集装箱运价波动及分析要点

上海海事大学交通运输学院

专业年级：国航大三指导老师：陈莉时间：2015.10.23

集装箱运价波动及分析

一、以亚洲为中心分析世界集装箱运价波动情况

（一）、亚洲-北欧航线世界集装箱运价波动情况

图1：亚洲-北欧航

线世界集装箱运

价指数波动

从上图可以看出亚洲-北欧航线世界集装箱运价波动情况为：

1、13年上半年运价几乎一路下跌，由最高约2700$ PER FEU跌至约1000$ PER FEU，7月运价大幅回升，8月较为稳定，9-12月波动较大

2、14年一季度运价下行，二，三季度运价稳定，小幅平缓上升，9-12月波动情况与13年一致

3,15年运价整体不如前两年，第一季度运价下行，之后的波动幅度较大

（二）、亚洲到美西世界集装箱运价波动情况

图2:亚洲到美西世

界集装箱运价指数

波动

从上图可以看出亚洲到美西世界集装箱运价波动情况为：

1、13年运价整体震荡下行

2、14年运价趋稳，后期小幅波动上涨

3、15年运价创新低，持续下行，8月小幅回升

（三）、上述现象的主要原因分析：

1、每年的12月为西方圣诞节，10月左右进入海运旺季，大量物品由亚洲运往欧洲，美国，1-2月亚洲国家新年，又有大量物品输往亚洲，这一季节的季节性货量较多，运输需求大，运价高，这一季节过后，季节性货量减少，运价下行

2、13年，全球贸易依旧不景气，而11年订购的超大型集装箱船舶自13年起陆续交付，船舶交付量处于历史高位，导致13年运力供

给过剩的情况相比12年更为严峻大量集装箱船被闲置，如图3，13年亚欧航线有效运力增幅仅为1.48%，泛太平洋航线有效运力增幅6.25%，大西洋航线有效运力增幅8.27%

图3

3、13年开始大量拆船，集装箱船舶拆解量高达383.19千TEU，再加上被封存的船舶，使得14年运力过剩问题有所缓解，市场供需矛盾减小，再加上油价下跌，14年运价有所回升，整体处于高位。

4、新船价格自13年起步入筑底回升阶段，但总体仍处于历史低位。截至2013年11月，新船平均造价为12621.68$/TEU，造船的超低价使得13年船东订船意愿高涨，新签订单数量猛增，这些船大多与15年交付使用，使得15年运力高涨，市场供给大于需求，运价走低。

（四）、我国出口集装箱价格波动

我国的集装箱出口运价波动总体符合世界运价的波动情况

图4

但我国集装箱的运价较世界集装箱运价的波动来看更为平稳，（欧洲线除外）一则由于我国航运服务质量的原因，我国的出口集装箱运价水平略低于发达国家，全球运价下跌后，下降幅度不及发达国家来的大；二则由于我国为世界工厂，虽然世界经济贸易不景气，但依旧有许多工业制成品由我国运出。

欧洲线运价暴跌的主要原因在于中远，阳明等将大量新造船和其他航线上撤下来的船舶投入到了亚欧航线上运营，导致运力极度膨胀，运价暴跌

二、引起集装箱价格波动的原因

1、供求因素的影响

（1）、集装箱班轮运输市场的供给

集装箱班轮运输市场供给：指一定时期内，拥有集装箱运输船舶的所有者，在各种运价条件下愿意而且能够提供的运输标箱数量。

集装箱运输供给的实现必须满足两个条件：一是集装箱运输生产者有提供运输服务的意愿；二是集装箱运输生产者有提供集装箱运输服务的能力。

集装箱班轮运力的供给量可以由一定时期内的集装箱班轮经营者营运船舶装载的总标箱能力来表示。集装箱运力的供给是集装箱运输市场的重要影响因素，对集装箱运价产生着直接的影响。

近年来集装箱运输市场呈现以下特点：

1> 集装箱运力新增提速，供需失衡加剧

运力过剩是集运市场低迷的最主要原因，尤其是大型集装箱订单增速及新船交付速度，进一步加剧集装箱运力的失衡。在全球新造船市场订单量大幅下降的情况下，唯有集装箱船订单量呈上升态势。

据统

计，

2015年

将有近

160万

TEU新

运力投

入市场，创下了有史以来新增运力幅度最大记录。

（图5：来源：Drewry)

2> 投入运营的集装箱船越来越大

为降低运营成本、追求规模效益，同时由于造船技术不断提高，造成大型集装箱船的造价大幅下降，世界各航运公司纷纷建造大型集装箱船来提高公司的竞争力，使得船舶日益大型化。船舶大型化己成为集装箱船队发展的主流。

图6 （来源：Drewry)

3> 国际集装箱班轮运输市场退出壁垒要大于进入壁垒

国际集装箱班轮运输是资本密集、管理技术要求很高的行业，对新进入的企业有较高的要求，其市场进入壁垒相对较高，但是只要该行业有利可图总会吸引一些有实力的企业进入，同时本行业内的企业也会增加投资来扩大规模以追求更大的利润。因此，尽管该行业市场进入壁垒较高，但是只要集装箱班轮运输业存在利润，还是会吸引生产要素向该行业转移，造成集装箱运力供给的上升。同时各国对从事国际集装箱班轮运输的市场准入要求也有所降低了。国际集装箱运输业的退出壁垒与进入壁垒来比较时，我们发现班轮运输企业退出壁垒更高，表现在：

(1)巨大的沉没成本。固定成本在集装箱班轮运输中所占的比重很高，船舶固定费用和集装箱固定费用加起来达到了企业运输总成本的34.04%^10。班轮企业花巨资建造的船舶专用性极强，都是用来运输集装箱货物的，一旦退出时，就只能出租或出售给其他班轮公司而别无它用。巨大的沉没成本，使得集装箱班轮运输市场退出壁垒非常高。因此，在通常情况下即使是亏损，班轮公司也会想尽一切办法维持下去，努力收回固定成奉的投资。

(2)集装箱班轮运输企业有着自己固定的经营航线，一旦其在某条航线上建立了自己的经营基础，他们一般不会轻易放弃该条航线的经营。即便是暂时经营状况不景气时，集装箱班轮运输企业也不会轻易地退出所经营的航线。

(3)职工安置困难。一旦集装箱班轮运输企业退出班轮运输市场