探寻符合我国_无水港_发展的运作模式
我国无水港发展现状及对策
目录
01 一、我国无水港的发 展现状
02
二、我国无水港的相 关政策分析
03
三、我国无水港的市 场需求分析
04 四、我国无水港的建 设及运营模式分析
05
五、我国无水港发展 的对策建议
06 参考内容
随着全球贸易和物流业的快速发展，无水港作为一种新型的物流基础设施在全 球范围内得到了广泛。无水港是指在临近海港或陆路口岸的地区，建设具有一 定规模的物流设施和服务体系，能够实现陆海联运、铁海联运等运输方式的有 效衔接，提高物流运作效率的港口。近年来，我国无水港发展迅速，但也暴露 出一些问题。本次演示将就我国无水港的发展现状及对策进行分析。
二、我国冷链物流存在的问题
1.缺乏全程冷链管理
在我国，冷链物流的断链现象较为严重。由于缺乏专业的冷链物流企业和高效 的冷链管理手段，很多企业无法实现对产品全过程的温度控制，导致产品质量 受损。
2.技术水平低
我国冷链物流行业的技术水平相对较低，缺乏先进的冷链技术和设备，如冷藏 车、冷藏库等。这不仅增加了企业的运营成本，也影响了冷链物流的效率和质 量。
1、政府投资建设模式：由政府出资建设无水港基础设施，并委托专业机构进 行运营管理。这种模式有利于政府对无水港的统一规划和管理，但可能存在效 率低下的问题。
2、企业投资建设模式：由企业独立出资建设无水港，并进行运营管理。这种 模式能够提高企业的积极性，但需要政府给予一定的政策支持。
3、公私合营模式：政府和企业共同出资建设无水港，并委托专业机构进行运 营管理。这种模式能够实现政府和企业优势互补，但需要协调好各方利益关系。
这些措施的实施，不仅提高了药品的质量和安全性，也降低了公司的运营成本， 取得了良好的经济效益和社会效益。
我国港口企业无水港发展模式浅析
束 语
无论 是 沿 海 港 口还 是 无 水 港 建设 发 展 ，都 需 要 采 取 有 效 的措 施 来 保 证 实 施 。港 口企 业选 择 实 体 无 水 港 与 虚 拟 无 水 港
一
流 才能快 速流动 ，从而带动两地 的其他各种 资源 的共享或互
多式联运 具有 一次托运、一次结算、统一理赔 和全程负 责 的特点 ，所 以整 个运输过程的手续都能大大 简化 ，运输管
理 水 平 也 相 应 提 高 ， 设 施 设 备 的 作 用 发 挥 得 更 加 充分 ，运 输 的货 损 货 差 大 大 减 少 ， 时 间缩 短 ，成 本 降 低 。 ⑤海港 （ Ａ）与 无 水 港 （ Ｂ） 实行 外 向 型 经 济 联 动 。 活 跃 的外 向型 经 济 带 来 的 货 源 需 求 是 港 口发 展 的重 要 支
补 ，最 后 使 两 港 所 在 地 区 的界 线 的逐 渐 消失 ，两 城 走 向空 间
一
体 化 联 动模 式来 发展 建 设 无水 港 ， 必 须 努 力 采 取 以下 措 施 ：
①做好无水港 的布局规划 ； ②努力争取政府更大力度的支持 ；
③ 加 强 立 体 交 通 体 系 建 设 ；④ 加 大 宣 传 营 销 的力 度 ；⑤ 建 设
【 ３ ］徐 伟 ， 陆 梦 无 水港 在 港 口发 展 中的作 用 卟
２ ０ ０ ６， （ ９ ） ： ８ —９ ．
水 运 管理 ，
【 ４ １吕顺 坚 ， 董 延 丹 ．我 国 无水 港 的发 展 Ｕ １ ．水 运 管 理 ， ２ ０ ０ ７ ，
（ ８ ） ：２ ０ —２ ２ ．
大 学 ，２ ０ １ ０ ． 【 ６ 】 吕志 方 ． 中国虚拟 无水港发展 现状 及趋 势Ｕ 】 ＿ 世 界 海
内陆无水港建设与发展模式探索
内陆无水港建设与发展模式探索概述内陆无水港是指在内陆地区建设的一种无水运输的交通枢纽。
其建设目的是为了加快内陆地区与沿海地区的互通，推动内陆地区经济的发展。
内陆无水港的建设和发展也成为了内陆地区现代物流业的重要组成部分。
本文将分析内陆无水港的建设和发展模式，并探讨其未来发展的趋势。
建设模式内陆无水港的建设模式包含两种：完全独资建设和股权合作建设。
完全独资建设完全独资建设是指由单个企业或政府出资全部自建无水港口。
这种建设模式的优点是容易控制无水港口的规模、操作程序、设备配置和人员管理。
这种模式主要适用于内陆地区需求较小、交通线路不复杂的区域。
股权合作建设股权合作建设是指企业或政府与其他各类投资公司成立联合公司，各方共同出资建立无水港口并合理进行分配。
这种建设模式可以通过整合资源和管理优化来降低成本。
而且，可以让不同单位对其运营进行监管并对整个无水港口运营的复杂性进行分担。
发展模式内陆无水港的发展模式包含两种：关键节点建设模式和长线模式。
关键节点建设模式关键节点建设模式是指在重要的内陆物流中心和工业聚集区建设内陆无水港口。
这种模式适用于那些重要的交通中心、工业聚集区以及交通线路复杂的区域。
在这种模式下，无水港口的改善和建设将使这些区域更具有生产力、适应性和响应灵敏度。
长线模式长线模式是指将无水港口作为一种长期持续的投资，在非关键的位置建设的大型内陆无水港口。
这种模式适用于那些经济发展相对落后、发展速度不够快的内陆地区。
在这种模式下，可以通过内陆无水港口提高其经济活力，并在未来保证增长因素。
发展趋势内陆无水港的发展趋势包括以下几个方面：多元化服务随着技术的不断进步，内陆无水港需要适应不断变化的市场需求，提供多元化的服务。
例如，提供居民娱乐、健身和旅游设施等服务，以扩展港口的功能和服务领域。
融合发展内陆无水港需要加强与周围地区的创新合作，形成一个综合性的现代化物流区域。
这种融合发展不仅有利于内陆无水港本身的发展，还可以为使用内陆无水港的企业提供更便捷、更高效的服务。
_无水港_运作模式探讨
CWT 中国水运2011·5本文重点对我国“无水港”运作现状进行剖析，提出从硬件和软件上提升“无水港”的运作效能，寻求一整套实现“无水港”规模化、集约化、效益化的运作模式。
“无水港”运作模式探讨“无水港”是一种集约化的、大规模的物流设施集中地和多种物流路线的交汇地,具有综合、转运、集散、调节,加工、物流配送、信息服务等功能的物流中心。
其独特运作模式以保税仓储、集装箱运输及场站服务、物流供应链服务等为依托采用直通式的通关模式大大缩短了货物在进出口过程中的时间以及通关效率。
“无水港”运作模式是一种新的物流组织方式，它随着社会经济的需求与科技为手段得到不断发展变化和完善，它有效运作和发展可以为区域外贸提供了完善、便捷、经济的服务，从而促进区域经济结构的合理布局和协调发展,有利于网络化的大区域市场体系的形成。
荩“无水港”概述“无水港”作为集装箱运输网络中内陆集装箱运输的枢纽，是集装箱货物的集散地以及集卡之间、集卡与火车之间的衔接点；它为进出本“港”的集装箱和货物提供集散、集装箱装卸、短期堆存和海关检查以及其他相关业务；它把港口（除船舶装卸）功能推进到内陆完成，减轻了集装箱货物对港口的压力，加速了集装箱货物的流通。
“无水港”以大型集装箱枢纽港为中心，通过铁路、公路、内河运输等多式联运方式，使枢纽港对口对集装箱货流的吸引范围向内陆延伸。
通过沿海水路，使枢纽港口的吸引范围向周边中小型港口延伸。
图1集装箱多式联运通道的主要作业环节“无水港”的运作模式。
“无水港”的基本功能如图2-1所示图2“无水港”基本功能图如图3所示，在“无水港”中，人们需要对集装箱进行各种操作。
这些集装箱操作包括：从火车上和集卡上把集装箱（空箱或重箱）卸下来，放入集装箱堆场堆存；把集装箱从堆场箱位上抓起放在火车和集卡上；在场内进行捣箱作业；在堆场和拆装箱点之间运输集装箱；装卸集装箱货物等。
图3“无水港”运作模式我国“无水港”建设起步较晚，与发达国家相比，我国“无水港”建设仍处在发展阶段，主要存在的问题有：a.经济效益不佳。
“无水港”运作模式研究与发展
一
二、 无水港 ” “ 运作模式 （） １ 政府机构 。政府 的参与表现在两个 方面 ： 一是 制定 法 规 ，通 过法律法 规约束集 装箱多式联运通 道的参 与各 方 的行 为， 间接对集装箱进行管理 ； 二是设立专门机 构， 直接参 与对 集
服务 。 无水港” “ 的主要 目的是实现集装箱化给 内陆货物运输带 执 行进 出口商 品检疫 的职责 。 卫生检疫局 ： 隶属于卫生部 ， 履行
来的利益 ， 并且促进 了内陆运输货物的集装箱化 。在港 口和“ 无 对进出 口货物、 舶、 船 运输设备等进行卫生检疫的职责 ， 目的是
水港 ” 间的运输 是在海关 的监管下 ， 之 航运公 司通常 签发 自己 防止货物、 舶、 船 运输设 备等可能携带病毒而引起传染病船 舶 。
的提 单 。 无 水 港 ” 国 外港 口或 国外 目 的地 的 费 用 和 运 输 条 植物捡疫局 ： 对“ 到 隶属 于农业 部， 目的是保证动物 、 物、 植物产 植 动
件承担责任 。
品符合健康 、 卫生标准 。 ２ 货主 。 （） 货主是进 出口货物 的所有者 ，
“ 无水港” 是伴随着集装箱多式联运发展而发展起来 的。集 主要是企业 。货主可 自己办理集装箱运输 ， 也可以通过委托 货 装 箱多式联 运系统 是 以集装 箱为运输 单元而 开展 的货运运 输 代办理运输 。如果选 定货代， 货主与集装箱运输链 中各个 参与 系统 。 无水港 ’ “ ， 应运而生， 以大型集装箱枢纽港 为中心， 它 通过 者的业务联系将由货代办理。（） ３ 货代。 货代是作为货主与各方 铁路、 公路 、 内河运输等 多式联运 方式， 使枢 纽港对 口对集装 箱 参与者之 间的中介 人， 以货主 的身份代表货主处理有关 货物运
内陆无水港发展模式与对策研究
陆无水港发展模式与对策研究前言“无水港”是一种集约化的、大规模的物流设施集中地和多种物流路线的交汇地，具有综合、转运、集散、调节、加工、物流配送、信息服务等功能的物流中心［1］。
从其发展的历史看，无水港从无到有的产生过程主要基于陆港双方各自的需要：一方面，陆企业为了节约进出口成本改善投资环境和发展区域经济而愿意成为沿海港口在陆地区的货源集散点；另一方面，沿海港口为了争夺腹地拓展货源而有意在陆地区寻找“代理人”。
此外，铁路运输企业通过无水港的集货功能也可以获得规模上的优势而降低成本。
随着陆地区货运量的增长，传统的货物进出口方式的弊端日益凸显，因为如果出口货物想一次申报则必须随货物到港口才能办理相关的手续；如果在属地报关则货物到港口后还需要二次报关、二次查验才能放行，交接查验手续十分繁琐，而且时间长、成本高。
相比较而言，无水港这种新的运输组织形式因为降低了物流成本，提高了通关效率而得到迅速发展。
但无水港在我国的发展尚处于起步阶段，既无成熟的理论基础，也无规其发展的法律法规制度。
随着我国经济的飞速发展，外贸出口量逐年递增，港口的重要作用日益凸显，沿海各地区都在大力改建、扩建、新建港口，港口间的竞争愈演愈烈。
如何争取到更广阔的经济腹地和货源，在陆地区建设无水港，是港口发展的一种必然选择。
摘要：从无水港发展的影响因素出发，论述了无水港发展的动力机制；通过对我国“无水港”运作现状的剖析，指出当前无水港发展中存在的问题；并通过国外无水港发展的经验借鉴，从规划、建设和运作等方面探讨了我国陆发展无水港的对策。
关键词：陆无水港；发展模式；对策建议1 国外无水港发展现状分析1.1 国无水港发展现状分析我国自 2002 年 10月首开具有无水港性质的口岸后 ,无水港成为了沿海各大港口拓展陆腹地的重要战略之一 ,其对于改善我国中西部地区招商引资环境,促进陆地区对外经贸发展有着重要意义。
目前 ,我国无水港建设模式主要有三种 : 港口企业为主的建设模式、陆地区为主的建设模式、陆和港口企业共同开发的建设模式。
从国外经验看我国内陆无水港发展思路
业界66塞罗那港、巴伦西亚港和毕尔巴鄂港四个西班牙主要港口相连；意大利博洛尼亚无水港于1980年成立，与拉斯佩齐亚港、利沃诺港、拉文纳港和安科纳港四个意大利主要港口相连，通过不同航线为货物运输提供方便的海上通道。
韩国京仁ICD物流中心位于京畿道（首都经济圈），1990年建立内陆集装箱物流基地，总建设面积66万平米米，1992年成立运营公司。
发达国家内陆无水港发展的特点1. 地理区位和交通条件优势突出堪萨斯内陆物流中心处于美国全球无水港发展较成熟的国家和地区包括美国、欧洲和韩国。
美国无水港数量众多，海铁联运线路遍布美国全境。
其中以美国堪萨斯内陆物流中心和芝加哥内陆物流中心最为典型。
如美国堪萨斯内陆物流中心是以公铁联运为主的内陆物流中心，与沿海港口之间采用铁路运输，从堪萨斯到周边内陆地区采用公路运输。
欧洲受益于欧洲大陆联盟的协调组织，目前已经有超过40个无水港（FV）在运营，它们互相之间已经实现了网络化。
其中，西班牙科斯拉达无水港是欧洲最大的无水港，于2003年建成，位于马德里附近，又称为马德里无水港，与阿尔赫西提斯港、巴西海岸和东海岸的中心位置，南北铁路线的中心位置，共有五条重要铁路路线都通过堪萨斯，这五条铁路连线通到美国大西洋、太平洋和墨西哥湾的海港；同时它是三条洲际高速公路（东西70号线、南北29号线、南北35号线）的交汇点。
马德里是西班牙的交通枢纽，南边通过直布罗陀海峡可抵达非洲，北边越过比利牛斯山可抵达欧洲腹地；经马德里有多条铁路，并且有连接法国和葡萄牙的国际铁路。
意大利博洛尼亚中心车站是意大利北部最为重要的铁路枢纽和高速公路枢纽。
京畿道则是韩国最早的铁路京仁线和最早的一条高速公路京仁高速穿过的地区，与邻近的首尔、仁川一带公路、铁路纵横交相比于沿海港口的发展，我国内陆无水港尚处于起步阶段和探索时期。
而美国、欧洲和日韩等国家和地区内陆无水港资源发达，本文重点分析其中几个典型的内陆案例，以供业界借鉴。
内陆无水港发展模式及对策研究
陆无水港发展模式与对策研究前言“无水港”是一种集约化的、大规模的物流设施集中地和多种物流路线的交汇地，具有综合、转运、集散、调节、加工、物流配送、信息服务等功能的物流中心［1］。
从其发展的历史看，无水港从无到有的产生过程主要基于陆港双方各自的需要：一方面，陆企业为了节约进出口成本改善投资环境和发展区域经济而愿意成为沿海港口在陆地区的货源集散点；另一方面，沿海港口为了争夺腹地拓展货源而有意在陆地区寻找“代理人”。
此外，铁路运输企业通过无水港的集货功能也可以获得规模上的优势而降低成本。
随着陆地区货运量的增长，传统的货物进出口方式的弊端日益凸显，因为如果出口货物想一次申报则必须随货物到港口才能办理相关的手续；如果在属地报关则货物到港口后还需要二次报关、二次查验才能放行，交接查验手续十分繁琐，而且时间长、成本高。
相比较而言，无水港这种新的运输组织形式因为降低了物流成本，提高了通关效率而得到迅速发展。
但无水港在我国的发展尚处于起步阶段，既无成熟的理论基础，也无规其发展的法律法规制度。
随着我国经济的飞速发展，外贸出口量逐年递增，港口的重要作用日益凸显，沿海各地区都在大力改建、扩建、新建港口，港口间的竞争愈演愈烈。
如何争取到更广阔的经济腹地和货源，在陆地区建设无水港，是港口发展的一种必然选择。
摘要：从无水港发展的影响因素出发，论述了无水港发展的动力机制；通过对我国“无水港”运作现状的剖析，指出当前无水港发展中存在的问题；并通过国外无水港发展的经验借鉴，从规划、建设和运作等方面探讨了我国陆发展无水港的对策。
关键词：陆无水港；发展模式；对策建议1 国外无水港发展现状分析1.1 国无水港发展现状分析我国自 2002 年 10月首开具有无水港性质的口岸后 ,无水港成为了沿海各大港口拓展陆腹地的重要战略之一 ,其对于改善我国中西部地区招商引资环境,促进陆地区对外经贸发展有着重要意义。
目前 ,我国无水港建设模式主要有三种 : 港口企业为主的建设模式、陆地区为主的建设模式、陆和港口企业共同开发的建设模式。
我国现代无水港发展及其新颖的通关模式
经 济 联 动 和 快 速 发 展 。而 要 实 现 这 些 目的 ，
通 关 效率 的提 升 尤 其 显 得 重 要 。
都 离 不 开 海 关 环 节 的 有 效 监 管 ，特 别 是 海 关 天 时间 ，而按传 统的转 关模式 作业 ，通常需要 卜２ ，口 天 岸 停 留 时 间 明 显 减 少 。由 于 从 “ 次 申 报 ， 两次 放 行 ”转 两 力 “ 次 申 报 ，一 次 检 验 ，一 次 放 行 ” ，企 业 只 需 在 本 地 ～ （ ） 通 关概 念 及 其 模 式 一
我 国 无 水 港 的 快速 发 展 ，在 运 行 中 也 存 在 一 些 问 题 。 海 关 作 为 监 管 方 ， 一 方 面 要 研 究 如 何 更 好 地 适 应 经 济 发
合 肥 、武 汉 、重 庆 、成 都 、长 沙 、南 昌 等 海 展 的 需 要 ，另 一 方 面 要 在 借 鉴 欧 美 国 家 无 水 港 快 速 通 关 的
从 字 面 上 看 ， 所 谓 通 关 ， 就 是 通 过 海 海 关 办 理 通 关 手 续 ，货 物 直 接 在 口岸 海 关 验 收 ，通 关 时 间
关 检 查 的 意 思 ，而 海 关 所 谓 的 通 关 是 指 ： 进 少 了 ，大 大提 高 了港 口利 用 率 ，使 港 口 经 营 环 境 得 到 了改 出 境 运 输 工 具 负 责 人 ，进 出 口 货 物 的 收发 货 善 。 同 时 ，Ａ 及 其 以 上 诚 信 企 业 ，不 再 使 用 海 关 监 管 车 类 人 ，物 品 所 有 者 或 其 代 理 者 向 海 关 申 请 办 理 辆 运 送 货 物 ， 可 以 根 据 自 己的 需 要 自 由地 选 择 运 输 工 具 ， 货 物 、物 品 进 出 境 手 续 ，海 关 对 其 所 提 交 的 进 口货物在 口岸放 行后 ，企业 可以直接从 口岸提 货 ，为企
我国无水港发展的SWOT分析——以河南省为案例
由于城市 管线 的种类 和数 量较 多 ．在 实 际设计 考 虑 中 ，所 有 管线 通 过 一种 方 案过 河 是不 现 实 的 ， 往往 需要 综合考 虑运 用 以上几 种过 河方案 。所 以在 设计 中应 根据管 线规 划资 料 ，从 经 济性 、安 全性 和 适用 性等 方面 去合 理地选 用过 河方 式 ，特 别是 在设
Ａｂｓ ｒ ｃ ： Ｉ ｖｅ ｔ ａ ｔ ｎ ｉ ｗ ｏ ｅ ｉｔ ｄｅ ｅｏ ｉ ｇ ｉｕ ｔｏ ｏ ａ ｈ ｄ ｏ ｐ ｒ ｉ Ｃｈ ｎａ， ｕｓｎ Ｓ ＯＴ ｔ ｆ ｘ ｓｉ ｎｇ ｖ ｌ ｐ ｎ ｓｔ ａｉ ｎ ｆ ｎ ｙ ｒ ｕｓ ｏｔ ｎ ｉ ｉｇ Ｗ ｏ
ａ ａｙ ｅ ｔ ｅ ｉ ｔｒ ａ ａ ｄ ｅ ｔ ｒ ａ ｅ ｖ ｒ ｎ ｎ ａ ｄ ｃ ｍｐ ｔ ｉｅ ｓ ｐ ｒｏ ｉ ａ ｄ ｉ ｆｒｏ ｔ ｏ ｔ ｅ ｎ ｌ ｚ ｈ ｎ ｅ ｎ ｌ ｎ ｘ ｅｎ ｌ ｎ ｉ ｍｅ ｔ ｎ ｏ ｅｉ ｖ ｕ ｅ ｒｔ ｏ ｔ ｉ ｙ ｎ ｎ ｅ ｉｒ ｙ ｉ ｆ ｈ
Ｗ Ｅ Ｙｏ ｇ ｐｎ ， ＭＡ ｉｎ ｘａ Ｉ ｎ — ｉｇ Ｊａ — ｉｏ
（ｃｏｌｏ ｕｏ ｂｌ ａｄ Ｔａ ｓｏｔ ｉ ｎｉｅｒ ｇ ａｊ ｇ Ｆｒｓ ｙ Ｕ ｉｅ ｉ ，Ｎ ｎｉｇ ２ ０ ３ ，Ｃ ｉａ Ｓ ｈｏ ｆ Ａ ｔ ｍｏｉ ｎ ｒｎｐｒ ｔ ｎ Ｅ ｇ ｅｉ ，Ｎ ｎｉ ｏ ｔ ｎ ｒ ｔ ｅ ａｏ ｎ ｎ ｎ ｅｒ ｖ ｓｙ ａｊ １０ ７ ｈｎ ） ｎ
我 国 无水 港发 展
以 河 南省 为 案 例
魏 永 平 ，马 健 霄
（ 南京 林 业 大 学 汽 车 与 交通 工 程 学 院 ，江 苏 南 京 ２０ ３ ） １０ ７
摘 要 ：针 对 我 国无 水 港 发展 现状 ，运 用Ｓ Ｔ ￥型对 河 南省 无 水 港 发 展 的 内外 部 环 境 和 竞 争 的优 劣 势进 行 分 析 ．提 出创 ＷＯ ￣ 新 口岸 大 通 关模 式 ，优 化 通 关 效 率 ，建 立 “ 海联 运 、铁 海联 运 、陆 空联 运 ” 式 和 “ 定 班 列 （ ） 方式 ．这 对 于培 育临 “ ” 江 模 五 轮 ” 港 产 业 ，推 动“ ” 联 动 和 区域 联 动 策 略 具 有 积极 的意 义 。 港 城
内陆无水港建设实施方案
内陆无水港建设实施方案内陆无水港是指在内陆地区建设的无水港口，其主要功能是为内陆地区提供货物的装卸、运输和贮存服务。
内陆无水港的建设对于促进内陆地区的经济发展和提升物流效率具有重要意义。
本文将针对内陆无水港的建设实施方案进行详细探讨。
一、选址与规划1. 选择适宜的地理位置：选址应考虑到内陆地区的交通条件和发展需求，尽量选择交通便利、水源充足、土地平整的地段。
2. 定位明确：根据内陆地区的经济特点和货物类型，明确无水港的功能定位，确定主要货物流向和服务对象。
3. 规划合理布局：内陆无水港应包括码头、堆场、仓库、装卸设备等基础设施，布局合理、通道畅通，以保障货物的高效流转。
二、基础设施建设1. 码头建设：根据货物类型和吞吐量需求，建设适当规模和结构的码头，包括船舶靠泊区域、装卸设备、堆场等，并配置完善的监测系统和消防设施。
2. 仓库建设：建设多功能的仓库，根据货物的特性和需求，设置不同类型的仓库，如普通仓库、冷库、危险品仓库等，以保障货物的安全和储存条件。
3. 运输网络建设：建设与内陆无水港相连的高速公路、铁路等运输网络，以便货物快速、便捷地进出港口。
4. 装卸设备建设：根据货物类型和吞吐量需求，配置适当的装卸设备，如起重机、吊车、运输车辆等，以提高货物的装卸效率。
三、环境保护措施1. 废水处理：建设废水处理设施，对港区产生的废水进行处理，确保排放水质符合国家标准，减少对水资源的污染。
2. 垃圾处理：建设垃圾处理设施，对港区产生的垃圾进行分类和处理，减少对环境的影响。
3. 环境监测：建立港区环境监测系统，对大气、水质、噪音等环境指标进行实时监测，及时发现和解决环境问题。
4. 绿化造景：在港口周边进行绿化和景观设计，提升港口的环境质量和形象。
四、管理运营模式1. 设立管理机构：成立内陆无水港的管理机构，负责港口的日常管理和运营，包括人员安排、货物调度、设备维护等。
2. 引入专业运营公司：可以考虑引入专业的港口运营公司进行内陆无水港的运营管理，提高港口的运营效率和服务质量。
“无水港”运作模式探讨
“无水港”运作模式探讨作者：栾登来源：《中国水运》2011年第05期本文重点对我国“无水港”运作现状进行剖析，提出从硬件和软件上提升“无水港”的运作效能，寻求一整套实现“无水港”规模化、集约化、效益化的运作模式。
“无水港”是一种集约化的、大规模的物流设施集中地和多种物流路线的交汇地,具有综合、转运、集散、调节,加工、物流配送、信息服务等功能的物流中心。
其独特运作模式以保税仓储、集装箱运输及场站服务、物流供应链服务等为依托采用直通式的通关模式大大缩短了货物在进出口过程中的时间以及通关效率。
“无水港”运作模式是一种新的物流组织方式，它随着社会经济的需求与科技为手段得到不断发展变化和完善，它有效运作和发展可以为区域外贸提供了完善、便捷、经济的服务，从而促进区域经济结构的合理布局和协调发展,有利于网络化的大区域市场体系的形成。
?荩“无水港”概述“无水港”作为集装箱运输网络中内陆集装箱运输的枢纽，是集装箱货物的集散地以及集卡之间、集卡与火车之间的衔接点；它为进出本“港”的集装箱和货物提供集散、集装箱装卸、短期堆存和海关检查以及其他相关业务；它把港口（除船舶装卸）功能推进到内陆完成，减轻了集装箱货物对港口的压力，加速了集装箱货物的流通。
“无水港”以大型集装箱枢纽港为中心，通过铁路、公路、内河运输等多式联运方式，使枢纽港对口对集装箱货流的吸引范围向内陆延伸。
通过沿海水路，使枢纽港口的吸引范围向周边中小型港口延伸。
图1 集装箱多式联运通道的主要作业环节“无水港”的运作模式。
“无水港”的基本功能如图2-1所示图2 “无水港”基本功能图如图3所示，在“无水港”中，人们需要对集装箱进行各种操作。
这些集装箱操作包括：从火车上和集卡上把集装箱（空箱或重箱）卸下来，放入集装箱堆场堆存；把集装箱从堆场箱位上抓起放在火车和集卡上；在场内进行捣箱作业；在堆场和拆装箱点之间运输集装箱；装卸集装箱货物等。
图3“无水港”运作模式我国“无水港”建设起步较晚，与发达国家相比，我国“无水港”建设仍处在发展阶段，主要存在的问题有：a.经济效益不佳。
探讨西部内陆无水港建设与运营模式
探讨西部内陆无水港建设与运营模式一、题目：西部内陆无水港建设对经济发展的影响1.1 无水港的概念及发展现状1.2 西部内陆无水港对经济发展的作用1.3 各方面需求对西部内陆无水港的需求1.4 收益与成本之间的均衡分析1.5 创新与升级：如何使无水港更具竞争力二、题目：无水港货运模式的探索2.1 无水港的货物进出方式2.2 货运模式现状与问题2.3 新技术的应用及可能面临的风险2.4 关于货运模式的改进与优化建议2.5 无水港货运模式前景分析三、题目：无水港的物流园区建设及运营3.1 物流园区的定位及类型选择3.2 建设过程中的问题与对策3.3 物流园区的运营模式3.4 物流园区对当地经济发展的推动作用3.5 物流园区的可持续发展策略四、题目：无水港的金融支持4.1 金融支持的必要性与重要性4.2 国家政策及金融产品4.3 风险管理与控制4.4 金融支持对无水港发展的推动作用4.5 关于金融支持的改进与加强建议五、题目：西部内陆地区无水港发展探索5.1 西部内陆地区无水港的发展现状5.2 优先考虑的开发方向5.3 西部内陆地区无水港发展的问题与对策5.4 支持政策及配套措施5.5 西部内陆无水港发展前景分析六、案例分析1. 成都龙泉无水港2. 重庆康桥物流园区无水港3. 贵州遵义火车南站无水港4. 云南宣威港区无水港5. 甘肃兰州经济开发区无水港七、相关分析六个论文报告中所涉及到的题目多方面借鉴了中国不同地区的无水港发展模式，而从这五个案例中不难看出，无水港的发展之路并不容易。
从最基本的建设开始，就需要考虑技术、资金和规划等多个方面。
因此，在建设过程中需要积极引入技术、政策、金融等多方面资源，加强对其运营、成本等相关情况的分析，才能够使无水港得到更好的发展。
在此基础上，建立更加合理有效的货运模式，完善物流园区等配套措施，才能够更有效的推动区域经济的发展。
值得注意的是，无水港的建设也面临很多的阻碍和风险，如需求规模不足、技术服务不足等。
探讨西部内陆无水港建设与运营模式
西部内陆无水港建设与运营模式1. 引言随着全球贸易的不断发展，港口成为各国贸易和经济发展的重要支撑。
然而，在发达国家和沿海地区，港口资源已经相对充足，而内陆地区却面临着港口资源匮乏的问题。
尤其是西部内陆地区，由于缺乏水路交通条件，使得港口建设成为一大难题。
为解决这一问题，西部内陆无水港成为了一种独特的解决方案。
本文将探讨西部内陆无水港的建设与运营模式。
2. 西部内陆无水港的定义西部内陆无水港是指位于内陆地区的非海港，通过融合陆路、铁路、空运等多种运输方式，实现货物的集散、转运、仓储等功能，从而成为内陆地区的重要物流节点。
无水港通常由港区、铁路或公路、仓储设施以及相关物流配套设施等组成。
3. 西部内陆无水港建设的意义3.1 经济发展推动西部内陆无水港的建设可以促进内陆地区的经济发展。
由于内陆地区缺乏水路交通条件，原本需要通过沿海港口运输的货物，可以通过无水港在内陆地区进行集散，减少了中转环节和运输成本，提高了货物的运输效率，进而促进了内陆地区的经济增长。
3.2 区域协调发展西部内陆无水港作为区域物流节点，可以实现不同区域间的协调发展。
通过无水港的建设，可以打破区域经济壁垒，促进不同区域之间的资源共享和合作，提高整个区域的综合竞争力。
3.3 解决港口资源匮乏问题内陆地区由于缺乏水路交通条件，使得港口资源极度匮乏。
而通过无水港的建设，可以将原本需要通过海港处理的货物在内陆地区进行集散，从而缓解了港口资源不足的问题，提高了货物的流通效率。
4. 西部内陆无水港建设与运营模式4.1 港口建设4.1.1 选址无水港的选址需考虑地理位置、交通便利度和区域经济发展潜力等因素。
尽量选择靠近铁路、公路和航空渠道的地点，以便实现多种运输方式的集散。
4.1.2 设施建设无水港的设施建设包括港口码头、集装箱堆场、物流仓储设施等。
需要根据货物的种类和规模合理规划设施，并保证设施的功能齐全，以满足货物的集散和转运需求。
4.2 运营模式4.2.1 多式联运西部内陆无水港的运营模式中，多式联运是核心。
我国无水港发展的SWOT分析_以河南省为案例
离一般不宜小于1.0m ，遇冲刷河床应进行防冲刷设计；d ）倒虹管进出水井应设闸槽或闸门，并考虑设置事故紧急排出口。
3结语由于城市管线的种类和数量较多，在实际设计考虑中，所有管线通过一种方案过河是不现实的，往往需要综合考虑运用以上几种过河方案。
所以在设计中应根据管线规划资料，从经济性、安全性和适用性等方面去合理地选用过河方式，特别是在设计过河桥梁时，需充分考虑到管线随桥过河对拟定桥梁断面的影响。
参考文献[1]CJJ 11-93，城市桥梁设计准则[S].[2]GB 50014-2006，室外排水设计规范[S].[3]GB 50013-2006，室外给水设计规范[S].[4]吴立峰，蔡勇.城市桥梁管线过桥设计方案[J].城市道桥与防洪，2006，（2）：44-46.[5]市政工程设计施工系列图集编绘组.市政工程设计施工系列图集·给水排水工程[M].北京：中国建材工业出版社，2004.作者简介：李勇（1979-），男，湖南省郴州市人，大学本科，工程师，主要从事公路和城市桥梁设计和研究工作。
收稿日期：2009-08-111111111111111111111111111111111111111111111111我国无水港发展的SWOT 分析———以河南省为案例魏永平，马健霄（南京林业大学汽车与交通工程学院，江苏南京210037）摘要：针对我国无水港发展现状，运用SWOT 模型对河南省无水港发展的内外部环境和竞争的优劣势进行分析，提出创新口岸大通关模式，优化通关效率，建立“江海联运、铁海联运、陆空联运”模式和“五定班列（轮）”方式，这对于培育临“港”产业，推动“港”城联动和区域联动策略具有积极的意义。
关键词：无水港；SWOT ；港口；通关中图分类号：U691文献标识码：A 文章编号：1002-4786（2010）06-0176-04DOI ：10.3869/j.1002-4786.2010.06.065SWOT Analysis on Development of Anhydrous Portin China—Taking Henan Province as an ExampleWEI Yong-ping ，MA Jian-xiao（School of Automobile and Transportation Engineering ，Nanjing Forestry University ，Nanjing 210037，China ）Abstract ：In view of existing developing situation of anhydrous port in China ，using SWOT to analyze the internal and external environment and competitive superiority and inferiority of the development of anhydrous port in Henan Province ，the mode of big customs clearance in innovative port is put forward ，which optimizes the efficiency of customs clearance ，establishes the mode of "river 176and sea transport，railway and sea transport，land and air transport"and the method of"freight trains with five fixed terms".It has positive significance for cultivating the port industry and promoting the port and city strategy as well as regional strategy.Key words：anhydrous port；SWOT；port；customs clearance0引言随着“西部大开发”、“中部崛起”和“振兴东北老工业基地”等战略的实施，我国广大内陆地区的经济得到了快速发展，内陆企业渴望能在本地实现“一关三检”将货物运出去，当地政府也希望“联结中国，沟通世界”。
我国现代无水港发展及其新颖的通关模式
我国现代无水港发展及其新颖的通关模式作者：黄少卿来源：《上海城市管理》 2011年第3期导读：无水港是港口功能向内陆城市延伸，并方便内陆客户在当地办理一系列港口运输业务的现代物流新模式，为现代航运提供了一种全新思路。
无水港的通关模式为“属地申报，口岸验收”，其优势在于：既顺应了内地发展外向型经济的的要求，也为企业降低了物流与通关成本，并可提高通关效率，使港陆运输竞争力大增。
我国从渤海湾到珠三角，已形成了相当规模的无水港群。
港口历来与水域相联系，怎么会有无水港呢？其实无水港乃是一种虽然建在内陆地区，却又具有沿海港口基本功能的现代物流中心。
一、无水港及其主要功能无水港，亦称“内陆港”，是港口功能向无出海港城市的一种延伸，即在内陆地区建立具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。
无水港以公路集装箱运输为载体，以两地海关及检验、检疫部门相配合为依托，通过在无水港内设置的海关、检疫、监管机构等，为客户提供服务。
内陆的客户可以在当地办理定舱、装箱、报关、放行、退税、保险等业务。
这样，无水港除了没有码头装船、卸船的操作外，其他功能都与沿海港口相同。
二、我国现代无水港的发展随着全球经济一体化时代的到来，港口已成为全球物流供应链中的重要节点。
面对世界金融危机的持续冲击，国内不少沿海港口开始认识到，规划和建设更多的无水港，确保整个物流供应链的畅通，争取更为广阔的经济腹地和资源，才是做大做强港口核心竞争力的有力保障。
近年来，我国已进入无水港快速发展的阶段，全国出现了若干个无水港群体。
（一）以天津港为首的环渤海湾地区无水港群天津港堪称我国沿海地区最大的人工港。
近十年来港口吞吐量不断增长，2001年天津港步入亿吨大港之例。
目前全港70%的货物吞吐量和50%以上口岸进出口货值来自于天津以外的各省区。
2002年10月，天津港口岸与北京朝阳口岸签署直通协议，两地跨关区通关，首开我国无水港先例。
2008年11月，天津市政府颁布了《天津市加快推进无水港建设的意见》，从政策上支持了无水港的发展。
西部内陆无水港建设与运营模式探讨
西部内陆无水港建设与运营模式探讨引言中国西部地区是我国经济发展的薄弱环节之一，受制于地理条件和交通网络问题，西部地区的物流运输一直是制约经济发展的重要因素之一。
在西部内陆地区建设无水港，可以有效改善物流运输瓶颈，推动西部经济发展。
本文将探讨西部内陆无水港的建设与运营模式。
一、无水港的概念和意义无水港是指位于内陆地区，没有水路的港口，也称内陆港口。
与传统的海港相比，无水港具有以下几个特点：1.资源优势：西部地区拥有丰富的资源，如矿产资源、农产品等。
通过无水港建设，可以将这些资源顺利运输到各地，促进资源的合理开发利用。
2.降低物流成本：在传统海运模式下，内陆地区需要通过陆路运输将货物送往海港，然后再进行海运。
而通过无水港的建设，可以省去陆路运输的环节，减少物流成本，提高运输效率。
3.推动经济发展：无水港的建设可以促进西部地区的经济发展，提升区域产业集聚能力和竞争力。
同时，无水港还能带动周边产业的发展，促进就业和增加税收。
二、无水港建设的关键要素要成功建设和运营无水港，需要考虑以下关键要素：1.区位选择：无水港的选址应充分考虑地理条件、交通网络和市场需求等因素。
合适的区位选择将直接影响无水港的运营效果和吸引力。
2.基础设施建设：无水港需要建设完善的道路和铁路网络，以便与内陆地区实现高效的连接。
此外，还需要建设仓储设施、装卸设备等基础设施，以支持货物的运输和储存。
3.产业支持：通过引进相关产业和企业，可以为无水港提供货源和需求，形成良好的供应链。
同时，政府应制定相关政策，引导和支持无水港相关产业的发展。
4.信息系统建设：无水港的运营离不开信息化支持。
建设先进的信息系统，能提升港口运营效率，实现货物跟踪和信息共享。
三、无水港运营模式无水港的运营模式主要有以下几种：1.物流集散：无水港作为物流集散中心，接收大量货物，再通过铁路、公路等方式进行中转和分配。
这种模式主要适用于货物集中的地区，可大幅减少物流成本和运输时间。
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“无水港”运作模式是一种新的物流组织方式。
本文对目前“无水港”运作模式进行剖析，针对“无水港”运作中存在的问题，结合国内外先进经验，探讨符合我国“无水港”发展的运作模式。
释义及发展概况
“无水港”是远离港口的内陆集装箱设施，它为进出“无水港”的集装箱和货物提供装卸、短期储存和海关检查等服务。
它把港口（除船舶装卸）功能推进到内陆完成，减轻了集装箱货物对港口的压力，加速了流通。
“无水港”是伴随着集装箱多式联运发展而发展起来的。
其运输体系的演变特点如下：
杂货运输。
运点多，手续烦琐；搬运次数多，货损严重；装卸时间长，运输组织复杂。
集装箱运输的出现不仅实现了运输的高效化、信息化、门对门服务，而且改变了传统的货源组织体系和运输方式。
集装箱多式联运网络比起件杂货运输网络也发生了巨大的变化：一是形成了集装箱枢纽港。
二是出口集装箱首先在内陆集装箱设施集结，形成规模后向港口运送。
“无水港”集装箱多式联运运输通道的形成。
集装箱化对货流的影响，是集装箱多式联运通道形成和发展的基础，多式联运的不断发展形成了一定的多式联运通道（如图1）。
图1集装箱多式联运通道的主要作业环节
“无水港”运作模式及发展趋势
1．“无水港”的基本功能
图2-1“无水港”基本功能图
2．“无水港”的运作模式
图2-2“无水港”运作模式
“无水港”运作模式（如图2-2）形成了一个以“无水港”为节点有机的深入内陆的运输网络，并具有联系经济腹地纽带和桥梁。
3．发展趋势
交通运输网络更加完善，实现快捷联运。
上世纪80年代末，美国海陆公司和美国总统轮船公司已经在美国内陆建立自己的内陆集装箱运输系统。
中国远洋运输公司、OOCL和EVERGREEN公司、丹麦的马士基、日本的NYK 也陆续在北美建立了自己的内陆运输网络。
“无水港”口岸功能强化，增强物流平台功能。
“无水
港口经济
探寻符合我国“无水港”发展的运作模式
陈春满
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CWT中国水运2010·7
栏目编辑：邹翔港口经济
港”运作模式中的内陆口岸功能是一大特色。
欧洲“无水港”发展极为完备，其运作模式代表了一种趋势。
如：西班牙马德里是典型的内陆城市，但由于物流中心内引进了海关、报关、检验检疫、银行、税收、安全等部门，这里检验过的集装箱到了沿海港口就不需要重新检查直接上船，因而这里与沿海的港口型物流中心并没有什么差别。
“无水港”数量增加，规模化。
以铁路货运站为主要依托的地方性物流中心或区域性“无水港”，向着规模化、综合化发展。
例如：南昌要建国际“无水港”，建一个保税物流中心。
“无水港”的自动化程度、信息化程度逐步提高。
规划中的“无水港”自动化程度大大提高。
信息共享、全程监控、EDI信息系统共同构成大物流通关平台。
功能更加完备。
“无水港”不仅可以提高港口的竞争力，而且能够利用“无水港”的聚集效应和扩散效应，带动“无水港”所在城市及腹地物流和相关产业的发展，增强整个国民经济的竞争力。
国内“无水港”运作现状及问题
1．国内“无水港”运作现状
我国集装箱发展经历了3个发展阶段：1973年至1978年的试运期；1978年至1986年的创业期；1986至今的发展期。
中远是在国内最早开展多式联运的企业。
1986年以来，中远利用其庞大的集装箱运输船队在我国内陆建立了众多代理机构办理集装箱海铁联运业务。
2000年以来，各港口经营人已经感觉到在内陆建立“无水港”的必要性。
例如近几年台州港积极推行“无水港”战略，进一步确立“立足浙江、面向全国、服务世界”的总体定位，使得台州港港口功能极大地向内陆延伸。
内陆省份也纷纷推出“无水港”的建设规划。
如内蒙古，已经把建设“无水港”列入计划。
2．国内“无水港”运作中存在的问题
与发达国家相比，我国“无水港”建设仍处在发展阶段。
在这个阶段存在的主要问题有:
一是经济效益不佳。
产生良好经济效益是“无水港”运作成功与否的重要指标。
箱源不足是“无水港”运作经济效益较差的主要原因。
二是条块分割严重，规模小。
长期以来，由于受到计划经济的影响，我国流通体制横向分散、纵向集中、条块分割，互为堡垒、重叠建设、内耗增加。
缺乏整合，集约化经营优势不明显。
三是物流渠道不畅。
我国只有39%的物流企业拥有物流信息系统。
同时，由于自行建立一个物流信息系统所耗费的资源是巨大的、昂贵的，广大中小物流企业迫切需要一个公共物流信息平台。
四是服务功能不全，处理能力不足。
我国“无水港”规模还比较小、服务方式和手段单一、技术装备水平不高。
对一些高端客户的定制仓储、流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务还没有全面展开。
五是现代化管理水平较低。
一些物流中心在经营中缺乏必要的服务规范和内部管理规程，很难提供规范化的物流服务。
对我国“无水港”运作模式发展的探讨
1．整合港内资源实现一体化、规模化、集约化、效益化
一体化分为两点。
一是港内外集装箱运输系统一体化。
合理规划运输网络布局，同时大力实行各运输环节无缝衔接，与国际接轨的集装箱及载运工具标准化；二是信息一体化。
加快建设“无水港”内陆EDI系统电子口岸。
商流、物流和信息流一体化的趋势日益明显，信息系统正成为整个物流系统的中枢。
建设以物流信息分类编码和信息技术标准化为主要内容的物流技术标准化体系，从而保证物流信息平台在高效、统一、有序的环境下正常运行。
”
规模化，推进“无水港”从运输枢纽发展为综合物流平台和服务中心。
从国外物流发展和“无水港”发展的趋势看，必须以装卸和储存功能为依托，提供诸如货物包装、贴标签、散件组装、修理、退货处理以及简单性加工等方面增值服务，使其成为综合物流平台和服务中心。
整合物流资源，提高现有资源的利用率，集约化运作。
“无水港”一般地处外贸经济发达地带，一般已拥有良好的基础设施(仓库、堆场、后续用地等)与外部衔接的通道，可使“无水港”内众多资源得以整合，发挥资源最大效益。
提升管理和服务水平，为“无水港”发展提供充足货源，实现效益化。
通过“无水港”专业化，加强与物流企业、水陆运输公司以及制造商、销售商之间的合作，建立长期业务联系，保障“无水港”主营业务稳定发展。
2．完善外部环境、寻求产业拓展，增强区域枢纽作用
完善外部环境,规范化运作。
建设现代物流业实际上等于一次资源的合理配置和优势重组。
这种深层次的体制改革，没有政府作为推动者是难以实施的。
政府的监管职能主要限定在规则制定、市场准入与运营监督等方面。
市场的运行与发展，可借鉴以美国为代表的欧美国家的做法，将税收优惠作为政府推动物流企业技术创新的有效途径。
产业拓展，综合化。
综合化是指“无水港”企业应该深入到货主企业的生产和流通环节，提供一体化的物流服务。
包括向上游的延伸如物流系统设计、销售预测、采购等，向下游的延伸包括产品质量控制、再包装、维修等增值活动。
设置专门的管理机构，制定统一的管理制度与立法，构建统一的物流大市场。
根据国外的经验，为确保“无水港”的健康发展，成立一个相对独立和专业化的管理机构。
管理机构应当包括物流企业、港口、地方政府、工商企业等各方面参与，主要职责是负责处理各方之间的关系或矛盾。
同时，制定政策积极培养和引进现代物流人才，从根本上解决管理人才紧缺问题；普及现代物流知识，提高全社会现代物流意识；鼓励和支持有条件的大专院校开设物流相关专业，培养现代物流人才；采取多种形式，开展在职培训；推动企业与科研院所开展多种形式的合作，促进产学研有机结合。
（作者单位：台州海事局）
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