日本铁路历史

日本决定在明治维新后的第二年建设官营铁路。本着“汇集国民的心来治理国家”的原则于是1872年（明治5年）10月14日首次开通从新桥到横滨间的铁路。刚刚开国的日本在工业上远远落后于欧美诸国，也没有什么技术知识，所以不得不依靠欧美发达国家的援助。

1872年（明治5年）10月14日，开通了新桥与横滨之间29公里的铁路。新桥、横滨之间的铁路开通两年后1874年（明治7年）开通了大阪和神户间的铁路。因为国内提出连接东西两京的干线优先建设的提议， 1877年（明治10年）京都大阪线开通了。在京都和阪神铁路开通后，铁路代替了之前人员和货物用船上和马匹承载的交通，交通体系发生了巨大的改变。

在昭和30年代以后的高度经济增长期，因产业结构发生变化及汽车飞机等交通愈加发达，国铁的优势便下降了。于是国铁进行多次的自救以及重组计划，但是经营状况持续恶化，并一度陷入僵局。1987年（昭和62年）4月1日，国家使国铁民营化的同时，将其分为6个客运公司和一个物流公司，意图将经营的自主性和经营的责任制明确化，开始了与地域紧密联系的铁路的生成的对策。

从现状看来在平成20年3月为止，日本客运铁道运输距离达到了27，395.8公里，其中JR以外的运营公司约占三分之一以上。平成19年交通运输人数达到2，284，081.2万人。车辆方面，日本客运输送广泛使用的的车辆种类是电车。电车跟以前的电力机车相比有着更小的的马达，所以每一辆的重量都会更轻。在2006年的统计显示全国的电车达到了24，539台。不打乱线路的同时提速也更容易了。铁路方面通过各种手段，包括自动售票机的问世，检票口对IC卡的识别以及储存收费系统，技术进步的同时也在进行着改良。铁路的运营被认为始于1825年的英国的货物运输。英国作为铁路的发祥国，拥有最先端的技术。因此日本为了铺设铁路要需要英国的帮助。

当时的日本从英国进口各种物品。不光是铁路中不可缺少的机车和线路等重要设备，同时也进行司机与制定时刻表的技术工人的人员引进。虽说是全盘英化，但轨距是个例外。英国本国的铁路用的是1435mm的标准轨，而日本用的是较之更窄的1067mm轨距（窄轨）。不知道使用窄轨是否正确，但后来还是留下了祸根。

其间日本的铁路发展的很顺利，运输量也渐渐增加，轨距的问题也随之暴露。与欧美诸多国家使用的标准轨相比，窄轨在速度和运输力方面稍逊一筹。铁路相关人员中也有人提出废除窄轨，改轨为标准轨的意见，这样的呼声在日俄战争后越来越大。

窄轨论者中，有名的要数后藤新平。就任日俄战争胜利后获得的南满州铁路（满铁）首任总裁的后藤强调国内铁路应该向满铁一样将轨道改成标准轨。另一方面，计划继续建设窄轨扩充路线网是先决条件的意见已根深蒂固。于是改轨争论在之后长期被看作政治斗争的手段。最终，日本铁路没有经过改轨继续进行了建设1919（大正8）年在贵族委员会提出取消标准轨，改轨争论至此画上了休止符。但是，日中战争之后东海道本线和山阳本线运送能力告急，在此出现了弹丸列车计划。

弹丸列车计划就是1939（昭和14）年特别调查会为运输能力不足的东海道

本线和山阳本线设立的增线计划。广轨论的安岛次郎就任此委员会会长继续对改轨论提出评论。

另一方面，全国各地私营铁路的建设的推进，日本铁路网络也得到了很大的推广。1906年（明治39年）日本国有铁路颁布法律收购私营铁路，使国有铁路一跃成为7151.7公里， 1920年（大正9年）突破了一万公里。此后新的铁路建设及私营铁路的收购陆续进行，1944年（昭和19年）达到2万公里。然而，因为战后的国家机制发生大幅的改变，1949年（昭和24年）以国有企业“日本国有铁路”重新开始。