交通量

交通量的表达方式

从交通量的概念来看，随着指定的单位时间的不同，交通量的数值是不同的，一般来说交通量有年交通量、日交通量、小时交通量和不足1h 的交通量几种表达方式。

1.日交通量

日交通量是以一天为计量单位的交通量，单位是辆／天，在交通流的宏观分析中，通常以所观测到的日交通量为基础。以下是四种广泛应用的日交通量参数。

(1)年平均日交通量(Average Annual Day Traffic ，AADT)：一年中，在指定地点的平均每日交通量，称为年平均日交通量。

36511AADT 365i i Q ==∑

(3-1)

式中：i Q ——某天通过指定地点的车辆数。

(2)年平均工作日交通量(Average Annual Weekday Traffic ，AAWT)：在全年所有的工作日内，在指定地点的平均每日交通量，称为年平均工作日交通量。AADT 是将工作日和非工作日的交通量加在一起平均所得的交通量，AADT 和AAWT 二者是有很大差异的，AADT 并不能体现工作日交通量的特点，所以有必要提出AAWT 这一指标。AAWT 可用一年中总的工作日交通量除以全年的工作日数得到。

(3)平均日交通量(ADT)：在少于一年的某个时间段内，在指定地点的平均每日交通量，称为平均日交通量。

11ADT ==∑n

i i Q n (3—2)

式中：Qi ——某天通过指定地点的车辆数；

n ——计算时间段的天数。

平均日交通量可用半年、一个季度、一个月、一周或几天作为一个时间周期来测定，并由此定义月平均日交通量(MADT)、周平均日交通量(WADT)等概念。平均日交通量只是在测定它的那个时间周期内有效。

(4)平均工作日交通量：在少于一年的某个时间周期内(一个季度、一个月或一周)，在指定地点所有工作日的平均每日交通量，称为平均工作日交通量。

上述交通量指标，可以反映出设施的特点。例如：在相同的观测时间内，如果平均日交通量明显高于平均工作日交通量，则说明是由于周末交通量大所致，即该交通设施主要是为周末或假日旅游交通流服务的。

2.小时交通量

日交通量在道路规划中有一定参考价值，但它不能单独地作为道路设计、计算和分析的依据，在工程实践中，通常以小时交通量为依据，即以lh 为计量单位的交通量，单位是辆／h 。

(1)高峰小时交通量

在一天的24h内，小时交通量的差异很大，最大交通量常发生在早晚上下班拥挤时刻。一天中，具有最高小时交通量的那一小时称为“高峰小时”。高峰小时交通量通常是指单向的，即上行和下行两个方向的交通量要分别统计。在道路设计时，必须考虑和满足最大交通流方向上的高峰小时交通量；在运营情况分析中，应知道高峰小时交通量的存在条件，即它是由哪些环境因素引起的。因此高峰小时交通量被用作道路设计及分析计算各种指标的基础。

(2)第30位高峰小时交通量

将一年中8760h交通量的观测值依大小顺序排列，排在第30位的小时交通量称为第30位高峰小时交通量。对于图3-1中的设施，第30位高峰小时大约在曲线的转弯部分。曲线的斜度在这里从较陡(高高峰小时)过渡到相对平稳(低高峰小时)。曲线较陡部分的高峰小时，在一年内出现的次数是很少的，为满足这些极少出现的交通量而大量增加设施是很不经济的。在曲线相对平稳处，曲线的斜度较小，基本代表了一年中大多数高峰小时的交通量，因此，常常把第30位高峰小时交通量作为设计小时交通量，用于道路设施的规划与设计。实际上，第30位高峰小时交通量是指年度高峰小时交通量排序曲线上处在由陡到缓的弯曲点的高峰小时交通量，由于各地的条件差异和同一地区不同时期的交通状况的变化，该弯曲点不一定在第30位，确定这一交通量时应因地因时制宜。

图3-1第30位高峰小时交通量

(3)设计小时交通量

在道路设施规划设计时，必须考虑到应满足绝大多数最大交通流方向上的高峰小时交通量，但同时，还要避免建成后大多数时间车流量很低造成资源浪费、投资效益低，因此，有必要选择一个适当的小时交通量作为道路规划设计的依据，这就是设计小时交通量(DDHV)。一般来说设计小时交通量可由下式计算：

DDHV=AADT×K×D (3—3) 式中：DDHV——具有方向性的设计小时交通量(辆／h)；

AADT——年平均日交通量(辆／天)；

K——高峰小时交通量占日交通量的比例(％)；

D——在高峰小时内的总交通量中，高峰方向所占的比例(％)。

K又称设计小时交通量系数，在某些道路的设计中，K常常使用第30位小时交通量与年平均日交通量的比值——第30位小时交通量系数。K和D这两个系数与道路所在的地区和设施的类型有关，一般来说，K随着道路周围地区人口密度的增加而

减少。D 的变化由交通量的方向分布特性决定，关于交通量的方向分布将在下面介绍。

3.小足lh 的交通量和流率

在交通设施的设计和分析中，小时交通量是一项基本指标。同时，研究在给定的lh 内交通流的变化情况也是很有意义的，因为交通流特性常与短期内交通流的波动有关。

一个交通设施也许有足够的容量去满足高峰小时的需求，但在高峰小时内，短期的流量高峰可能超过容量，从而引起阻塞。如：在某个高峰小时里的一个l5min 内观测所得的交通量是1200辆，相应的流率是4800辆／h ，虽然在该小时内可能只观测到4200辆车，但在这个15min 内，车辆却是以4800辆／h 的流率到达的。这种短期的波动对于这个期间内交通流的运行状态是十分重要的。如果所观测的交通设施有4200辆／h 的容量，那么在上述的l5min 时间内，需求将超过容量，必然发生车辆阻塞。从阻塞到恢复正常这一过程是很复杂的，它常常会引发一些比阻塞过程本身更为严重的情况。因此，对通行能力分析来说，在高峰小时内考虑最大流率是十分必要的。

在进行交通分析时，将高峰小时划分成较短的时段以显示各个时段交通流的变化特征。采用多长时间作为观测的最小时间间隔并没有统一的标准。时间间隔过短，流率的变化规律不稳定，很难看出它与小时交通量的联系；时间间隔过长，又极易与小时交通量重合。一般在路段交通量分析时采用5min ，在交叉口交通量分析时采用15min 作为最小时间问隔。最小时间间隔的流率与该小时的全部交通流量的关系用高峰小时系数表示。高峰小时内的小时交通量与最大流率的比值，称为高峰小时系数(PHF)。它的表达式如下：

PHF=小时交通量该小时的高峰流率 (3-4)

对于用15min 作为时间区间而言，当每个l5min 的交通量相等时，PHF 达到最大值1．00；当整个小时内的交通量集中在一个15min 区间内发生时，PHF 的最小值为0．25。一般来说， PHF 值在0．70到0．98之间。较低的PHF 值意味着流量变化较大。

PHF 反映了交通量变化的特性，它可以作为一个常数，应用到城市道路系统和公路系统的实际问题分析中去。当PHF 已知时，也可以用它把高峰小时交通量转变为高峰小时最大流

V

v PHF (3-5)

式中：v ——高峰小时流率；

PHF ——高峰小时系数；

V ——高峰小时的交通量。