北京地铁新线新技术的应用资料重点
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系统可靠性高，除接触轨外，供电系统在任何两个一次单 体设备故障下（n－2），仍可保证向地铁的正常供电。
19
供电技术－采用钢铝复合 接触轨
牵引网采用导电性能好、重量轻、安装 方便、便于运营维护的钢铝复合轨；优
点是重量轻，单位电阻较小，牵引网的压损 和电能损耗均明显降低。
减少了变电所数量； 减少了整个供电系统的运营维护工作量，
优点为焊接质量高、节约工期、不用设置较大 的焊轨基地。
10～20dB减振技术研究应用
弹性支撑梯形轨枕技术，由梯形轨枕、弹性支墩、混 凝土底座构成。其优点为减振降噪效果好、重量轻、 易维修、施工简便等，符合本档次的减振要求。
新型蛋型减振器，可解决高架桥的振动和噪声问题， 其动静比达到1.15，减振达到15dB。符合本档次的减 振要求。
18
供电技术－供电系统接线
10kV系统采用双环网接线方式
变电所10kV侧采用单母线分段接线，两段母线间设置母联 开关；每座开闭所从城市电网引入两回相独立电源，两回 电源分别接在该变电所的两个分段母线上；其它变电所从 相邻变电所分别引入两回10kV电源。
特点
变电所出口设置越区隔离开关柜，在一牵引变电所解列时， 可优先采用牵引网电压质量较好的大双边供电；
不用安装、拆卸传感器、 不用 确认传感器动作
5号线和13号线的主电 动机
5
车辆新技术—主电动机（2）
速度传感器
电机
电机
Iqp ,Iq
Idp
有速度传感器的情况 没有速度传感器的情况
《速度推算方式》
Fs
逆变器频率
磁通量
转子电流
根据逆变器频率和实际 转子频率的差值不同扭
Vc
(扭矩电流) 矩电流不同
Fr
电机
3
5号线的车辆新技术
5号线车辆系统生产厂家
车体：
长春客车工厂
电传动系统和空调：日本日立公司
制动：
德国克诺尔公司
重点介绍电气牵引和电气制动的新技术
4
车辆新技术—主电动机（1）
最大特点：无速度传感器 国内地铁首次采用该项技术！ 优点：
1）电机的小型轻量化 2）提高系统可靠性 3）保养容易、降低保养费用
实现了监控信息量以及设备信息记录的相应改善 ！
追加了自我诊断画面
11
车辆新技术—车体及内装
首次采用不锈钢车体
5号线192辆动车组，全部采用不锈钢车体 车辆轻量化，不用涂漆
内装
车辆制造厂聘请德国著名的专业设计公司对车辆的外观造型、内部 装饰进行设计，使得外部新颖别致、内部美观大方，体现了现代运 输工具的流行与时尚
节约了运营成本。。
新型接触轨防护系统研究应用
转子 在扭矩电流控制下能够
同时实现速度推算和高 实际扭矩频率 速扭矩应答
牵引后速 度的推算
滑行
Vc
30
40
50 时间 [s]
行车试验结果
6
车辆新技术—主电动机（3）
减轻维护负担
尘埃对策 （压入式风扇，将无滤网的冷却风压入产生 正压来排除尘埃的构造）
使用日立的新油脂RIMAKUSU HS2注入油箱盖，实现 无加油运行
8
车辆技术—逆变器控制
从13号线开始
ＩＮＶ
ＩＭ
采用矢量控制
-快速的控制反应
励磁电流FF*1控制与 差频自动修正方式 自动弱磁场控制
电流 指令
I dp
矢量控制
Ecf
V
电压矢量
门极 信号
-提高低速区的扭矩
Iqp
电流控制 Iq1
（ＡＣＲ）
演算
d
脉宽
调制
控制
（ＰＷＭ）
Iq
差频 Fs 频率
Finv
演算
演算
13
车辆新技术—安全运行
车门
采用电动内藏侧拉门，增加了门系统安全可靠性
能量吸收结构新型车钩缓冲装置
车辆前端采用能量吸收结构 全列配置带有可变形压溃管的国际知名品牌的车钩缓冲装置
乘客紧急疏散
头车前端设置紧急疏散门，车辆连接处设置大的贯通道
14
线路技术—移动焊接和减振
钢轨洞内移动焊接技术
北京地铁新线新技术的应用
1
内容
北京地铁建设概况 地铁车辆技术 线路技术 供电技术 信号系统 指挥中心、AFC清算管理系统 总结
2
北京地铁建设概况
北京地铁四号线、五号 线、十号线(含奥运支线) 项目已正式获得国家发 改委的立项批复。
目前，本市轨道交通总 计运营里程已达114公里， 在建地铁五号线、地铁 四号线和地铁十号线， 在建里程88.46公里。拟 建首都机场线27公里。
12
来自百度文库
车辆技术—服务的改善
空调通风系统
首次国产全列车空调地铁车，填补了B型地铁车 空调系统的空白
每车设2台25000Kcal/h空调机组，机组采用日立 公司提供的薄型结构，采用环保型制冷剂R407C
安装幅流风机，提高客室和司机室的微风速 具有客室应急通风功能 司机室设风量及风向可调的送风单元
高可靠性
-由于使用铝转子防止逆变器高频共振
低噪音化
压入风扇周围隔音化构造 （专利编号：P3211826）
7
车辆技术—逆变器
从13号线开始采用IGBT元件
-通过高开关频率降低电磁噪音 -模块结构可以实现小型轻量化
光纤反馈
-IGBT的故障防止，提高可靠性
逻辑部
光纤 指令信号
门驱动
IGBT
保护装置 （联锁）
扭矩电流FB*2补偿 常量波动修正
iu , iv , iw
电流矢量 探测
*1：前馈 *2：反馈
9
车辆新技术—全电气制动 （5号线）
速度 电气空气混合方式
电制动 空气制动
混合
混合
速度 全电气制动停止控制
电制动 空气制动
混合
没有混合
电气空气混合方式和全电气制动停止控制方式的比较 电气空气混合方式和全电气制动停止控制方式的比较
检测停止信号 扭矩电流指令 车辆速度
下降变化率的控制使 扭矩冲击缓和
只在电气制动下才 真正停止
维持一定的减速力量
行车试验结果 行车试验结果
提高乘坐舒适度
减低机械制动装置的磨耗
降低制动器产生的噪音
10
车辆技术—5号线的列车监控装置（TMS装置）
提高数据传输速度
-干线： 从13号线的19.2Kbps 提高到 5号线的 2.4Mbps -设备： 从13号线的9.6Kbps 提高到 5号线的 38.4Mbps
15
线路技术—隔振支座
国内外首次应用钢 弹簧隔振桥梁支座 技术
16
线路技术—无缝线路铺设
在地铁13号线采用一次铺设无缝线路技术 解决了夜间维修困难，运营初期轮轨振动与噪
声振动大等问题 节省了初期投资
17
供电技术－再生电能吸收装置
电容储能式变电所用 再生电能吸收装置， 有效的防止了再生失 效，节约了电能，且 含有稳定牵引网电压 作用。
19
供电技术－采用钢铝复合 接触轨
牵引网采用导电性能好、重量轻、安装 方便、便于运营维护的钢铝复合轨；优
点是重量轻，单位电阻较小，牵引网的压损 和电能损耗均明显降低。
减少了变电所数量； 减少了整个供电系统的运营维护工作量，
优点为焊接质量高、节约工期、不用设置较大 的焊轨基地。
10～20dB减振技术研究应用
弹性支撑梯形轨枕技术，由梯形轨枕、弹性支墩、混 凝土底座构成。其优点为减振降噪效果好、重量轻、 易维修、施工简便等，符合本档次的减振要求。
新型蛋型减振器，可解决高架桥的振动和噪声问题， 其动静比达到1.15，减振达到15dB。符合本档次的减 振要求。
18
供电技术－供电系统接线
10kV系统采用双环网接线方式
变电所10kV侧采用单母线分段接线，两段母线间设置母联 开关；每座开闭所从城市电网引入两回相独立电源，两回 电源分别接在该变电所的两个分段母线上；其它变电所从 相邻变电所分别引入两回10kV电源。
特点
变电所出口设置越区隔离开关柜，在一牵引变电所解列时， 可优先采用牵引网电压质量较好的大双边供电；
不用安装、拆卸传感器、 不用 确认传感器动作
5号线和13号线的主电 动机
5
车辆新技术—主电动机（2）
速度传感器
电机
电机
Iqp ,Iq
Idp
有速度传感器的情况 没有速度传感器的情况
《速度推算方式》
Fs
逆变器频率
磁通量
转子电流
根据逆变器频率和实际 转子频率的差值不同扭
Vc
(扭矩电流) 矩电流不同
Fr
电机
3
5号线的车辆新技术
5号线车辆系统生产厂家
车体：
长春客车工厂
电传动系统和空调：日本日立公司
制动：
德国克诺尔公司
重点介绍电气牵引和电气制动的新技术
4
车辆新技术—主电动机（1）
最大特点：无速度传感器 国内地铁首次采用该项技术！ 优点：
1）电机的小型轻量化 2）提高系统可靠性 3）保养容易、降低保养费用
实现了监控信息量以及设备信息记录的相应改善 ！
追加了自我诊断画面
11
车辆新技术—车体及内装
首次采用不锈钢车体
5号线192辆动车组，全部采用不锈钢车体 车辆轻量化，不用涂漆
内装
车辆制造厂聘请德国著名的专业设计公司对车辆的外观造型、内部 装饰进行设计，使得外部新颖别致、内部美观大方，体现了现代运 输工具的流行与时尚
节约了运营成本。。
新型接触轨防护系统研究应用
转子 在扭矩电流控制下能够
同时实现速度推算和高 实际扭矩频率 速扭矩应答
牵引后速 度的推算
滑行
Vc
30
40
50 时间 [s]
行车试验结果
6
车辆新技术—主电动机（3）
减轻维护负担
尘埃对策 （压入式风扇，将无滤网的冷却风压入产生 正压来排除尘埃的构造）
使用日立的新油脂RIMAKUSU HS2注入油箱盖，实现 无加油运行
8
车辆技术—逆变器控制
从13号线开始
ＩＮＶ
ＩＭ
采用矢量控制
-快速的控制反应
励磁电流FF*1控制与 差频自动修正方式 自动弱磁场控制
电流 指令
I dp
矢量控制
Ecf
V
电压矢量
门极 信号
-提高低速区的扭矩
Iqp
电流控制 Iq1
（ＡＣＲ）
演算
d
脉宽
调制
控制
（ＰＷＭ）
Iq
差频 Fs 频率
Finv
演算
演算
13
车辆新技术—安全运行
车门
采用电动内藏侧拉门，增加了门系统安全可靠性
能量吸收结构新型车钩缓冲装置
车辆前端采用能量吸收结构 全列配置带有可变形压溃管的国际知名品牌的车钩缓冲装置
乘客紧急疏散
头车前端设置紧急疏散门，车辆连接处设置大的贯通道
14
线路技术—移动焊接和减振
钢轨洞内移动焊接技术
北京地铁新线新技术的应用
1
内容
北京地铁建设概况 地铁车辆技术 线路技术 供电技术 信号系统 指挥中心、AFC清算管理系统 总结
2
北京地铁建设概况
北京地铁四号线、五号 线、十号线(含奥运支线) 项目已正式获得国家发 改委的立项批复。
目前，本市轨道交通总 计运营里程已达114公里， 在建地铁五号线、地铁 四号线和地铁十号线， 在建里程88.46公里。拟 建首都机场线27公里。
12
来自百度文库
车辆技术—服务的改善
空调通风系统
首次国产全列车空调地铁车，填补了B型地铁车 空调系统的空白
每车设2台25000Kcal/h空调机组，机组采用日立 公司提供的薄型结构，采用环保型制冷剂R407C
安装幅流风机，提高客室和司机室的微风速 具有客室应急通风功能 司机室设风量及风向可调的送风单元
高可靠性
-由于使用铝转子防止逆变器高频共振
低噪音化
压入风扇周围隔音化构造 （专利编号：P3211826）
7
车辆技术—逆变器
从13号线开始采用IGBT元件
-通过高开关频率降低电磁噪音 -模块结构可以实现小型轻量化
光纤反馈
-IGBT的故障防止，提高可靠性
逻辑部
光纤 指令信号
门驱动
IGBT
保护装置 （联锁）
扭矩电流FB*2补偿 常量波动修正
iu , iv , iw
电流矢量 探测
*1：前馈 *2：反馈
9
车辆新技术—全电气制动 （5号线）
速度 电气空气混合方式
电制动 空气制动
混合
混合
速度 全电气制动停止控制
电制动 空气制动
混合
没有混合
电气空气混合方式和全电气制动停止控制方式的比较 电气空气混合方式和全电气制动停止控制方式的比较
检测停止信号 扭矩电流指令 车辆速度
下降变化率的控制使 扭矩冲击缓和
只在电气制动下才 真正停止
维持一定的减速力量
行车试验结果 行车试验结果
提高乘坐舒适度
减低机械制动装置的磨耗
降低制动器产生的噪音
10
车辆技术—5号线的列车监控装置（TMS装置）
提高数据传输速度
-干线： 从13号线的19.2Kbps 提高到 5号线的 2.4Mbps -设备： 从13号线的9.6Kbps 提高到 5号线的 38.4Mbps
15
线路技术—隔振支座
国内外首次应用钢 弹簧隔振桥梁支座 技术
16
线路技术—无缝线路铺设
在地铁13号线采用一次铺设无缝线路技术 解决了夜间维修困难，运营初期轮轨振动与噪
声振动大等问题 节省了初期投资
17
供电技术－再生电能吸收装置
电容储能式变电所用 再生电能吸收装置， 有效的防止了再生失 效，节约了电能，且 含有稳定牵引网电压 作用。