南京长江大桥 ——万里长江第三桥

南京长江大桥——万里长江第三桥
南京长江大桥——万里长江第三桥工程总投资：2.87亿元
工程期限：1960年——1968年
有位哲人说，“桥是凝固的历史，它记录了民族的精神。

”秦代造的蒲津桥，隋代造的赵州桥，南宋泉州的万安桥显出中国古代文明“俯视六合”的那份辉煌与自信。

而清代那种囿于情韵、小巧琦丽的桥却成了帝王公侯后园独享的玩物，虽风光依旧，却从一个侧面反映出“中国桥文明”走入了一个“死胡同”。

而中国桥梁的辉煌时代却重现在新中国的60年历史里，这笔“浓墨重彩”就绘于滔滔的长江上。

长江天堑，历来又是兵家必争之地。

6300公里的长江发源于青藏高原各拉丹东雪山的沱沱河，流经11个省市。

史料记载，早在公元前202年，楚霸王项羽被刘邦所困，突围向南，可到了江北的卸甲甸，无法过江，折往江西，在安徽乌江镇走投无路，只好拔剑自尽。

至今在南京长江大桥北面的大厂镇还保留着卸甲甸、霸王山的地名！国民党也曾幻想着凭借长江天险，继续负隅顽抗，但是在1949年4月23日，英勇的解放大军凭借木船，以百万雄师过大江的气势胜利渡江，解放了南京。

然而，滔滔江水依然阻隔了南北交通，影响着社会经济的发展。

在南京这个交通要塞城北的长江上架桥成
了人民的迫切愿望。

在桥梁建设之前，是如何解决长江南北交通的呢？以前，南岸的下关到北岸的浦口，一直是沟通南北的重要渡口。

1929年6月1日，孙中山先生的灵枢就是由浦口码头过江，在下关码头登岸的。

1938年，下关和浦口修建了两座栈桥，用两条900马力的轮渡，运送火车车皮过江。

货运列车的中转时间至少要3个多小时。

早在解放前，国民党政府曾多次有在南京、浦口之间架桥之议。

为此曾邀请美国桥梁专家来此考察，终因水文复杂、地质条件差，而得出无法建桥的结论。

1927年，美国桥梁专家华特尔来南京实地勘察后，留下一句话：在南京造桥，不可能。

1936年与1946年两度计划建桥，均因技术难度大、财政无力负担而作罢。

然而就是在这个“不可能”的地方，新中国的第一代桥梁工人，用自己的聪明才智建起了一座争气的大桥。

南京长江大桥位于南京市西北面长江上，连通市区与浦口区。

1956年，国务院批准铁道部进行南京长江大桥的勘测设计，1959年6月完成定测。

9月，国务院通过建桥设计方案，设计者是已故著名桥梁工程与力学专家、中国科学院院士、中国工程院院士、同济大学名誉校长李国豪。

1960年1月大桥正式开工，1968年9月30日铁路桥建成通车。

桥长6772米，铺设长钢轨双线，最大坡度为4‰。

同年12月29日公路桥通车，桥长4588米，路面宽15米。

全桥造价2.87亿元，耗用10多万吨钢材，100多万吨水泥（1968年全国工农业总
产值2015.3亿元，钢产量904万吨）。

为国内第一座自行设计、施工，全部采用国产材料的铁路、公路两用桥，其建桥技术达到当时国际先进水平。

大桥通车后，铁路桥每天南来北往对开的列车多达100多列，每列火车通过“天堑”只需几分钟的时间，货运列车的中转时间比过去缩短了3个小时。

从此“天堑变通途”，使大江南北更紧密地联系在一起，对中国的经济建设起到了极大的推进作用。

大桥结构南京长江大桥是继武汉长江大桥、重庆白沙陀长江大桥之后第三座跨越长江的大桥，也是长江上第一座由我国自行设计建造的双层式铁路、公路两用桥。

上层的公路桥长4589米，车行道宽15米，可容4辆大型汽车并行，两侧还各有2米多宽的人行道；下层的铁路桥长6772米，宽14米，铺有双轨，两列火车可同时对开。

其中江面上的正桥长1577米，其余为引桥，是我国桥梁之最。

正桥的路栏上，公路引桥采用富有中国特色的双孔双曲拱桥形式。

公路正桥两边的栏杆上嵌着200幅铸铁浮雕，人行道旁还有150对白玉兰花形的路灯，洁白雅致。

南北两端各有两座高70米的桥头堡，堡内有电梯可通铁路桥、公路桥及桥头堡上的了望台。

堡前还各有一座高达10余米的工农兵雕塑。

南堡下是一个风景秀丽的公园。

南京长江大桥共有262孔，其中正桥10孔，引桥252孔；共有9个桥墩，最高的桥墩从基础到顶部高85米，底面积约400平方米，比一个篮球场还大。

正桥的桥孔跨度
达160米，桥下可行万吨巨轮。

整座大桥如彩虹凌空江上，十分壮观。

尤其是晚上，桥栏杆上的1048盏泛光灯齐放，桥墩上的540盏金属卤素灯把江面照得如同白昼，加上公路桥上的150对玉兰花灯齐明，桥头堡和大型雕塑上的228盏钠灯使大桥像一串夜明珠横跨江上。

每当夜幕降临，华灯齐放，绵延十余里，乘船从江面远眺，似一道银练飞落人间。

这座完全由中国人自力更生建造的南京长江大桥，曾以“最长的公铁两用桥”被载入《吉尼斯世界记录大全》。

南京长江大桥建设经过1958年8月，铁道部决定由大桥工程局负责建造大桥。

10月11日，铁道部、江苏省及南京市领导机关共同组成“南京长江大桥建设委员会”，由江苏省省长惠浴宇任主任委员兼总指挥，彭冲(南京市委第一书记)等三人为副主任委员。

1959年11月15日，成立“南京长江大桥工程指挥部”，大桥工程局局长彭敏任总指挥，梅旸春任总工程师。

早在1956年，经国务院批准，铁道部即开始进行大桥的勘测设计。

铁道部一级工程师胡竟铭率领两个勘探队和一个设计组南下现场，于一年之内，即初定了下三山，煤炭港，宝塔桥三个桥址方案。

1957年8月，铁道路邀请有关省市部门商讨，议决三条原则：(1)同意采用宝塔桥桥址方案；(2)按公路、铁路两用桥设计，桥下通航万吨海轮；
(3)根据多快好省的原则建桥，适当考虑城市规划及美观。

鉴于当时的国际形势，周恩来总理一再指示，一切建设，必须
自力更生。

据此，胡竟铭同志带领设计组，为大桥这一永久性建筑选择了最佳设计方案。

大桥局据此进行了初步设计。

1959年12月，大桥局重编初步设计方案报铁道部后经国务院审批。

1960年1月18日，大桥正式施工。

正桥桥梁由十孔钢梁组成，其中浦口岸第一钢梁跨度为128米，其余九孔每孔跨度为160米。

所用钢材为我国自己试制成功的鞍钢16锰桥梁钢。

这是我国桥梁工程首次使用高强度低合金钢。

大桥还首次使用了无缝线路；首次使用高强度螺栓代替铆丁；大桥的公路行车道板，首次采用粉煤灰陶粒轻质混凝土，减少了钢梁的用钢量。

南京长江大桥桥址的自然地理条件非常复杂：江面开阔，比武汉大桥桥址处还要宽400米；最大水深是60米；流速每秒约3米；地质复杂，不仅岩层有破碎地带，而且强度相差很悬殊，如何把九座高七八十米，每座面积比篮球场还要大的江中桥墩确保能稳如磐石?彭敏局长到铁道部、最后向邓小平副总理汇报，拟延聘苏联专家来作顾问。

邓副总理问：“苏联有这样大的江河吗?”大家都说：“没有。

”邓副总理又问：“苏联专家造过这样大的桥吗?’’大家说：“没有。

”邓副总理接着说：“你们没有造过这样大的桥，是外行。

苏联也没有造过这样大的桥，同样是外行。

外行对外行。

何必一定要请他们来呢?我们要具体问题具体分析，通过实践摸出经验来!”后来，大桥工程局工程师陈新等综合了各种基础结构的长处，创造性地采用了重型混
凝土沉井、钢板桩围堰管柱、钢沉井加管柱、浮式钢筋混凝土沉井四种方式，使九个桥墩牢牢地固定在江底的岩层上。

其中一号墩的重型混凝土沉井下沉入土深达54．87米，至今仍是中国桥梁工程中下沉最深的沉井。

大桥高水平、高质量的基础设计与施工，震动了国际桥梁界。

大桥的铁路引桥桥墩为双柱式框架结构，采用跨度31．7米予应力钢筋混凝土梁，在国内亦为首创。

基础采用直径55厘米旋制钢筋混凝土管柱，最大入土深度为35米。

公路引桥采用梁式桥和双曲拱桥两种不同结构合理，外观壮丽。

另外一出岔，向桥头堡方向落地桥)，共11孔双曲拱桥。

大桥的正桥与引桥接壤处采用复堡形式的桥头建筑过渡，由大堡和小堡组成。

大堡由两座塔楼和大厅等组成。

每座塔楼高约70米，共10层，底层与大厅相联。

设有电梯与楼梯通向铁路、公路桥和了望平台。

宽阔的大厅里耸立着毛主席像。

塑像背后是鲜红色的萤光有机玻璃墙面，配以洁白的汉白玉边框。

两侧墙上是“全世界人民大团结万岁!”和“团结起来，争取更大的胜利。

”的巨幅标语。

接待室内，座位对面是一座南京长江大桥模型，在玻璃罩内，形象逼真，一目了然。

险情大桥建造过程遇到不少困难和险情，1960年，大桥工程刚上马，就遇到严重的经济困难，加之当时的苏联撤走专家，撕毁合同，中断钢梁供应，所有的问题必须靠自己解决。

最危险的一次是在1964年秋季，长江汛期特长，水流
甚急。

墩位处的流向非常紊乱，9月18日，在5号墩悬浮沉井入水达14.2米时，沉井导向船组的边锚多根锚绳相继被秋汛的洪峰急流冲断，巨大的浮体在江中连续摆动，摆动非常激烈，最大摆幅竟达60米，这时候，沉井和导向船组全凭前面主锚和后面尾锚系住，如果一旦主锚被崩断，近万吨重的沉井和船组就会倾沉江中，大桥就有全部被毁的可能。

9月28日，4号墩也出现了同样的情况。

这种险情在建桥史上从未有过，大家焦急万分。

在这关键时刻，党中央急调海军将抢险物资直送工地；省、市委急拨两艘700匹马力的拖轮夹住五号墩沉井向上游顶推；长航局从武汉驶来两艘2000
匹马力的拖轮夹住四号墩沉井向上游顶推。

当时的二桥设计组组长林荫就带领全体技术人员在施工现场边研究边设计，边设计边修改，饿了就啃一口冷馒头，累了就在船上打个盹。

经过一个多月奋战，最后终于设计出了平衡重止摆法，成功地制止了4、5号墩的摆动。

”在四面八方的支援下，三四千名建桥职工经过40天的日夜奋战终于战胜了险情。

许多人也许不知道大桥工人的辛苦。

冬天，在空旷的江面上，寒风凛冽，手摸钢铁能粘掉一层皮，一天下来，常常手指都无法伸展。

夏天，混凝工人仍必须每天闷在严密的模型板和钢盘中间，连续工作七、八个小时，模板里面不通风，温度要比外面高出10来度，一天下来，他们的衣服上就结了厚厚的一层盐霜……可我们的建桥工人不仅保证了施工质量，还创
造了许多第一。

”中国建桥工人和技术人员凭着聪明才智，根据江底不同的水文地质情况，分别采取几种类型的管柱基础和沉井基础，攻克了基底质量检验与水下焊接、氧割等技术难题。

在桥墩基础施工中，l号桥墩重型混凝土沉井，其面积比篮球场还大，高度相当于10多层大楼，混凝土总量达1．7万立方米。

为将这个庞然大物下沉到河床面55米以下的砂砾层，建桥人员除依靠沉井自重外，还采取以吸泥为主，辅之以抓泥、压重、侧面射水等下沉办法，连续奋战17个半月，终于将沉井下沉到设计标高。

有些桥墩沉井基底在水面以下65米左右，基底清理时的质量检查，都是通过潜水员多次潜入水下62至67米，最深达80米进行探摸。

仅在7号桥墩基础施工时就累计潜水207次，一次水底停留作业时间10至20分钟，创造了中国桥梁施工中大规模潜水作业的新纪录。

正桥上的10孔钢梁，除浦口岸1孔跨度为128米的简支梁外，其余9孔都是160米跨度、每3孔为一联的连续梁。

钢梁总重达31581吨，均用鞍山钢铁公司研究生产的高强度16锰合金钢，全部由山海关桥梁工厂制造。

1968年12月29日，南京长江大桥胜利建成通车，南京长江大桥建成标志着中国有了依靠自己的人力、物力，应用现代科学技术解决重大、复杂工程问题的能力；也标志着中国的桥梁建设，在勘测设计、科研试验、施工技术、建筑材料、设备制造等方面，都达到了新的水平。

现在大桥每天通过大
桥的火车有240列，机动车35000辆；运输收益约60亿，是建桥投资的20多倍；在经济建设中发挥了巨大作用。

许世友将军统领大桥建设大桥的建成，除了离不开承建单位众多工程师和普通工人的日夜奋战，还离不开人民子弟兵的大力支援，许世友将军亲自点兵，抽调英雄部队“临汾旅”参加大桥建设，为大桥通车立下了汗马功劳。

1960年，南京大桥正式开工后，先后经历了三年国民经济困难时期和“文化大革命”的磨难。

处于停工和半停工状态。

大桥建设群龙无首。

1968年3月20日，江苏省革委会成立，南京军区司令员许世友将军任省革委会主任，自然也就成了大桥建设委员会的主任。

根据毛主席“抓革命，促生产”的号召和国务院指示，决定“使大桥早日投入营运，铁路和公路分期通车。

”1968年4月，许世友调军区工程兵副主任柴书林任大桥指挥部总指挥，并要求指挥部重新讨论工程进度和峻工时间，确定1968年9月底完成铁路桥，年末完成公路桥。

这比原定的铁路桥1968年底通车，公路桥1969年7月1日通车方案提前了三个月、近一年时间。

英雄部队“临汾旅”火线增援由于时间短、要求高，仅靠大桥承建单位是无法按时完成工作任务的，“要人给人，要钱给钱，要机械给机械。

”许司令当机立断，言出即行，抓落实快如闪电。

军区工程兵副主任柴书林当时已在上海铁路军管会主任任上，许司令点名把他要来，委以建桥工程指挥部总指挥的重
任，直接率领工程兵二团，并统一指挥支援大桥建设的部队，和建桥工人、工程技术人员并肩战斗。

国庆节前五个多月，总工程师王超柱表示，抢在梅雨季节之前完成一期工程，但人力仍嫌不足。

许司令听了，当场拍板，增大兵力投入，调威名远扬的“临汾旅”和所属装备加入建桥大军。

许司令还亲自做两派群众的工作，要求人人顾全大局，团结起来，军民同心合力，拿出战争年代打硬仗的那股劲头，保质保量、如期完成大桥建设任务。

大桥建造者近万人，最后28天大会战，10多万名志愿者从全国各地涌来，“到大桥去义务劳动”成为当时最光荣的事。

28天建成24层楼高桥头堡
“临汾旅”是我军历史上最能打硬仗的英雄部队之一，他们的增援大大加快了建桥速度。

1968年8月底，急需把“龙门架”从铁路引桥搬到公路桥上。

“龙门架”高50米，重达千吨，由几万只螺丝拧成。

这样的庞然大物搬动一次，照老办法计算，需34个人，45天才能装好，“临汾旅”指战员和南京大桥二处职工打破常规，仅用23人，半个月时间就使“龙门架”跨立在公路引桥上。

桥头堡建设是大桥后期建设的一块硬骨头，其施工特点是堡体高，相当于民用建筑24层楼高度；层次多，连夹层计16层；结构复杂；工期紧，因施工图纸来得迟，从开工到建成只有28天时间。

9月初，承担桥头堡建设任务的南京市第一建筑公司，制定了多工序、立位纵横交叉的施工方法，在工程兵“红一连”和“临
汾旅”炮连的支持配合下，日夜奋战，抓紧施工。

有一天，桥面上刮起了8级大风，吊机失去了作用，战士们就用绳子把自己系在钢架上，和建桥工人坚持施工。

经过28天的艰苦奋斗，胜利地完成了桥头堡建设任务。

9月27日晚，在铁路桥引桥上，并排停着二列满载矿石的火车。

根据大桥建设委员会决定，对大桥钢梁做一次检测，这二列火车是来执行这个任务的。

“红一连”又连续作战和大桥工程技术人员承担了这一光荣的任务。

从1968年4月至12月，无论是在铁路桥工地，还是在公路桥工地，还是在南京大桥二处、四处生产车间都留下了南京军区“临汾旅”和工程兵二团指战员参加建桥劳动的汗水，他们承担了大量艰巨和艰苦的体力劳动，为大桥的提前通车做出了特殊贡献。

许世友借南京长江大桥试验潜射弹道导弹1970年8月，南京长江大桥被开发出一宗出人意料的“附加值”——为我国潜射导弹模拟试验作出了贡献。

潜艇在几十米深的水下发射导弹，一个难点是弹射时如何确保潜艇的绝对安全。

美国第一代潜射模型导弹射出水面时没有点着火，落下来把潜艇砸扁了，造成艇毁人亡的恶性事故。

以后，美国改在水陆交界的地方进行试验，先用巨型塔吊把模型导弹系住，待导弹从水下发射后，塔吊上的钢丝绳把它吊住，不让导弹落到水下潜艇所在深度。

借鉴美国人的经验教训，我国潜射导弹的总设计师黄纬禄等科学家四处寻找合适的试验地点。

太湖、青海
湖、云南的抚仙湖等，远近大小几十个湖泊都先后勘察过。

有的湖泊可用，但要新建一套设施，水下施工难度高，耗资特别巨大。

怎么办才好？黄纬禄突发妙想：利用南京长江大桥。

钱学森一听，拍案叫绝：“好！我原先就怀疑美国佬的办法适不适合我国国情，人家是大富翁呀！”南京长江大桥刚建成时，许世友司令就想测试一下它的坚固程度能否经得住战争的考验。

经总部批准，9月26日8时，80辆国产轻型坦克和60多辆各型汽车成一路行军纵队，轰鸣着通过大桥。

许司令看着坦克履带在水泥路面上轧出的一道道白痕，笑着说“行”，从南桥头堡登上吉普车，随坦克车队进入市区。

身为有经验、有远见的高级将领，许世友才不会只顾民用，不想军用。

所以，黄总的方案一提出来，省革委会向他汇报，他一听就说“是个好事”，举双手拥护。

试验的日子确定后，他下令大桥宵禁3日，并亲自陪同专家们上桥勘察现场。

一切安排妥当，模型导弹被桥下的大吊车高高吊起。

黄纬禄穿着背心短裤，头戴草帽，站在桥上指挥。

一声令下，模型导弹以雷霆万钧之势坠落江流，溅起的水柱比桥面还高。

水花溅了黄总一身。

多次试验，一个结果：落弹不会砸着潜艇。

若干年后，美国“核潜艇之父”里科弗来华访问。

当他得知我国的潜射模拟试验是凭借南京长江大桥获得成功时，连声赞道：“这是了不起的创举，你们也是‘核潜艇之父’啊！”
信步走上南京长江大桥,很受震撼。

一方面是它的长度，这座被誉为跨跃长江的第三座大桥,全长竟达4589米,比武汉长江大桥还长2919米，几乎是其长度的三倍；另一方面是它建设的特殊年代，谁能想得到它是在文化大革命进行得如火如荼的1968年建成的，并且是中国人民发扬“独立自主、自力更生”的精神自行设计、施工、建造而成的呢？在这个一穷二白的特殊历史时期，中国人民凭自己勤劳的双手，建成了这座公路、铁路两用桥，能让“天堑变通途”，堪称历史奇迹。

在大桥上，南北各有一对对称的桥头堡。

这桥头堡高约70米，上面各有三面红旗造型，据说意味着中国50年代的人民公社、大跃进和总路线这三面红旗。

在红旗下有代表工、农、兵、学、商的五个人物塑像，说明了当时中国的社会结构是由这五个方面组成。

看他们并排而立，团结一心，斗志昂扬，意气风发，高举五星红旗昂首向前，一种“排除万难去争取胜利”的英雄气概一览无余。

南京长江大桥太“累”了1968年南京长江大桥建成通车时，设计日流量1万辆，如今它的日通行车辆已有近7万辆，超出设计流量近6倍。

南京桥工段的资料还显示，限重30吨的大桥上，经常会跑着40吨上下的车辆，已经发现的超载车辆最重的有47吨。

长江公路桥长期处于超饱和、超荷载、超重载的状态。

由于负担过重，南京长江大桥近年不断进行维修。

2002年，大桥进行了建成30多年后首次路面大修，
以后几乎每年都会对桥面进行规模不等的整修，2006年针对桥面伸缩缝的维修长达22天。

与南京长江大桥上的繁忙景象相比，上游19公里处的长江三桥和下游11公里处的长江二桥则“悠闲”许多。

南京市交管局的统计资料显示，设计流量为6万辆的长江二桥日通过车辆4万左右，而远离主城区的三桥实际流量则在2万上下。

为缓解大桥交通压力，南京市交管部门近年来接连出台措施将车辆从长江大桥分流：从最早的全天候禁止外地号牌货车、过境长途客运班车在大桥通行，到每日7时到22时禁止本市货车通行，一直到2005年底全天候禁止悬挂外地号牌的中、小型客车及专用车在长江大桥通行，南京长江大桥实际已经成为南京的“市内桥”。

南京市交管部门表示，虽然禁行措施实施后，最高时每天减少近万车辆，但是在迅猛发展的城市车辆面前，长江大桥的车流又很快回到以往7万辆左右的超饱和状态。

目前，长江上在建和建成的跨江大桥已有50多座，其中重庆至入海口通航净空高度不足30米的大桥超过10座，严重影响长江航运交通。

南京长江大桥丰水期水面以上通航净空仅为24米，4000吨以上轮船不能通航，导致南京上游江段难以发挥黄金水道作用，甚至成为沿江中西部地区经济发展的制约。

在国家当前高度重视水运的大背景下，有人提出炸掉南京长江大桥，引发了广泛的关注和激烈争论。

建设大事记1956年铁道部大桥工程局决定进行南京长江大桥勘
测设计工作。

5月，开始进行大桥草测工作，12月完成。

1957年8月南京长江大桥设计意见书提出了下三山、煤炭港和宝塔桥三个桥址方案送铁道部审查。

1958年8月确定宝塔桥桥址方案为桥址建议方案，决定按公路、铁路两用桥设计。

8月，开始南京长江大桥初测工作，12月完成。

1959年1月南京大桥定测工作开始，6月完成。

1960年5月批准了南京工学院提出的南京大桥桥头堡为复堡式红旗方案。

6月，大桥工程局编就南京大桥技术设计文件报铁道部鉴定。

1958年9月成立南京长江大桥建设委员会，主任委员惠浴宇，副主任委员彭冲、彭敏、王治平。

1959年2月大桥工程局第二桥梁工程处进驻南京岸工地，承担5号墩及其以南工程。

9月，大桥工程局第四桥梁工程处进驻浦口岸工地，承担4号墩及其以北工程。

1960年1月18日正桥9号墩钢围笼浮运下水，宣布南京大桥正式开工。

之后，南京大桥正桥9桥墩陆续开工，至1966年4月27日全部竣工。

1965年11月17日正桥桥梁架设，至1967年8月22日竣工。

1968年9月30日南京大桥铁路通车。

12月29日，南京大桥全桥通车。

1968年10月1日南京大桥铁路正式交由上海铁路局接管使用。

1969年1月1日大桥公路交付使用。

1978年南京长江大桥获1978年全国铁路科技大会优秀科技成果奖及1978年全国科学大会奖。

1985年获国家科学技术进步特等奖。

梅旸春，中国桥梁专家。

早期担任第一座国人自己设计监造的杭州钱塘江。