A320液压系统PTU连续工作故障浅析

A320液压系统PTU连续工作故障浅析

作者：杨天贺

来源：《科技风》2018年第26期

摘要：PTU连续工作的不正常现象我们可以通过两个方面得知。通过SD页面上的指示，一直有黄系统到绿系统的绿色实心箭头或者是绿系统到黄系统的绿色实心箭头。可以通过结合相关原理，例如操作货舱门时，PTU会自动抑制，然而在SD页面上产生绿色箭头指示是明显不正常的现象。二是通过耳朵，我们可以站在客舱，例如双发启动完毕后，我们可以通过耳朵听到PTU持续运转的不正常的噪声。

关键词：A320；液压系统；PTU；故障

一、故障实例

下列是春秋航空飞机PTU发生故障的机号例子：

注册号时间故障

B6708 2015.8.10 PTU持续工作

B1627 2015.4.11 PTU空中持续工作

B6310 2010.1.28 双发启动后PTU有异响

通过上述所举得例子对PTU工作原理进行分析，可以对发生的故障情况做出以下的解析。

二、故障分析

故障大概的划分是PTU控制逻辑是否是正常的大前提下。

（1）PTU的抑制控制逻辑失效导致PTU持续工作，这种情况通常比较少见，需要逐个的部件进行排除。在满足抑制条件的情况下，PTU仍然没有停止工作，除线路之外的问题，着手点可是一会PTU总管内的电磁活门发生了故障。例如在操作货舱门时PTU持续工作，就需要参考相应的TSM292300810807排故，在操作货舱门时需测量PTU电磁活门两端的电压，根据所得到的实测值来进行判断，是电磁活门发生了故障还是线路上发生了故障。[1]

（2）虽然PTU的控制逻辑判断下来是正常的，但真实存在机械的压力差导致了PTU进行持续的工作。这种故障真是因为比较常见，因此它的可能性也相对比较多。

三、PTU抑制逻辑分析

PTU抑制逻辑分为地面抑制逻辑和空中抑制逻辑。无论是地面还是空中抑制，最终控制的都是PTU总管内的电磁活门。该活门比较特殊，通电抑制，断电打开。在黄系统这一侧有一个快卸接头，当他断开的时会自封严，并且还有个棘轮锁用来保持连接。

PTU抑制可以分为地面和空中两个构型情况下，首先说下地面构型时，操作货舱门；任意一个发动机启动且停留刹车在on位；飞机在地面，任意一个发动机启动且前轮转弯解除；PTU电门设置在off位这四个条件在地面会将PTU抑制。两个PTU电磁阀使PTU预位或者解除。绿系统的电磁活门连接着绿系统PTU总管，黄系统的电磁活门连接着黄系统PTU总管。两个电磁活门同时工作。40VU的PTU电门控制PTU电磁阀，PTU电门OFF，PTU电磁阀通电，此时PTU处在抑制逻辑。当以上四种构型产生通路时，PTU电磁阀通电，此时PTU皆处在抑制逻辑。在空中时，三个条件：双发N2>50% 且飞机在空中状态（前起落架没有被压缩）且绿或黄系统持续低压超过6秒三个并列条件。当飞机处于空中状态时（前起落架减震支柱伸出），黄绿任一系统出现低压超过6秒后（一般情况下PTU建立压力需4秒左右的时间），PTU被抑制以防PTU空载超转也防止正常工作的系统因此而出现超温故障。当飞机恢复地面构型后，延迟20秒，PTU抑制解除。

四、PTU本体渗漏

PTU的本体渗漏可以分为内漏与外漏。首先，什么是外漏？简而言之，外漏就是油液漏到本系统的外部。外漏首先会造成环境的污染，还会造成系统效率严重的下降，必定会影响到系统的正常工作。

PTU部件结构的可靠性并不高，在春秋MIS系统中就有24次记录部件漏油，主要都是管接头漏油，还有多次的PTU总管液压渗漏。

对于PTU的外漏检查和处理和其他的液压系统的部件大相径庭。根据手册首先先检查液压渗漏的表面，存在排放管的则需要断开，并且把油液表面擦干净。后续增压测试，核对操作限制的标准以及放行的标准进行判断。航后我们在检查PTU是否有外部渗漏的同时，可以多觀察一下离的很近的PTU黄系统总管。运营人员多次报告黄系统总管的出口B有裂纹导致漏油，后发现这些组件运营时间过长超过15000飞行循环，因为多次操作货舱门导致增加了额外的压力，且没有执行过MOD27490。

空客下发TFU，并且要求运营人员根据MOD执行相应的SB，主要是针对总管件号

D2907019000200/400/600进行更换，该件号提供了较强的耐疲劳性能，目前我司已经完成了全机队的更换无旧的PTU总管。[2]

在CMM手册中可以查到的PTU外漏经常发生情况。可以总结出在3个主要的组件中间的接缝处都比较容易漏油，而可能的问题几乎都是tube seals，安装在PTU组件内部轴承上的三个封严环。在实际的工作中，如果我们发现PTU组件和组件之间漏油，需整个更换PTU并反馈厂家检查该封圈并执行可靠性检查，如果确认为该封圈破损损坏导致漏油的，应改装该类封圈并索赔。

五、PTU性能衰退及应对措施

PTU性能衰退会导致绿黄系统压力差没达到设定值或者远小于设定值时，PTU就会工作，从而导致工作量大，持续发热，影响部件的可靠性。PTU是一个非常复杂的设备（需用微调调整）与绿黄系统直接动力相互作用，他对任何不平衡的情况都非常敏感。[3]

这种不平衡的状态可能是PTU的内部磨损造成的。这种内部的磨损可能会对PTU造成BOP压力设定调高，从而导致PTU持续工作的现象。如果BOP太高，很容易打破平衡，导致PTU启动过早，甚至微小的压差也会使PTU工作，从而使PTU持续工作。如果BOP太低，对导致PTU启动过晚。[4]

参考文献：

[1]梁文坚.浅析A320飞机双发启动后PTU连续运转故障[M].航空维修工程，2014，4.

[2]空客手册：AMM、IPC、ASM、ESPM等[S].

[3]陈黎明.A320系列飞机PTU异常连续运转故障分析[M].工业，201411.

[4]古世巍.A320飞机ptu系统及故障分析[M].军民两用技术与产品，201506.