中国国际发展航运现状

2.1中国国际航运业发展的现状

2.1.1 2010年中国国际航运业发展现状

2010年海运量随世界经济贸易的回暖而强劲反弹，某种程度上推动航运费率强有力回升。反映油船、集装箱船、散货船、液化气船的克拉克松海运综合运费年平均收益水平为15225美元/天，较2009年增长34.4%，其中，2010年油船为17446美元/天，同比增长21.6%；集装箱船为6567美元/天，同比增长85.4%；散货船为19130美元/天，同比增长25.1%；液化气船为16422美元/天，同比增长甚至高达181.4%。

人们普遍认为航运市场已步入复苏阶段，但我认为，2010年航运费率之所以出现较好的反弹，一方面的确与世界经贸活跃带动海运量快速增长分不开，但更多的成分是对上一年运费深幅回调做出的修复性反弹。从三大主力船型细分市场运力供求关系变化看，除集装箱船运输市场由于海运量强劲增长和运力增速远低预期导致供求关系显著改善之外，2010年干散货运输市场和油运市场的运力供求关系事实上进一步恶化。为此，我们不能仅凭表面现象就轻率得出某些结论，一定要透过现象把握行情本质，航运市场现象与本质的偏离所带来的错觉往往也会影响到人们对航运也发展的正确判断。

2010年，国际船舶投融资银行缩小对船舶投融资的规模，不少船东在资金紧缺压力下选择撤单或延迟交付，尤其好望角型船2010年延迟交付率达到30%〜40%。如果这些延迟交付的船舶在2011年集中释放，市场将会雪上加霜。尤其好望角型船，在全球各大矿商纷纷开发自主船队后，对传统航运产业的冲击更大。

2.1.2 2011年中国国际航运业发展现状判断

从2011年发展而言，典型船型细分市场发展趋势面临分化的态势，我不看好散货船和油船航运市场发展，但对集装箱船和液化气船航运市场的发展前景表示乐观，整体行情在各细分市场此消彼长的作用下可能将呈现低位震荡的局面。我不太看好2011年干散货和油运市场发展：第一，2010年散货船和油船平均运费收益出现较大幅度上涨，但同期这两型船运力过剩反而更加严重，直接会影响到

明年初行情走势；第二，2011年散货船交付总量进一步增加，预计运力有效供应还将远大于运力需求；第三，2011年油船拆解量可能明显下降，船队运力增长将明显提速，供求关系必将进一步恶化。第四，2010年散货船和油船平均运费收益仍处于历史较高水平，市场仍没有调整充分，可供下行的潜在空间仍旧很大。

我比较看好集装箱船和液化气船运输市场：第一，2011年世界经济确保4%以上增速问题不大，集装箱船和液化气船海运量仍将保持快速增长；第二，2011年集装箱船运力增速持续下降，有效运力增速可能低于7%；第三，LNG船手持订单已经降至24艘，与现有船队保有量之比仅为0.7%，LPG船这一比例也已降至不足10%，2011年液化气船运力增速将降至极低水平；第四，基于运量运力增长判断，2011年集装箱船和液化气船运输市场供求关系将加速朝好的方向发展；第五，尽管2010年液化气船和集装箱船运费回升很快，但年均水平仍处于低位，可供上升的潜在空间很大。