导致线路运行速度慢、正点率差、运行效率低，与沿线常规公交相比亦不存在优势，难以吸引大量客流, 同时，也制约了BRT线路沿线常规公交线路优先调整。

完善现有BRT系统的主要内容：一是加快建设朝阳路BRT2沿线道路工程、车站、过街天桥等基础设施；二是推进施划朝阳路BRT2东大桥至朝阳门2公里路段、安立路BRT3线科荟路至安定门10公里路段的快速公交专用道，实现全封闭；三是加快建设BRT2、3线上重要灯控路口信号优先系统。

2.研究开辟环三环快速公交通勤线路
据调查，途径三环路的公交线路共有201条，其中途径5站及以上的线路有70条，日均客运量238万人次；三环
路上的公交线路与三条BRT线路有3个接驳车站，与轨道交通线路（1号线、4号线、5号线、10号线）有14个接驳车站。

从三环路具有的全市最重要的公交走廊地位以及客流、线路、运力较为集中的特点出发，经过初步研究认为，三环主路全程施划公交专用道作用重大，有利于提高公交车运行速度（预计可提高到20公里/小时以上）及准点率，为乘客提供高效的运输服务。

建议组织开展开辟环三环快速公交通勤线路的可行性研究以及公交专用道设置方式、线路运营模式和建设实施方案等研究制定工作。

3.研究制定早晚高峰快速公交通勤系统规划
根据通勤客流需求，结合道路条件、轨道交通、BRT及常规公交线路，确定公交通勤走廊布局，研究制定早晚高峰快速公交通勤系统规划，主要包括：公交通勤线网规划、衔接换乘点布局规划、配套公交专用道规划和快速通勤线路运营模式等。

经研究认为，早晚高峰快速公交通勤系统应覆盖中心城（四环内）主要道路和交通放射走廊，并依托全程物理分隔或划线公交专用道，系统内公交运行速度预计可达到20公里/小时以上，发车间隔应为3-5分钟，实现公交快速、顺畅、准点的运输服务，从而进一步提高公交的吸引力，特别是吸引部分小汽车通勤出行转变为公交通勤出行，有利于缓
解道路交通压力，特别是有利于缓解中心城的交通拥堵。

完善现有BRT系统和开辟环三环快速公交系统实施后，预计可在三环路和朝阳路、安立路、北苑路等路段，优化调整沿线常规公交线路15-20条、日均减少约4200车次，吸引（净增）客运量20万人次，特别是可减轻轨道交通5号线、八通线客流压力，对提高地面公交运行速度和出行比例，缓解沿线交通压力等方面将起到重要作用。

（二）改善换乘条件，缓解交通拥堵
以方便乘客换乘、改善候车环境为目的，主要措施有：
1.着力建设一批地面公交专用换乘设施。

随着城市建设发展，城市道路的日益完善，以及地面公交线路的新开、调整，在五环内及周边自发的形成了众多集中换乘点。

逐渐地，这些换乘点途经线路增多，登降量也在增多，且其中大部分为换乘客流；换乘点站台分布也在增多，且单一站台的长度较长；客流大、线路多，造成进出站台的公交车辆多且频率高，加之有些站台无港湾，对社会交通造成一定影响，加剧了局部拥堵。

经调查，重点、大型的换乘点有10处，见下表：
建议分批对这些换乘点进行改造，建成公交专用换乘设施，结合周边道路情况和用地情况，可多采取多港湾式的换乘设施，建设难度相对比建设公交场站要小。

2.加大新改建公交港湾力度。

公交港湾一方面可以使乘客安全候车，另一方面可方便公交车进出站，减少车辆停靠对周边道路的影响。

近几年，每年都要有一批车站进行港湾改造，而且改造后效果良好，但对环路上车站港湾改造较少。

环路主路及辅路公交线路和登降量相对多，且环路上社会车辆多，因此，进行车站港湾改造作用较大。

经对二、三环和线路多的主要道路公交车站情况进行调查，建议对以下56处公交车站进行港湾改造：
表中车站共涉及线路约342条、21条道路，其中：二环路11处、三环路32处，涉及线路约170条。

实施完成上述两项措施，预计能将约261条线路引入换乘站，约324条线实现港湾停靠，分别改善日均约120万人次的换乘条件和日均约110万人次的候车环境，也将较大程度地缓解公主坟、大北窑、六里桥等区域和二、三环及阜成路、中关村北大街等道路部分路段的交通拥堵状况。

（三）优化公交线网，扩大边缘覆盖
为进一步满足乘客出行需求，主要措施有：一是进一步满足小区居民出行需求，开辟小区公交专线；二是结合轨道新线开通，开调与轨道交通衔接的地面公交线路；三是结合
市区公交线网布设，适度调整9字头线路；四是结合城区外新城和功能区分布和出行需求，开辟城外联络公交线。

1.试点开辟一批小区公交专线。

受到居住小区道路通行条件的制约，常规公交线路覆盖有限，因此，需拓展思路，创建新的运营组织方式，开辟小区公交专线。

首先明确线路定位，小区公交专线主要服务于大中型居住区，如望京、天通苑和回龙观等，方便居民换乘公交干线和轨道交通线路，并兼顾大型居住区内的生活、购物等短途出行；其次分析运营特点，小区公交专线是连接小区与最近公交干线或轨道交通的线路，具有线路短（10公里以内）、周转快等特点，重点满足早晚高峰的通勤出行需求；最后确定运营组织方式，根据小区的道路通行条件选择运营车型，以单机为主，亦可小型化，根据社区居民出行的特点，可采取较常规公交更为灵活的运营调度模式，做到因地制宜。

基于上述思路，同时配合“黑车”治理交通疏导工作，建议重点为方便回龙观、龙锦园东区、朱辛庄、上地地区等居住区换乘地铁13号线，望京、芍药居、太阳宫、方庄等地区居民换乘地铁5号、10号、15号线，高粱桥、动物园、马家堡、角门等地区居民换乘地铁4号线，阜石路、莲石路沿线居民换乘地铁1号线，以及方便六里桥、北京西站、木樨园等周边居民出行，开辟一批小区公交专线。

2.继续按照“横向减复、纵向衔接”的原则，结合近几
年轨道新线建设开通计划，提前做好轨道新线沿线接驳客流需求调查，制定地面公交线路接驳方案，确保与轨道新线同步运营，方便市民换乘，特别是2010年新开通的五条轨道线路均为郊区线，还要注重郊区客运线路的接驳。

3．目前，9字头线路承担了地面公交约70%的郊区进出城区客运量。

随着城区范围不断扩大，9字头与0-8字头线路重复逐渐增多。

为了减轻道路交通压力，提高车辆运行效率，在保证线路衔接和公交运营组织可行性的前提下，适当调整9字头线路。

经调查，建议近期对937支5路、937金星专线、937支7路和926支路等4条9字头线路进行调整，由南礼士路、永定门地区缩短至公益西桥，与地铁4号线衔接（考虑到地铁4号线客运量较大，选择的9字头线路日均客运量在5000人次以内）。

值得注意的是，近年来，9字头线路优化调整工作取得了一定效果，减少了市区的线路重复，让出了拥堵路段的道路资源。

但从总体上看，优化调整的规模不大，这主要是受到三环、四环周边公交场站紧缺的制约，9字头线路缩短至三环、四环无可进驻的场站，只能以“原地调头，车站短时停靠”的方式组织运营，这样带来了有限优化调整9字头线路、乘坐9字头线路乘客换乘不便等问题，同时也一定程度上影响了停靠站点周边的交通秩序。

4.为加强城区外围新城、功能组团等之间的公共交通联
系，方便其市民出行，减少出行距离、减少换乘，利用城区四、五环以外路网，开通横向跨区域线路，以弥补轨道线网不能直达的出行方向，同时，将部分向心客流疏导为过境客流，缓解进入城区的放射型线网压力。

近期，可重点考虑大兴新城至亦庄开发区、通州新城至亦庄开发区和望京新城至中关村等3条线路。

实施完成上述四项措施：一是37处黑车违法活动突出点位的居民出行将得到改善，同时，从事非法客运的现象会得到有效遏制；二是方便了公交与轨道交通换乘，满足了轨道交通沿线大客流运送需要；三是9字头线路调整后削减了重复线路长度47公里、重复车站61个，在西二环南段、南三环、京开高速辅路南中轴路部分路段日减少400个车次，缓解了道路交通压力。

（四）创新公交运营模式，提高公交运营效率
在确保满足出行需求的前提下，主要采取试行引常规公交线路进入BRT专用道、合理调配低峰运力等措施，减少低峰运营车次，提高车辆使用效率。

1.在有条件的BRT线路上，引入沿线常规公交线路在BRT专用道上行驶，以便充分挖掘BRT专用道路潜力，实现与常规线路共享专用道资源。

考虑现有BRT实际情况，建议在BRT3线（安立路BRT）上进行常规公交引入BRT专用道试点，同时对BRT3线站台
进行改造，调整屏蔽门和护栏，划分BRT付费区和常规线路候车区。

2.在进出市区高峰客流集中的道路和长安街、三环路等主要道路上，合理调配低峰运力，增加只在高峰时段运营车次（单班车），建议由目前的20%提高到30%-40%，提高运输和道路使用效率。

实施完成上述两项措施，低峰时段可日均减少运营车次2000-4000次，实现“人多车多、人少车少”，高峰满足客流需求，低峰让出道路资源。

（五）加强运营安全服务管理，改善社会交通环境
1.强化司乘人员职业道德和交通安全教育。

加强落实规范化服务标准的监督考核，采取多种形式开展坚持“反违章、压事故”等活动，规范驾驶操作，按秩序进出站，减少交通责任事故和交通违法事件发生，努力为道路通畅做出贡献。

2.加强车辆技术管理，提高应急处置能力。

一是继续严格执行车辆技术管理制度，落实车辆检测、维护和修理等措施，提高车辆完好率，确保运力充足和运营安全。

二是完善应急抢修预案，建议成立专项抢修队伍，合理分配人员和区域，落实巡视、抢修、排障责任，合理配置、科学调度大型抢修车，加大对重点路口、路段、重点桥区的保障力度。

3.合力维护站台秩序。

继续做好司售人员与车站文明引导员和青年志愿者的车站引导服务协作工作，共同做好车辆
进出站引导、乘客上下车引导、乘客排队候车秩序维护等工作，提高服务质量车辆，改善乘客候车环境和交通秩序。