航空安全_只有起点没有终点

特别关注 航空安全新起点 ：
文＼苏宁 （本刊记者）
航空安全：只有起点没有终点
Aviation Safety, an Endless Course
２００３年对于中国民航的安全工作来说是不平凡的一年。 在经历了民航改革全面展 开， 运输生产受到非典疫情的严重冲击等诸多动荡之后， 中国民航仍然创造了有史以 来最好的安全纪录。 但是正如杨局长在安全工作会上所说的 航空安全只有起点没有 ： 终点， 如何能将安全周期继续延长下去是每一个民航人今后所要面临的更加严峻的任 务， 为此， 记者在中国民航年度安全工作会议上走访了２００３年航空安全奖的４家获 奖单位的领导， 希望能够将他们在安全管理上的先进经验和做法与大家分享。
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合解决军、 民航飞机飞行冲突问题。 ３． 加强 “安全基础” “安全预警” 和 研 究工作。对我国安全基础存在的薄弱环节 进行定量分析研究，提出系统改进措施和
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们要把北方和新疆的运行标准兼收并蓄， 统一合并到南方股份公司运行的标准规范上来。 第二， 注重培训。 在抓安全管理的过程中， 正像杨局长所说的， 要完善系统。 关键是 系统。 我们制定了９万多字的规章， 合并运行了那么多手册， 不是摆在那里做样子， 如何 落实到岗位、 基层、 班组， 让他们去执行， 前提就是要大家都能知道规章， 真正领会规章 的含义。 这也是一项具体而繁杂的工作。 南航对各公司主管、 负责安全的主管领导以及各 部门、 基层人员， 分期分批地进行培训。 仅管理层培训就搞了３次， 首先从集团领导， 股 份公司的领导开始 第二步培训各分子公司的领导班子和主管飞行、 ； 机务的副总经理 第 ； 三步， 对各机关的主要负责同志进行培训， 人人都要考试， 保证人人都要过关。 然后由他 们对基层一线人员进行培训。 通过这种方式有效地贯彻落实规章和运行手册。 第三， 建立长效的安全机制。 这是为了杜绝安全严一阵子的现象。 安全问题大都是因 为基础不牢。 现在我们从飞行部门抓起， 建立长效机制。 把其收入与飞行品质相结合。 从 ２００２年开始， 我们推出了一个激励机制， ２００３年见到实效。 简单说， 就是规定飞行员累计 安全飞行７００小时后， 小时费的标准上浮５％。 这样做的前提是符合民航总局规定的飞行员 每年飞行小时不超过９００小时。 当然还有一些具体措施。 这种做法对我们保证飞行安全十 分关键。 如果不按规章制度办事， 公司将对其加重处罚。 一年之内， 机长由于违反操作规 程造成事故征候将被撤消其机长职务一年。 ５年之内， 如果发生两起就被停飞。 总的来说就是严格管理， 严明制度， 严 肃纪律。 对于２００４年的工作， 我认为应该首先 认真贯彻民航总局工作会议精神， 认真实践 三个代表， 保证安全的品质。 特别是国务院 发布了关于加强安全生产的决定， 我们要很 好地贯彻落实。 第二， 居安思危， 创造更长 的安全周期。 在这方面要警钟长鸣， 安全只 有起点， 没有终点。 要让大家务必清醒地认 识到这一点。 第三， 坚持已有的一些好的管 理方法， 既要创新， 又要继承。 要在继承的 基础上与时俱进。
中国民用航空
Feb. 2004 ( Vol. 38)
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建立先进的安全文化
——访金雁杯获奖单位上海航空股份有限公司副总经理丁兴国
我们的体会是首先，创造一个先进的安全文 化。 上航多年来一直强调企业文化建
设。 ２００２年被评为 “中国企业文化先进单位” ， ２００３年又荣获 “中国企业文化优秀奖”公司企 。 业文化核心价值观就是 向国家、 ： 社会、 股东、 员工负责的高度统一。 其中向国家负责， 国有企 业就是要让国有资产增值、 ； 保值 向社会负责， 航空企业应该向民众提供安全， 高服务水平的 空中运行， 另外要按期纳税， 参加必要的公益活 动 向股东负责， ； 必须每年给股东足够的回报 ； 向员工负责， 在提高员工待遇的基础上， 给员工 提供施展才华的舞台。 在这个前提下， 我们建立 了安全文化。 让员工了解， 保证安全是每一个员 工应付的法律责任， 最高职责。 另外， 我认为安 全是一个航空企业发展的前提。 上航连续７年始终保持赢利， 这与公司多年来注重安全文 化建立密不可分。 第二， 建立科学的、 国际化的和行之有效的规章制度。 所谓科学的， 对于航空企业， 其特点是高科技、 高投入、 高风险， 因此要求规章制度要科学， 要符合航空公司的运行 规律 国际化是指必须要与国际接轨， ； 因为上航的飞机和机场设施都是最先进的。 所谓 行之有效， 就是要不断完善。 上海在１９９９年经过民航的运行合格审定后就制定了一系列 的手册和文件， 无所不包。 因此， 一旦发生什么问题， 不需要进行讨论， 翻开手册就可 以查到。 第三， 提高专业培训。 要把员工培养成为学习型智能型的人才。 员工进入上航要进
严格管理 严明制度 严肃纪律
——访金鹏杯获奖单位中国南方航空股份有限公司总经理王昌顺
作
为中国民航三大航空集团之一， 南航集团拥有中国民航最为庞大的机队和航线网 络， 其飞行航班数量、 飞行小时、 起落架次、 承运旅客量均居国内各航空公司之 首。 ２００３年， 南方航空全年飞行约５８．５万小时， 完成了运输总周转量４９．６亿吨 公里， 旅客运输量２９１０万人， 货邮运输量 ５８．５万吨， 顺利实现了航空安全年， 为中国 民航２００３安全年写下了浓墨重彩的一笔。 ２００３年也是南航集团联合重组后的正式运行的 第一年。 对于南航这样的规模巨大， 负担沉重的大型国有企业来说， 联合重组意味着一 个庞大的工程， 对其安全水平也提出了严峻的考验。 能够在这种情况下获奖， 我个人认 为主要归功于以下几点 ： 首先， 重点抓规章制度， 加强落实。 我们自己制定南航的管理规章共有９００００多字， ２４个附件， 可以说是一个庞大的工程。 在这个基础之上加强合并运行这一块的工作。 南 航合并运行， 总体都是按照民航总局的规章进行执行。 当然企业之间有自己的标准， 我
与国际标准接轨
——访金鹰杯获奖单位海南航空股份有限公司执行总裁赵忠英
００３年 海 航 安 全 飞 行 １８．３万 小 时 、 １０ 万余架次， 克服了重重困难， 保证了 全年稳定的安全飞行， 以事故征候万时率 ０．０５的突出成绩一举拿获中国民航始发航 班百日竞赛一等奖、 民航安全生产＂金 鹰 杯 ＂。 海航的特点是： 过夜基地多， 航线分 布广， 机型杂， 特别是支线机队是全国最 大的。 ２００３ 年 在 非 典 ” 情 的 影 响 下 ， “ 疫 海航仍然保持着一贯的协调、 健康、 快速 发展态势， 全年共引进各型飞机１５架， 特 别是Ｂ７６７－３００ 宽体客机安全运行了一年 多， 积累了丰富的重型机运行经验。 此外， 海航下属的四家航空公司 （海南、 新华、 长 安、 西） 先按局方的要求实行了合并运行， “一体化” 下坚实的基础。 以 山 率 为 打 可 说， ２００３年是不平凡的一年， 海航也为此做了不平凡的工作， 取得了不平凡的业绩， 民航安全生产 金鹰杯” “始发航班正常百日竞赛第一名” 是例证。 “ 和 便 回忆２００３年， 海航安全管理工作的主线是在自觉满足局方要求的前提下， 全面展 开与国际标准接轨的步骤。 第一步便是按国际标准做好了合并运行一体化管理的基础工作。 海航合并运行的 四家航空公司基地和临时过夜基地现在共有十几个， 为了满足安全运行的保障需要， 海航专门建立了 “运行网” 系统， 为保证每一次飞行的准备和落实提供最及时、 可靠、 全面的航线资料 为每一位机长都配备了笔记本电脑， ； 使机组在全国任何一个机场驻 地随时都可以上网， 询 飞 行 所 需 的 全 部 资 料 建立了 查 ； “一卡通” 签到系统， 飞机机 组和乘务组到机场划卡签到， 实行人员监控。 同时， 引进了美国现行先进的计算机飞 行计划系统， 签派员利用这套系统通过对实时的气象信息与航班的载量就可以计算出 详细的燃油消耗计划， 有力地保障了飞行安全， 并且在一定程度上节约了燃油成本。 此 外， 还建立了飞行员心理档案， 目前该系统已正式使用， 并被中国民航局评为 “科技 进步二等奖”是中国民航界安全管理理念上的重大革新， ， 同时也为安全管理工作的系 统、 学、 性化发展奠定了基础。 科 人 第二步是自觉以高于局方的标准运行。 海航是一个股份制企业， 在这个机制下， 就必须以更高的标准、 理严的要求才能谋求发展， 安全是一个企业对自身的要求， 而 不能单纯理解为满足局方的要求。 基于此， 海航主动借鉴了国外一流航空公司的做法， 建立和完善了一整套比较系统的安全管理体系， 高标准、 “ 严要求” 的核心， 在海航上 下已形成共识。 ： 例如 对驾驶舱门的改装， 海航精心组织谋划， 在保证飞机不停场的
中国民用航空
２００４年第２期 （总３８期）
果的推广应用 今年， 要以民航科研基地为依托， 以课
题制为主要形式， 进一步加强基础性、 战略 性、 前瞻性的安全科技研究工作， 积极推广 科研成果， 提高民航安全管理科技含量。 办法。 继续抓好 “中国民航安全评估指标体 １． 加强对重点安全问题的课题研究。 系及技术平台”“民航安全经济学应用” 、 、 深入分析近１０年来民航安全发生的问题和 “中国民航危机管理体系”以及 “航空保安 国际航空事故的教训， 对多发性、 危险性的 预警体系” 等方面的研究， 为政府提供有价 安全问题， 总局要组织人员认真研究， 找准 值的建设性方案和安全建议。 原因、 弄清机理、 掌握规律， 提出防范措施 ４． 要开展与民航飞行技术、飞行安全 和解决办法， 依靠政府、 航空公司、 制造厂 水平和飞行运行效益有关的理论技术、方 家、 机场、 空管、 院校等各方面的力量， 从 法程序、 标准和措施的研究， 突出民航从业 多方面入手， 系统地解决民航安全问题。 人员的选拔与培训方向上的研究。 ２． 要深入开展 “安全文化” 的研究， 继 ５． 要加强空管应用技术的研究与开发 续开展 “人为因素” “防止双机相撞” 和 的 工作， 开展现代航空数据通信技术、 新航行 研究， 特别是 “防止双机相撞” 研究要争取 系统关键技术、 军民航信息互联技术、 以及 国家和军方的支持，必要时与军方联合进 流量管理、 空域规划、 空管技术评估和仿真 行更深层次的研究，从国家的角度提出综 的研究。 本文编辑 苏宁） （