浅论适航标准的演变
怎样看待民用航空的适航问题
怎样看待民用航空的适航问题想要回答“怎样看待民用航空的适航问题？”这样一个命题，需要首先回答另外一个问题，即“适航意味着什么？”有人给出“适航”的定义，即“适航指航空器能在预期的环境中安全飞行（包括起飞和着陆）的固有品质，这种品质可以通过合适的维修而持续保持”。
有人认为“适航”是一系列的法规、标准与规范，比如：CCAR-23、CCAR-25、SAE ARP 4754、SAE ARP 4761等等也有人认为“适航”代表一种未来飞行器设计的发展趋势，比如：军用飞机、无人机、载人航天等等。
这些都是正确的。
然而，“适航”更代表一种机遇和挑战。
想要理解这样一个说法，首先需要理解这样一个事实，即：当代各国之间市场竞争关系从深层次看是一个国家能够生产什么或不能生产什么的技术能力的竞争—即能够有效使用技术知识的能力。
但技术能力并不能通过自由市场机制自动获得，因此公开的技术信息并不等于现实掌握的技术能力。
民用航空中的适航问题就是这样的一个典型问题：尽管适航法规、解释材料、工业标准都是公开的技术信息，但是却不意味这些适航法规、解释材料、工业标准能够直接转化成现实的生产力。
准确的说，审查方尽管掌握这些信息并不意味着审查方具有足够的审查能力，而同样掌握这些信息的申请方也不一定意味具有足够的设计能力。
因此，对于审查方和申请方来说，无疑都面临巨大的挑战，解决问题的惟一途径只能靠高强度的技术学习、富于进取精神的战略和坚定不移的意志，从而发展出所需的技术能力。
挑战存在则意味着机遇存在。
现在国家上马大飞机项目，其目的就是要推动整个国家的技术能力发展，打破欧美对民机产业的能力壁垒，这不仅是审查方和申请方发展能力的绝好机会，也是高校、研究所等为代表的第三方发展能力的绝好机会，毕竟第三方代表整个民航工业的基础和未来。
因此，唯有三方共同努力，才能解决好与飞机安全密切相关的适航问题。
浅谈航运物流中船舶的适航问题
浅谈航运物流中船舶的适航问题作者：刘博来源：《商情》2016年第28期【摘要】在航运物流工作的过程中，会涉及到与船舶适航相关联的问题。
文章是对航运物流中存在的适航问题而展开的全面系统的探究，与此同时阐述了ISM规则对船舶的航性造成的影响，目的是为从事物流作业的工作人员能够加强对航运物流中船舶的适航的重视度与关注度。
【关键词】航运物流船舶适航问题“航海适航”不具备明确的定义，主要的原因是，船舶行次不一样，装载货物的差异性、航海区域存在的运输风险不同，以及航行季节的不断变化，上述因素都会对适航的要求存在一定的差异性。
通常情况下，船舶适航出现问题，大致会受到几个因素的影响，譬如：汉堡规则、海上保险等，以下是对其展开的具体的分析，并对导致船舶不适航的因素进行全面的探究。
一、对汉堡规则造成的影响通常而言，和海牙-威斯比规则相对比，汉堡规则中制定的规则在整体上对货主更加有帮助。
根据相关资料显示，承运人应该对受到损害的货物或者没有及时交付的货物而造成的相关损失时，承运人或者是代理人员都要实施有效、科学的方式，对造成的损失进行一定的补救。
所以，船舶负责人务必要证实，采取的措施对出现的损失进行了有效的补偿。
实施补救措施的意义在于，航务物流的工作人员在具备专业职责的同时，促使船舶适航能够有序运行，货物得到妥善的保管。
针对ISM规则的影响来说，在明确制定了相关的标准的同时，制定的规则标准要和船东所递交的，与相关规定吻合的文案都对船东抗辩有非常重要的价值。
二、对海牙规则中存在的相关规定造成的具体影响在海牙规则制定的相关标准中有明确的表示，承运工作人员必须要在航次开始的前期阶段与船舶运行的过程中，保持良好的工作态度。
其主要目的包含两方面，一方面，能够合理分配船员，配备供应品以及装备船舶；另一方面，促使船舶能够保持在适航的状态中。
通常情况而言，若想使船舶保持适航状态，船东不但要具备较强的专业能力与专业素养，心思也要谨慎、头脑清醒，在遇到危险时，能够对出现的问题展开全面的分析，并找到解决的方案。
飞机的设计规范和民用航空条例的适航标准
飞机的设计规范和民⽤航空条例的适航标准2．4 飞机的设计规范和民⽤航空条例的适航标准第⼀章L 3所讲的飞机设计要求，是开展飞机设计⼯作的前提和最根本的依据。
除此之外，飞机设计⼯作还必须严格遵守有关的飞机设计规范和适航性条例的各种规定．⼀、规范的形成与演变飞机设计规范和适航性条例是在飞机设计实践过程中逐步形成的，最初并没有什么规范和条例，飞机设计⼯作具有⼀定的盲⽬性，设计出来的飞机时有毁坏，不得不在飞机强度⽅⾯做出某些限制和规定，于是⾸先出现了强度计算⼿册。
强度设计指南和强度规范等指令性⽂件，使飞机结构不致毁坏。
但是，仅有强度规范还不能保证不发⽣飞⾏事故，于是需要更全⾯地考虑如何保证所设计飞机的飞⾏使⽤过程中的安全性．经多年努⼒，规范随着飞机设计思想的不断发展⽽演变成⽬前对飞机设计和研制给出全⾯要求的措令性技术⽂件，这种技术⽂件通常是由国家最权威的部门制定和颁发的。
由于⽬前设计机种的⽤途和设计要求的多样化，⼀些范较多地属于指导性⽂件。
军⽤飞机设计经历了静强度设计、刚度设计、疲劳设计、安全寿命加损伤容限设计以及耐久性加损伤容限设计这样⼏个发展阶段。
与这些设计思想相对应，美国军⽤飞机强度规范产⽣了近10个版本。
这些规范版本的发布时间、制订部门以及相应的设计思想等如表2．3所⽰。
我国在积累了多年飞机设计和飞⾏使⽤的经验和许多科学试验的基础上，已经由有关部门陆续拟定出了⼀些这⽅⾯的技术⽂件，可供飞机设计使⽤，例如，由原航空⼯业部颁发出版的《军⽤飞机强度规范》、《军⽤飞机疲劳、损伤容限、耐久性设计⼿册》、《飞机设计员⼿册》、《航空⽓动⼒⼿册'以及民航总局颁发的《民⽤飞机适航性条例》等等。
当然，我国在这⽅⾯的⼯作还不够完善，随着航空技术的不断发展，以及飞机设计和飞⾏使⽤实践经验的不断丰富，的设计规范和适航性条例也在随之变化和发展．⼆、飞机设计规范介绍下⾯简略地介绍⼀下飞机设计规范的基本内容。
飞机设计规范和适航性条例，是指导飞机设计⼯作的通⽤性技术⽂件，对吝类飞机作了许多指令性规定，包括设计情况、安全系数、载荷系数、重量极限、重⼼位置、重量分配、操纵性、稳定性、配平、飞⾏载荷、飞⾏包线、突风载荷、着陆与起飞、强度和变形、结构试验、飞⾏试验、飞⾏品质、使⽤极限、起落装置、动⼒装置、飞机设备、操纵系统、安全预防措施等等，在进⾏飞机设计时，必须遵守这些有关的规定，才能保证飞机设计的成功．1．设计情况飞机全部使⽤过程经历许多不同情况。
航空器适航标准
航空器适航标准航空器适航标准是指一系列规定和条件，确保航空器在设计、制造、运行和维护过程中的安全性和适航性。
适航标准旨在保护飞行员、乘客和地面人员的安全，同时要求航空器在各种环境条件下能够执行其预定的任务。
本文将探讨航空器适航标准的重要性以及在航空领域中的应用。
首先，航空器适航标准的制定是为航空安全铺设了坚实的基础。
航空飞行是一项高风险的活动，因此在开展航空运输之前，必须确保航空器的构造、性能和系统功能都符合一定的标准。
适航标准要求航空器设计能够承受各种条件下的力学和环境压力，而航空器制造过程中的质量控制则确保了每架飞机的安全。
其次，航空器适航标准是国际民航组织（ICAO）的重要组成部分。
ICAO成立于1944年，旨在促进全球航空运输的安全、有序和持续发展。
ICAO制定了一系列适航标准和相关法规，以确保航空器的适航性。
国际上公认的适航标准有助于增加不同国家航空器之间的互通性，进一步促进了国际航空运输的发展。
航空器适航标准是一个综合性的概念，其涵盖了各个环节。
在航空器设计阶段，适航标准要求设计师考虑各种飞行操作条件，航空器的外部形状和内部构造，以及需要满足的性能要求。
在制造阶段，适航标准要求制造商确保积极控制材料和工艺的质量，同时对生产过程进行监督和检验。
在航空器运营和维护阶段，适航标准要求航空公司制定适当的维护规程，确保航空器在使用过程中保持适航性。
航空器适航标准的应用范围不仅仅限于民用航空领域，也包括军用航空器的设计和制造。
军用航空器适航标准更为严苛，因为其任务往往要求在更为恶劣的环境条件下执行。
此外，航空器适航标准还涉及到新技术和创新研发的应用。
例如，随着无人机技术的迅速发展，适航标准对于确保无人机在民用和军用领域的安全运行至关重要。
总之，航空器适航标准是航空领域中至关重要的一环。
适航标准的制定和执行能够确保航空器在设计、制造、运行和维护过程中始终具备合理的安全性和适航性。
国际民航组织的参与进一步促进了航空器适航标准在全球范围内的统一和一致性。
【我们的推送】FAA通用飞机适航标准最新修订浅析
【我们的推送】FAA通用飞机适航标准最新修订浅析2016年3月14日，美国联邦航空管理局颁布规章制修订通知（NPRM）“正常类，实用类，特技类和通勤类飞机适航规定修订”。
在该NPRM中，FAA提出删除当前规定的设计要求，替换为基于性能的适航标准的总体思路来修订FAR 23“正常类，实用类，特技类和通勤类飞机适航标准”。
拟议的标准也将取代当前19名乘客以下，最大起飞重量19000磅以下的飞机基于重量和发动机的分类方法，飞机的分类将基于性能和风险。
所提出的适航标准将保持并提升当前小飞机规章的安全水平。
FAA还将附加一部分适航标准，以解结冰条件下的审定问题，补充了失速特性，和最低控制速度的标准，以防止多发飞机失控。
本次规章制修订工作是依据美国国会“2013年小型飞机复兴法案规定”法案指定的。
“适航与安全”微信公众平台第一时间对本NPRM进行了分析，将其要点与各位分享。
此次修订FAR23的提案有两个主要组成部分：建立以性能为基础的规章，以及增加失控（LOC）和结冰的新的审定标准。
FAA提出建立的新的审定要求部分，也将融入到新的基于性能的规章框架内。
1.基于性能的标准以适坠性为例，虽然FAA有多年来FAR23的修订历程，以提高乘员安全为目标，但是这些年来，这些修正都集中在单个系统组件，而不是像这次修订，将关注点落在整个系统的安全性上。
基于性能的标准的特点是这类标准只要求结果，但是没有规定任何特定的方法实现所需的结果。
基于性能的标准可定义一个项目的功能需求，运营要求，或者接口和互换性特性等等。
为了对飞机性能标准进行分级分类管理，FAA提出了飞机审定等级与飞机性能等级的概念：飞机性能等级，包括最大空速、飞机审定等级，以取代用于当前的重量和发动机对飞机审定的分类。
当前的FAR23部分类中的基本假设是活塞发动机飞机比涡轮发动机飞机慢，重量更重的飞机更复杂，相对于轻型飞机，将更有可能在商业客运领域使用。
这些假设如今已不再成立。
民用航空零部件适航审定政策及其最新变化解读
民用航空零部件适航审定政策及其最新变化解读作者：黄烁桥来源：《航空维修与工程》2021年第01期1民用航空零部件的适航管理要求根据《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R4），适航管理的对象可以分为两大类，一类为“民用航空产品”，指民用航空器、航空器发动机或者螺旋桨；另一类即为“零部件”。
本文中的“民用航空零部件”或“零部件”即CCAR-21-R4中定义的“零部件”，指任何用于民用航空产品或者拟在民用航空产品上使用和安装的材料、零件、部件、机载设备或者软件。
根据CCAR-21-R4第21.10条款，零部件想要成为合格的航材，即可被作为替换件或者改装件安装在经型号合格审定或者经型号认可审定的民用航空产品上，应当符合以下五个条件之一：依据型号合格证生产的；依据局方的生产批准生产的；标准件（如螺栓或者螺母）；航空器所有人或者占有人按照局方规定为维修或者改装自己的航空器而生产的零部件；根据《民用航空器维修单位合格审定规定》（CCAR-145）的规定，在维修许可证持有人批准维修项目范围内，在其质量系统控制下制造的、在民用航空产品或者零部件修理或者改装中消耗的零部件。
其中，前两种是局方直接批准的情况，即零部件的设计获得了局方的批准、生产是在局方接受或批准的质量系统下开展的，这类零部件最终可以获得局方颁发的“适航批准标签”（AAC-038）；后三种情况则是局方未直接批准、但接受/认可的情况，主要包括标准件和自制件，这类零部件只能在局方规定的范围和限制下使用，无权获得AAC-038。
根据CCAR-21-R4第21.9条款，零部件获得批准的可选路径包括：零部件制造人批准书（PMA）；技术标准规定项目批准书（CTSOA）；零部件设计批准认可证（VDA）；随民用航空产品的型号合格审定（TC）、补充型号合格审定（STC）或者改装设计批准合格审定（MDA）一起批准；随民用航空产品的型号认可合格审定（VTC）或者补充型号认可合格审定（VSTC）一起批准；民航局规定的其他方式。
【资料】适航审定的理念和原则汇编
2007年11月
民航总局适航司
CAAC
一、适航的来源及其发展
• 6、我国适航审定的发展历史简介。
– 70年代末，民航局成立了工程司，开始着手适航审定 管理。
– 从1985年开始到1992年参照FAR逐步制定CCAR25部、 23部、35部、33部、27部、29部、21部等。到1992年 基本建立了和FAR相当的适航审定规章体系。
2007年11月
民航总局适航司
CAAC
一、适航的来源及其发展
• 4、FAA适航审定的发展历史简介
– 1958年把原来航空局更改为联邦航空当局 Federal Aviation Agency—FAA，给FAA增加了 制定规章（FAR）和军民空管职责。同年，第 一架喷气式飞机B707得到了FAA的审定，该飞 机一直生产到1991年。从1958年开始逐步制定 FAR。
• 1、适航的定义
– 航空器能在预期的环境中安全飞行（包括起飞 和着陆）的固有品质，这种品质可以通过合适 的维修而持续保持。
2007年11月
民航总局适航司
CAAC
一、适航的来源及其发展
• 2、从适海到适航
– SEA-WORTHINESS 适合于在海上航行，值得 在海上航行。
– AIR-WORTHINESS适合于在空中飞行，值得 在空中飞行。
2007年11月
民航总局适航司
CAAC
一、适航的来源及其发展
• 5、EASA适航审定的发展历史简介
– 随着欧盟国家一体化步伐的迈进，以及欧洲民 用航空竞争的需要，2002年欧盟决定成立具有 法律权限的欧洲航空安全局—EASA。EASA全 面接替原JAA的职能，并在成员国内按欧盟法 律具有强制性的权限。开始制定CS-21、CS23、CS-25、CS-E等适航规章。
从美国适航标准变化看航空轮胎技术的发展
试验 负荷 为 轮胎 的额 定 负 荷 ， 验充 气 压 力 试
为额 定充 气压力 ， 用平 板压 力进 行校 正 ， 次试 并 每 验开始 时轮胎 的胎 体 温度 不 低 于 ７ １℃或 胎 内气
体温 度不 低于 ６ Ｏ℃ 。试验 动 能按下 式计 算 ：
中 图分 类 号 ： ＴＱ３ ６ １ Ｖ２ ６ ８ ３ ． ； ２ ＋． 文 献标 志码 ： Ｂ 文 章 编 号 ： ０ ０８ ０ ２ １ ） ８０ ０ — ４ １ ０ — ９ Ｘ（ ０ ２ ０ ５ ７ ０
美 国联邦 航 空局 （ ｅ ｅａ ＡｖａｉｎＡｄ ｎｓ Ｆ ｄ ｒｌ ｉ ｏ ｍｉｉ ｔ — ｔａｉｎ 简称 Ｆ ｒｔ ， ｏ ＡＡ） 的航 空 轮 胎 适 航 标 准 被 公 认 为世界 上最 具权 威性 的 民用 航空 轮胎 标准 。２ ０ ０６
高速 轮胎试 验 包括 １ ０次着陆 试验 和 ３次滑 ５
行试验 。
５８ Ｏ
橡
胶
工
业
２ １ 年第 ５ ０２ ９卷
① １ ０次着 陆试 验分 成 ２组 ， 中一 组 ５ ５ 其 ０次
着陆 试验 按 图 １ ａ 或 （ ） 示 曲线 进 行 ； （） ｂ所 另一 组
级别 ， ２ ７ｋ ・ 一 降 到 １ ３ｋ ・ 。 由 ５ ｍ ｈ ９ ｍ ｈ 低速 轮胎 试验 方 法 有 两 种 ， 种是 可 变质 量 一
地 面速度 大 于 ２ ７ｋ ・ 的轮胎 。试验 速 度分 ５ ｍ ｈ
级 见 表 １ 。
表 １ 第 １阶段 标 准 动 态 模 拟 试 验 速 度
飞机最大地面速度（ ） Ｖ
２７ ５ ＜Ｖ ２ ９ ≤ ８ ２９ ８ ＜Ｖ ３ １ ≤ ２
浅论适航标准的演变
《航空标准化与质量》2009年第3期 • 质量与适航
浅论适航标准的演变
高飞雪 李 宁
（中国飞行试验研究院，陕西 西安 710089）
[摘要] 通过对国内适航标准产生和发展历史的回顾，着重从各次修订的独特背景、修订项 目内容及各修正案在不同历史时期所发挥的作用等方面入手，阐述了20年来中国运输类飞机适 航标准的演变历程。同时结合当今国内航空技术发展现状，对适航标准的未来发展作出综述与 展望。
从1989年7月至1994年6月，美国联邦航空局对 FAR25部共发表16项修正案，即25–67至25–82。民 航当局积极与国际接轨，及时对CCAR–25部进行了 第二次修订。
第二次修订由上海航空器审定中心编制修订初 稿，经适航中心条法处与上海审定中心讨论后形成 征求意见稿，并在1995年11月召开公众听证会。参加 会议的中国航空工业总公司设计与制造部门的专家 会同中国民用航空总局适航部门的有关人员，根据
该部适航标准发布以来，直接应用于国产Y7型 飞机的型号合格审定和多种进口飞机的型号认可审 查，对提高民用飞机安全水平、促进民航事业的发
展起着重要作用。 1.2 第一次修订
随着航空科学技术的进步、航空工业和航空运 输业的发展以及人们对航空安全性认识的不断发展 和更新，民航总局于1990年8月8日发布了第25部运 输类飞机适航标准的第一次修订 。
[关键词] 适航； 标准； 演变 [中图分类号] T－65 [文献标识码] C [文章编号] 1003－6660（2009）03－0034－02
中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标 准》，是我国民用航空政府部门在借鉴航空发达国 家，特别是美国联邦航空条例中的相关规章（FAR 25）基础上，制定和发布的二级法。这部规章的颁布 和实施，为我国保证民用航空安全、维护公众利益和 促进航空事业发展，发挥了不可替代的巨大作用。
航空器适航标准
航空器适航标准航空器适航标准是确保飞机在运行时安全性和性能方面达到一定要求的法规和规范。
这些标准涵盖了设计、制造、维护、运营等各个环节，以保障飞机的安全飞行。
本文将从不同角度探讨航空器适航标准的重要性以及具体内容。
一、概述航空器适航标准是为了确保飞机在设计、制造、维护和运营中达到一定的要求，保障飞行安全和飞机性能的规范。
适航标准的制定和实施对于航空业来说至关重要，它确保了航空器在不同的环境和工作条件下的正常运行，同时提高了整个行业的统一性和可靠性。
二、设计和制造标准（1）结构设计：适航标准要求航空器的结构设计能够承受各种力和压力，同时具备良好的航空动力学性能。
这些标准确保了飞机在各种飞行状态下的稳定性和可靠性。
（2）材料选择：适航标准规定了飞机所使用的材料的性能要求和合格标准。
这些标准保证了飞机材料的可靠性和耐久性，从而确保飞机在各种工况下的正常运行。
（3）系统设计：适航标准要求飞机各个系统的设计和集成符合一定的要求，以保证飞机在运行时各个系统的协调性和可靠性。
（4）试飞和认证：适航标准规定了飞机设计后的试飞流程和认证要求。
在试飞过程中，飞机需要符合一系列标准和测试要求，以验证飞机的性能和安全性。
三、维护和检修标准（1）维护计划和记录：适航标准规定了飞机的维护计划和记录要求。
飞机的维护计划包括定期检查、保养和维修等工作，并要求记录维护的详细过程和结果。
（2）故障排除：适航标准规定了飞机故障排除的程序和要求。
在发生故障时，飞机维护人员需要按照规定的程序进行故障诊断和修复。
（3）件号管理：适航标准要求飞机维修和更换零部件时使用标准的件号管理系统，确保替换的零部件具有相同或更好的性能和可靠性。
（4）备件管理：适航标准规定了飞机备件管理的要求，包括备件存储、使用和报废等方面的规定。
四、运营标准（1）机组培训：适航标准要求运营机构对机组人员进行系统的培训，包括飞行技术、飞行安全和紧急事件处理等方面的培训，以提高机组人员的素质和能力。
浅谈军机研制中适航标准的应用
浅谈军机研制中适航标准的应用【摘要】近年来，我国军机数量和质量都在迅速发展，并且结构有所调整，在国家整体战略的指引下,我国军机机场的数量及容纳量也在不断增长。
因此军用飞机在研制过程中简历适航性标准显得尤为重要，也是现有军机面临的重大挑战之一。
但是目前我国在此项目上成功经验较少，本文结合国内外军用飞机在研制中的适航标准技术现状，分析了军用飞机研制中的适航标准建设和问题，旨在为我国军机研制中适航标准技术体系提供理论依据。
【关键词】军机研制；适航标准；技术体系1 军机研制中适航标准概述1.1 适航性概述适航，即时适航性的简称。
通俗点说就是允不允许设计生产的飞机在国内运营飞行，飞机只有通过了该国的适航审定，才可以在这个国家运营飞行。
美国的适航由FAA负责，具体名称为FAR；欧洲的由JAA负责，为JAR；中国的则是CCAR。
FAR和JAR都比较完善，并且已经有长时间的积累了。
根据现有情况来看，CCAR基本就是根据FAR翻译过来的。
1.2 军机研制中适航标准要求适航的内容涵盖的十分丰富，飞机设计阶段除了要满足客户需求之外，要考虑的非常重要的一点，就是适航要求了。
适航要求里对飞机的飞行、运营给出了框架性的意见，但一般不会具体到指标，这就需要设计生产部门根据适航要求来确定相应的指标或者措施，来满足适航要求。
例如适航针对于舱门设计的25.783里有这么一条：(c) 增压预防措施。
必须有措施防止在舱门未完全关闭、上闩和锁定的情况下，将飞机增压到不安全的水平。
（1）该装置必须设计得在单个损坏以后仍起作用，或任何多个损坏组合以后而无显示是极不可能的。
（2）符合本条(h)所描述的舱门，不要求有专用的措施防止在舱门的每一个可能的位置上增压，如果它保留打开状态到防止增压的程度，或由于增压的发生而安全地关闭并锁紧的话。
这也必须用任何单个损坏和故障来说明，除非——(i) 由于门闩机构的损坏或故障，在舱门关闭后不需要上闩；和(ii) 由于机构损坏或断裂的碎片引起的干扰，舱门不需要关闭和上闩，如果可以表明在受干扰的舱门或机构上的增压载荷不会导致不安全的话。
运输类飞机适航标准(1995年修正)
运输类飞机适航标准(1995年修正)文章属性•【制定机关】中国民用航空总局(已撤销)•【公布日期】1995.12.18•【文号】•【施行日期】1985.12.31•【效力等级】部门规章•【时效性】已被修改•【主题分类】标准化正文*注：本篇法规已被《中国民用航空总局关于第三次修订＜运输类飞机适航标准＞的决定》（发布日期：2001年5月14日实施日期：2001年5月14日）修订运输类飞机适航标准（1985年12月31日制定1990年7月18日第一次修订1995年12月18日第二次修订ＣＣＡＲ－25－Ｒ2）总目录Ａ分部总则§25．1 适用范围§25．2 〔备用〕Ｂ分部飞行总则§25．21 证明符合性的若干规定§25．23 载重分布限制§25．25 重量限制§25．27 重心限制§25．29 空重和相应的重心§25．31 可卸配重§25．33 螺旋桨转速和桨距限制性能§25．101 总则§25．103 失速速度§25．105 起飞§25．107 起飞速度§25．109 加速一停止距离§25．111 起飞航迹§25．113 起飞距离和起飞滑跑距离§25．115 起飞飞行航迹§25．117 爬升：总则§25．119 着陆爬升：全发工作§25．121 爬升：单发停车§25．123 航路飞行航迹§25．125 着陆操纵性和机动性§25．143 总则§25．145 纵向操纵§25．147 航向和横向操纵§25．149 最小操纵速度配平§25．161 配平稳定性§25．171 总则§25．173 纵向静稳定性§25．175 纵向静稳定性的演示§25．177 【横向-航向静稳定性】①注①：修订处加【】§25．181 动稳定性失速§25．201 失速演示§25．203 失速特性§25．205 【〔删除〕】§25．207 失速警告地面和水面操纵特性§25．231 纵向稳定性和操纵性§25．233 航向稳定性和操纵性§25．235 滑行条件§25．237 风速§25．239 水面喷溅特性、操纵性和稳定性其它飞行要求§25．251 振动和抖振§25．253 高速特性§25．255 失配平特性Ｃ分部结构总则§25．301 载荷§25．303 安全系数§25．305 强度与变形§25．307 结构符合性的证明飞行载荷§25．321 总则飞行机动和突风情况§25．331 总则§25．333 飞行包线§25．335 设计空速§25．337 限制机动载荷系数§25．341 突风载荷§25．343 设计燃油和滑油载重§25．345 增升装置§25．349 滚转情况§25．351 偏航情况补充情况§25．361 发动机扭矩§25．363 发动机架的侧向载荷§25．365 增压舱载荷§25．367 发动机失效引起的非对称载荷§25．371 陀螺载荷§25．373 速度控制装置操纵面和操纵系统载荷§25．391 操纵面载荷：总则§25．393 平行于铰链线的载荷§25．395 操纵系统§25．397 操纵系统载荷§25．399 双操纵系统§25．405 次操纵系统§25．407 配平调整片的影响§25．409 调整片§25．415 地面突风情况§25．427 非对称载荷§25．445 外侧垂直安定面§25．457 襟翼§25．459 特殊装置地面载荷§25．471 总则§25．473 地面载荷情况和假定§25．477 起落架布置§25．479 水平着陆情况§25．481 尾沉着陆情况§25．483 单轮着陆情况§25．485 侧向载荷情况§25．487 回跳着陆情况§25．489 地面操纵情况§25．491 起飞滑跑§25．493 滑行刹车情况§25．495 转弯§25．497 尾轮侧偏§25．499 前轮侧偏§25．503 回转§25．507 倒行刹车§25．509 牵引载荷§25．511 地面载荷：多轮起落架装置上的非对称载荷【§25．519 顶升和系留装置】水载荷§25．521 总则§25．523 设计重量和重心位置§25．525 载荷的假定§25．527 船体和主浮筒载荷系数§25．529 船体和主浮筒着水情况§25．531 船体和主浮筒起飞情况§25．533 船体和主浮筒底部压力§25．535 辅助浮筒载荷§25．537 水翼载荷应急着陆情况§25．561 总则【§25．562 应急着陆动力要求】§25．563 水上迫降的结构要求疲劳评定§25．571 结构的损伤容限和疲劳评定闪电防护§25．581 闪电防护Ｄ分部设计与构造总则§25．601 总则§25．603 材料§25．605 制造方法§25．607 紧固件§25．609 结构保护§25．611 可达性措施§25．613 材料的强度性能和设计值§25．615 【〔删除〕】§25．619 特殊系数§25．621 铸件系数§25．623 支承系数§25．625 接头系数§25．629 【气动弹性稳定性要求】§25．631 鸟撞损伤操纵面§25．651 强度符合性的证明§25．655 安装§25．657 铰链操纵系统§25．671 总则§25．672 增稳系统及自动和带动力的操纵系统§25．673 【〔删除〕】§25．675 止动器§25．677 配平系统§25．679 操纵系统突风锁§25．681 限制载荷静力试验§25．683 操作试验§25．685 操纵系统的细节设计§25．689 钢索系统§25．693 关节接头§25．697 升力和阻力装置及其操纵器件§25．699 升力和阻力装置指示器§25．701 襟翼【与缝翼】的交连§25．703 起飞警告系统起落架§25．721 总则§25．723 减震试验§25．725 限制落震试验§25．727 储备能量吸收落震试验§25．729 收放机构§25．731 机轮§25．733 轮胎§25．735 刹车§25．737 滑橇浮筒和船体§25．751 主浮筒浮力§25．753 主浮筒设计§25．755 船体载人和装货设施§25．771 驾驶舱§25．772 驾驶舱舱门§25．773 驾驶舱视界§25．775 风挡和窗户§25．777 驾驶舱操纵器件§25．779 驾驶舱操纵器件的动作和效果§25．781 驾驶舱操纵手柄形状§25．783 舱门§25．785 座椅、卧铺、安全带和肩带§25．787 储存舱§25．789 客舱和机组舱以及厨房中物件的固定§25．791 旅客通告标示【和标牌】§25．793 地板表面应急设施§25．801 水上迫降§25．803 应急撤离§25．805 【〔删除〕】§25．807 【应急出口】§25．809 应急出口的布置【§25．810 应急撤离辅助设施与撤离路线】§25．811 应急出口的标记§25．812 应急照明§25．813 应急出口通路§25．815 过道宽度§25．817 最大并排座椅数§25．819 下层服务舱（包括厨房）通风和加温§25．831 通风§25．832 座舱臭氧浓度§25．833 【燃烧】加温系统增压§25．841 增压座舱§25．843 增压座舱的试验防火§25．851 【灭火器】§25．853 座舱内部设施【§25．854 厕所防火】§25．855 货舱和行李舱§25．857 货舱等级§25．858 货舱火警探测系统§25．859 燃烧加温器的防火§25．863 可燃液体的防火§25．865 飞行操纵系统、发动机架和其它飞行结构的防火§25．867 其它部件的防火【§25．869 系统防火】其它§25．871 定飞机水平的设施§25．875 螺旋桨附近区域的加强Ｅ分部动力装置总则§25．901 安装§25．903 发动机【§25．904 起飞推力自动控制系统（ＡＴＴＣＳ）】§25．905 螺旋桨§25．907 螺旋桨振动§25．925 螺旋桨间距§25．929 螺旋桨除冰§25．933 反推力系统§25．934 涡轮喷气发动机反推力装置系统试验§25．937 涡轮螺旋桨阻力限制系统§25．939 涡轮发动机工作特性§25．941 进气系统、发动机和排气系统的匹配性§25．943 负加速度§25．945 推力或功率增大系统燃油系统§25．951 总则§25．952 燃油系统分析和试验§25．953 燃油系统的独立性§25．954 燃油系统的闪电防护§25．955 燃油流量§25．957 连通油箱之间的燃油流动§25．959 不可用燃油量§25．961 燃油系统在热气候条件下的工作§25．963 燃油箱：总则§25．965 燃油箱试验§25．967 燃油箱安装§25．969 燃油箱的膨胀空间§25．971 燃油箱沉淀槽§25．973 油箱加油口接头§25．975 燃油箱的通气和汽化器蒸气的排放§25．977 燃油箱出油口§25．979 压力加油系统§25．981 燃油箱温度燃油系统部件§25．991 燃油泵§25．993 燃油系统导管和接头§25．994 燃油系统部件的防护§25．995 燃油阀§25．997 燃油滤网或燃油滤§25．999 燃油系统放液嘴§25．1001 应急放油系统滑油系统§25．1011 总则§25．1013 滑油箱§25．1015 滑油箱试验§25．1017 滑油导管和接头§25．1019 滑油滤网或滑油滤§25．1021 滑油系统放油嘴§25．1023 滑油散热器§25．1025 滑油阀§25．1027 螺旋桨顺桨系统冷却§25．1041 总则§25．1043 冷却试验§25．1045 冷却试验程序进气系统§25．1091 进气§25．1093 进气系统的防冰§25．1101 汽化器空气预热器的设计§25．1103 进气系统管道和空气导管系统§25．1105 进气系统的空气滤§25．1107 中间冷却器和后冷却器排气系统§25．1121 总则§25．1123 排气管§25．1125 排气热交换器§25．1127 排气驱动的涡轮增压器动力装置的操纵器件和附件§25．1141 动力装置的操纵器件：总则§25．1142 辅助动力装置的操纵器件§25．1143 发动机的操纵器件§25．1145 点火开关§25．1147 混合比操纵器件§25．1149 螺旋桨转速和桨距的操纵器件§25．1153 螺旋桨顺桨操纵器件§25．1155 反推力和低于飞行状态的桨距调定§25．1157 汽化器空气温度控制装置§25．1159 增压器操纵器件§25．1161 应急放油系统的操纵器件§25．1163 动力装置附件§25．1165 发动机点火系统§25．1167 附件传动箱动力装置的防火§25．1181 指定火区的范围§25．1182 防火墙后面的短舱区域和包含可燃液体导管的发动机吊舱连接结构§25．1183 输送可燃液体的组件§25．1185 可燃液体§25．1187 火区的排液和通风§25．1189 切断措施§25．1191 防火墙§25．1192 发动机附件部分的隔板§25．1193 发动机罩和短舱蒙皮§25．1195 灭火系统§25．1197 灭火剂§25．1199 灭火瓶§25．1201 灭火系统材料§25．1203 火警探测系统§25．1207 符合性Ｆ分部设备总则§25．1301 功能和安装§25．1303 飞行和导航仪表§25．1305 动力装置仪表§25．1307 其它设备§25．1309 设备、系统及安装【§25．1316 系统闪电防护】仪表：安装§25．1321 布局和可见度§25．1322 警告灯、戒备灯和提示灯§25．1323 空速指示系统§25．1325 静压系统§25．1326 空速管加温指示系统§25．1327 磁航向指示器§25．1329 自动驾驶仪系统§25．1331 使用能源的仪表§25．1333 仪表系统§25．1335 飞行指引系统§25．1337 动力装置仪表电气系统和设备§25．1351 总则§25．1353 电气设备及安装§25．1355 配电系统§25．1357 电路保护装置§25．1359 【〔删除〕】§25．1363 电气系统试验灯§25．1381 仪表灯§25．1383 着陆灯§25．1385 航行灯系统的安装§25．1387 航行灯系统二面角§25．1389 航行灯灯光分XXX光强§25．1391 前、后航行灯水平平面内的最小光强§25．1393 前、后航行灯任一垂直平面内的最小光强§25．1395 前、后航行灯的最大掺入光强§25．1397 航行灯颜色规格§25．1399 停泊灯§25．1401 防撞灯系统§25．1403 机翼探冰灯安全设备§25．1411 总则§25．1413 【〔删除〕】§25．1415 水上迫降设备§25．1416 【〔删除〕】§25．1419 防冰§25．1421 扩音器【§25．1423 机在广播系统】其它设备§25．1431 电子设备§25．1433 真空系统§25．1435 液压系统§25．1438 增压系统和气动系统§25．1439 防护性呼吸设备§25．1441 氧气设备和供氧§25．1443 最小补氧流量§25．1445 氧气分配系统设置的规定§25．1447 分氧装置设置的规定§25．1449 判断供氧的措施§25．1450 化学氧气发生器§25．1451 【〔删除〕】§25．1453 防止氧气设备破裂的规定§25．1455 易冻液体的排放§25．1457 驾驶舱录音机§25．1459 飞行记录器§25．1461 含高能转子的设备Ｇ分部使用限制和资料§25．1501 总则使用限制§25．1503 空速限制：总则§25．1505 最大使用限制速度§25．1507 机动速度§25．1511 襟翼展态速度§25．1513 最小操纵速度§25．1515 有关起落架的速度§25．1519 重量、重心和载重分布§25．1521 动力装置限制§25．1522 辅助动力装置限制§25．1523 最小飞行机组§25．1525 运行类型§25．1527 最大使用高度§25．1529 持续适航文件§25．1531 机动飞行载荷系数§25．1533 附加使用限制标记和标牌§25．1541 总则§25．1543 仪表标记：总则§25．1545 空速限制信息§25．1547 磁航向指示器§25．1549 动力装置和辅助动力装置仪表§25．1551 滑油油量指示器§25．1553 燃油油量表§25．1555 操纵器件标记§25．1557 其它标记和标牌§25．1561 安全设备§25．1563 空速标牌飞机飞行手册§25．1581 总则§25．1583 使用限制§25．1585 使用程序§25．1587 性能资料附录附录Ａ附录Ｂ附录Ｃ附录Ｄ附录Ｅ附录Ｆ【第Ⅰ部分表明符合§25．853或§25．855的试验准则和程序】【第Ⅱ部分座椅垫的可燃性】【第Ⅲ部分确定货舱衬垫抗火焰烧穿性的试验方法】【第Ⅳ部分测定热辐射下客舱材料热释放速率的试验方法】【第Ⅴ部分测定舱内材料发烟特性的试验方法】附录Ｇ连续突风设计准则附录Ｈ持续适航文件【附录Ｉ起飞推力自动控制系统（ＡＴＴＣＳ）的安装】【附录Ｊ应急撤离演示】Ａ分部总则§25．1 适用范围（ａ）本部规定供颁发和更改运输类飞机型号合格证用的适航标准。
运输类飞机适航标准 1985
运输类飞机适航标准1985-概述说明以及解释1.引言1.1 概述运输类飞机适航标准是指对运输类飞机进行设计、制造和运营的相关规定和要求。
这些标准旨在确保飞机的安全性、可靠性和性能符合国际认可的标准，以确保乘客和货物的安全运输。
自1985年以来，运输类飞机适航标准已经经历了多次修订和更新，以适应不断发展的航空技术和需求。
这些标准主要由国际民航组织（ICAO）和各国民航局负责制定和实施。
运输类飞机适航标准的核心内容包括飞机的结构设计、系统配置、材料选用、飞行性能、燃油效率、飞行安全等方面的要求。
通过严格的审核和认证程序，只有符合这些标准的飞机才能获得适航证书，才能进行商业运输和运营。
运输类飞机适航标准的制定和实施，不仅仅是为了确保飞机的安全运营，也是为了保护乘客和货物的利益。
这些标准的制定过程需要充分考虑飞机的各项性能指标，以及不同国家和地区的法规和规定。
只有在统一的适航标准下，才能促进国际航空运输的发展和安全。
然而，随着航空技术的不断发展和创新，运输类飞机适航标准也需要不断更新和完善。
适时调整标准，可以更好地应对新的飞机设计、新的航空材料和新的飞行技术的挑战。
同时，还需要更加密切地与国际民航组织和各国民航局进行合作，共同推动适航标准的国际化和标准化进程。
总之，运输类飞机适航标准是确保飞机安全运行和保障乘客、货物利益的重要规定和要求。
它不仅仅是飞机制造和运营的指导，更是国际航空运输发展和安全的保障。
随着航空技术的进步，适航标准的更新和完善将继续成为行业发展的必然需求。
1.2文章结构2. 正文结构：本文将按照以下步骤进行讨论：首先，我们将对运输类飞机适航标准的历史背景进行简要概述，以便读者能够更好地了解该标准的发展过程。
接下来，将详细介绍1985年的适航标准，包括其主要内容、目标和适用范围。
然后，我们将分析该标准的实施情况，并探讨其对运输类飞机行业的影响。
最后，我们将对适航标准的未来发展进行展望，并提出一些对于适航标准的改进建议。
民机适航管理体系分析及其发展浅议
民机适航管理体系分析及其发展浅议摘要：随着我国社会和经济的发展，人们对生活质量的要求越来越高，在人们的出行中飞机成为了人们常用的交通工具之一，这样一来使得民机行业迎来了新的挑战，而民机适航管理对于民机的发展起着重要性作用。
因此，目前我国的民机行业的首要任务就是完善管理体系。
基于此，本文主要对民机试航管理体系进行了概述，同时对其的反正也进行了研究，希望能为今后民航行业的反正带来一定的帮助。
关键词：民机适航管理体系发展一、适航管理体系的概述目前适航性已被国家批准在民机行业中最为常见，是反映飞行器具有整体性和安全性的具体体现。
在现在社会的反正中，民用飞机的运用越来越广泛，因此，我们在工作中应完善民机适航管理技术的管理，引起先进的技术，加强对管理技术的创新力度，这一方面可以对飞机进行全方位的把控，大大提高民机的安全度，另一方面也为人民大众提高了舒适的航空服务。
由此可以看出适航管理不仅是对民用航空器设计、制造进行创新，同时还对使用和维修等环节进行科学统一审查、监督和管理的工作。
二、适航管理体系在民航中重要作用分析在我国现在民机的发展中，对适航的管理体系的作用范围还缺乏一定的研究。
在实际工作中，适航管理作用范围的确定对于适航的管理意义重大，如果由于一些原因导致适航管理的作用范围及作用边界没有得到明确的确认，不仅会使适航管理业务的流程没有条序，还会严重阻碍研制工作人员对适航性要求的确认，导致适航管理过程与民机研制过程相互剥离。
因此，我们应该对适航管理体系的作用范围进行确认，这一方面有利于实现适航管理体系对自身职能的描述，另一方面还能为适航审定与研制过程的融合奠定基础。
目前就民机适航范围具有一定的广度，贯穿了整个民机研制的过程。
在以前传统的军机研制中，军机设计和制造过程中对于适航性使很少考虑到的，而作为民机的制造，研制人员在研制过程中必须把适航性问题融入其中。
在此背景下，民机适航管理的重要性已被工作人员深刻认知，然而对于在研制过程中如何贯彻适航要求，如何将适航管控流程融人民机设计、制造过程，以保证适航管理在民机研制过程中全面介人的问题，尚未进行深人的研究。
持续适航由来和发展
持续适航由来和发展适航，即适航性的简称，它是民用航空器一种属性的专用词。
英文字词是“AIRWORTHINESS”。
早期一般字典的定义：航空器适宜空中飞行的性质。
后来概括抽象为：该航空器包括其子部件及其子系统整体性能和操作性能在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。
这种品质要求航空器应始终处于保持其型号设计和始终处于安全运行状态。
适航管理是指适航性控制，民用航空器的适航管理是指以保障民用航空器的安全行为为目标的技术管理，是政府适航部门在制定了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。
适航管理揭示和反映了民用航空器从设计、制造到使用、维修的客观规律，并实施以符合其规律的一整套规范化处理。
我国政府明确规定：民用航空器的适航管理由中国民用航空总局负责。
民用航空器的适航管理的宗旨是：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空业的发展。
民用航空器的适航管理可以相对的分为两大类，一类是初始适航管理，另一类是持续适航管理。
初始适航管理，是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以保证航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。
初始适航是对设计、制造的控制。
持续适航管理，是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础上，获得适航证、投入运行后，为保证它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器始终处于安全运行状态而进行的管理。
持续适航管理是针对航空器使用、维修的控制。
简单的说，航空器的持续适航是指保持一架飞机的技术状态始终符合型号设计要求，并且始终在安全运行状态，它是持续运行安全中的一个关键环节，其目的是保证质量、保障安全、促进发展、维护利益。
持续适航管理有三个要素，即维修机构、维修人、航空器。
三要素都应达到规定的要求或标准，才能保证民用航空器的持续适航。
由承托双方的正义到公共的正义 由船舶适航性的演进看海商法的发展趋势
由承托双方的正义到公共的正义由船舶适航性的演进看海商法的发展趋势摘要：船舶适航性问题由来已久，其历史实质也代表着整个海商法的发展史，本文从回顾船舶适航性的历史与新近发展进程出发，从中探寻适航性问题的前进轨迹与背后的动力，认为其内在的路径是由追求承托双方之间的正义逐渐延伸到更广泛的公共正义，而这一规律同样也是海商法的发展方向。
关键词：船舶适航性承托双方公共正义海商法From the “Justice between Carriers and Shippers”to the “Public Justice”: The History of Seaworthiness and the Tendency of Maritime Law as a BackgroundAbstract:The issue of seaworthiness has a long history, which actually represented the development of entire Maritime Law. This article re views the past and recent changes of Seaworthy requirement, considers the extension from the pursuit of “Justice between Carriers and Shippers” to that of a more broad “Public Justice”is the inherent path hidden behind, which, undoubtedly, indicates the direction of Maritime Law.Key words:Seaworthiness Carriers and shippers Public justice Maritime law一、承托双方的正义——对船舶适航性历史进程的回顾（一）承托双方的利益共同体——古代海商规范从史前后期开始，船舶即已成为远距离运送货物和旅客的主要运输工具。
我国适航管理体系发展历程的评价及国内外适航管理体系对比分析报告
中国适航管理体系发展历程的评价及国内外适航管理体系对比分析自上个世纪70年代开始,中国就着手开始参照美国联邦航空局的适航管理模式对民用飞机进行适航管理[1].在对我国适航管理体系的发展历程做评价和发展规划之前,我们首先详细的对国外的适航管理体系进行较为全面的了解和对比分析.1、国外适航管理体系概况一个国家的民机适航管理体系和适航法规体系从本质来看,与本国航空制造业的特点密不可分,反之,作为航空制造企业,为了满足国家适航法规的要求,配合审核工作,必须建立与本国适航当局的要求相对应的适航体系,下文主要介绍欧美的适航管理体系.1.1 美国民机适航管理体系美国对民机的适航管理萌芽于上世纪20 年代,依托美国强大的航空制造业,美国联邦航空局〕 FAA〔发展成为当今世界经验最丰富、实力最强大的适航当局[1].1.1.1 FAA 组织体系FAA 的前身是1938 年成立的民用航空局〕 CAA〔 ,FAA 在组织机构管理上采取总部、地区和地方的三级模式,由位于首都华盛顿的航空器审定司负责适航审定管理工作,下设计划和项目管理处、生产和适航审定处、航空器工程处和国际政策办公室等四个处室,分别负责制定型号合格审定程序、生产许可审定政策、制定国际适航双边协议和国际事务的政策等各项职责.另外,在航空器审定司的直接垂直管理下,在西雅图、堪萨斯、沃斯堡、波士顿设置了四个审定中心,分别承担运输类飞机、小飞机、旋翼机以及发动机/螺旋桨的适航审定政策的制定以及型号合格审定工作.1.1.2 FAA 适航法规体系FAA 适航法规可分为两大类: 一类属法规性文件,具有强制性,另一类属非法规性文件,不具有强制性,如图1 所示.图1 FAA 适航法规体系1.1.3 委任管理体系FAA 的委任制度源于20 世纪40 年代,包括机构和个人委任两种形式.为了支持飞机制造业的迅猛发展,CAA〕 FAA 前身〔首次委任了一个机构而不是个人来承担审定任务,1958 年FAA 取代CAA,并于60 年代开始创立DAS〕 Designated Alteration Station〔项目,允许符合要求,经过授权的航空承运人、飞机制造商颁发补充型号合格证.到2005 年11 月14 日,FAA 颁布了21 部的第86 号修正案,规定自2006 年11 月14 日起,不再受理DOA〕 Delegation Option Authorization〔和DAS 申请,自2009年11 月14 日起,中止原有的DOA 和DAS 批准.同时,修订了FAＲ183 部,在D 分部修订了机构委任授权ODA〕Organization Designation Authorization〔 ,取代了原有的机构委任形式.之后,又颁布了OＲDEＲ 8100． 15,对ODA 的申请、审批程序做出了规定.FAA 的适航管理体系充分体现了其航空制造业的产业结构特点,通过委任个人或者机构的方式来支持对美国庞大的航空制造业的适航管理.一方面通过逐步调整委任管理政策从个人到机构的委任授权,要求在有条件的大型航空制造企业建立机构来强化委任适航管理; 另一方面,在政策上也支持对个人的委任,尤其对不隶属于一个航空制造企业的、自由顾问性个人的委任,来降低小型航空制造企业的适航管理门槛.1.2 欧洲适航管理体系欧洲航空安全局的发展与欧洲一体化的进程紧密相关,其前身是诞生于1990 年的联合航空局〕 JAA〔 ,伴随欧洲一体化进程的加快,2003 年成立了欧洲航空局〕 EASA〔 ,取代了JAA,经过近十年的发展,EASA 已经成为与FAA 拥有同等话语权的重要适航当局[1].1.2.1 EASA 组织体系EASA 的组织体系最大的特点是设置了专门负责标准化以及培训和机构批准的管理部门对分散在欧洲各国的众多企业进行适航管理,如图2所示.图2 EASA 组织体系与FAA 相比,EASA 的适航组织体系具有三个不同点.〕 1〔产品审定分类不同FAA 将产品审定类别分成了运输类飞机、小飞机、旋翼机和发动机/螺旋桨,EASA 在此基础上还增加了负责零部件和机载设备审定的部门和负责适航指令的部门.〕 2〔重视标准化工作由于EASA 负责适航审定的是欧洲各国民航局的适航审定人员,为了确保对适航标准和程序执行的统一,EASA 的适航组织体系中特别设置了标准化部门,负责标准化和培训工作.〕 3〔机构批准的职能与FAA 的适航标准管理体系不同,EASA 对航空产品的设计和生产机构进行单独的机构批准,在适航组织体系中也相应增加了负责设计机构、生产机构和持续适航机构评审和批准的部门.1.2.2 EASA 适航法规体系EASA 的适航法规体系分为三个层次,第一层是基本法,第二层是实施规章,第三层是审定规范和指导文件,如图3所示.图3 EASA 航空规章体系1.2.3 设计组织批准〕 DOA〔欧洲的适航管理体系较之美国最大的差异在于没有对个人的委任制度,而是要求航空制造企业通过获得设计组织批准〕 DOA〔的方式来表明其设计能力,核心内容是要求申请人具备成熟的设计组织,并且通过编制设计组织手册,从组织机构、职责、程序、资源等四大方面对设计组织的能力详细说明.设计组织批准目的是确保申请人具备以下三种能力:〕 1〔设计的产品符合适用的适航规章和环境保护要求;〕 2〔表明并证实对适航规章和环境保护要求的符合性;〕 3〔向审查方演示这种符合性.在设计组织当中,EASA 要求在设计部门中设置CVE〕 Compliance Verification Engineers〔 ,承担表明符合性工作,负责对符合性报告审批.CS －21 部J 分部中对设计组织申请、批准和设计保证手册编制作了详细要求,如图4 所示.获得设计组织批准是民机制造企业申请EASA 型号合格证以及其他适航证件的前提和基础.图4 DOA 申请批准流程2、国内外适航管理体系发展现状对比自上个世纪70年代开始,中国就着手开始参照美国联邦航空局的适航管理模式对民用飞机进行适航管理.但是应该承认,中国的适航管理模式与中国航空制造业的产业特点并不完全匹配.一方面,中国航空制造业长期以军机型号为主,一直没有形成完善的民机产业；另一方面,相较欧美适航当局,中国适航当局欠缺国内的航空产品审定实践.我国适航管理体系的建设正处于初期的探索阶段.由于个体间的差异,规模性地复制波音、空客等公司的管理模式并不适合我国适航管理体系的发展,但其先进的适航管理模式及经验能够为我国适航体系的建设提供参考.伴随中国航空制造业和航空运输业的日益繁荣,中国适航当局和适航体系得到了不断完善和提高,在小飞机和机械类机载设备领域,具备了和欧美适航当局相当的审查能力[5].自2003 年开始对国产新支线飞机ARJ21－700 的型号合格审定,到2014年的取证成功,以及2007 年成立**、**两个审定中心启动了C919 大型客机的型号合格审定工作,2014年在又建立了中国民用航空发动机适航审定中心,使得我国的适航审定能力得到了进一步加强[1].2.1 中国的适航组织体系〕 CAAC〔CAAC 的适航审定系统组织体系是以地区管理局适航审定处为基础,以各中心的专业化审定队伍为支撑,立体交叉的矩阵式组织框架.其中,适航审定中心已发展成为适航审定的核心执行机构.2.2 CAAC 适航法规体系CAAC 的适航法规体系分四层,从法律地位来说,第一层《中华人民**国民用航空法》属于国家法律,是从事民用航空活动的最高层文件; 第二层是国务院颁布的《中华人民**国民用航空器适航审定适航管理条例》和《中华人民**国民用航空器国籍登记条例》属于行政法规; 第三层是民航局适航规章; 第四层是指导开展适航工作的指南性文件.前三层是法律法规性文件,第四层没有法律效力,仅是指导开展适航工作的指南性文件[4].如图5所示.图5 中国适航文件体系图2.3 中国商飞公司适航管理体系中国商飞公司的适航管理体系依据中国适航当局的要求,结合公司实际而建,组织框架分为总部和成员单位两级,成员单位的适航职能部门在业务上均接受总部适航管理部的领导,通过供应商的适航管理部门将适航职责予以延伸.总部适航管理部负责本公司的型号适航取证、生产许可取证、持续适航和其它有关的适航工作,是中国商飞公司对内和对外协调适航事务的唯一接口单位,并直接向中国商飞公司总经理负责,建立向其报告的工作程序,下设项目适航处、适航技术标准处、持续适航处及适航体系管理处[4],如图6 所示.图6 中国商飞公司适航管理组织体系中国商飞公司根据适航规章的要求建立了委任代表管理体系,委任代表由适航管理部门提名,经培训合格后推荐给中国民航局航空器适航审定司,由适航司正式批准.在最新的中国民航适航规章中增加了有关设计保证系统的审查要求,据此,中国商飞公司在国内首次建立了民机研制的设计保证系统,并编制了设计保证手册,详细阐述了中国商飞公司的机构、职责、程序、资源等对规章的符合性.3、我国适航管理体系发展历程评价和现状分析中国航空工业由于特殊的发展经历和历史背景,尚没有形成完整的民机产业链.尽管在一些领域内,中国的适航当局已经具备了和欧美适航当局相当的审查能力,但必须认识到中国民机适航管理与世界先进水平还有较大差距,对民机适航管理的理解和自觉性也还有很大的发展空间.适航标准是长期经验的积累,是吸取了飞行事故的教训,经过反复的验证和论证并公开征求公众意见制定的,纵观FAA 和EASA 两家适航当局,它们之所以能够在世界上有最大的发言权,其优势在于其具有世界上最先进、最完善的适航标准,并具有高度的国际化.因此,要想在国际上拥有更多的话语权,就必须注重标准的国际化,积极开展与国外先进适航当局的交流与合作,了解和掌握国际上适航法规及标准的最新动态,突破标准制定的瓶颈.与美欧等国相比,中国的民机研制起步晚、基础薄,适航验证水平也正处于发展阶段,与世界先进水平仍存在较大差距,尚未形成相对科学、完整的验证方法和验证程序,且经验和积累极度欠缺.因此,必须结合中国民机研制与适航工作的实际,深入研究适航符合性验证方法,尤其针对适航规章和适航标准的研究,找到一套与中国民机产业相配套的符合性验证方法,逐步建立起完整的民机适航符合性验证程序.繁荣的航空运输业保障了中国适航当局具有大量的适航管理经验,而国内航空制造业大力发展民机产业也促进了中国适航当局组织机构和审定能力的不断完善和提高；在小飞机审定和机械类机载设备审定领域,中国适航当局基本具备与欧美适航当局同等的审定体系和审定能力.在此基础上,以国内航空制造业研发支线客机和大型客机为契机,中国适航当局的组织体系和审定能力还将进一步加强,逐步成为国际上有影响力的重要适航当局[2].4、我国适航管理发展趋势和未来规划民用飞机的适航管理研究需要结合我国民用飞机的具体现状,科学合理的建立和完善民用飞机适航管理体系,从法律法规、管理系统和文档系统等方面,提供民用飞机发展的有利条件,并通过实际训练提高民用飞机相关人员的管理和服务水平,进而提高民用飞机的适航管理水平[3].完善民用飞机适航管理体系的措施总结如下：<1>加强民用飞机的飞行实践国外一些先进的民用飞机积累了相当多的经验,有一套完整的适航管理的程序和过程,可以借鉴国际经验并结合我国民用飞机的实际条件,从发展的角度来考虑,实现民航适航管理的要求,结合民用航空飞机的发展对适航操作制定具体的实施细则,完善民用飞机适航标准、法规建设,加强民用飞机的飞行实践,合理完善适航管理程序.<2>提高民用飞机适航管理水平保证民用飞机适航不仅是民航部门的责任,而且与民用飞机设计与制造部门息息相关,需要双方的共同努力,不断提高民用飞机的安全性能.从民用飞机发展实践来分析,不断提高民用飞机的适航管理水平,促进适航管理部门的发展,实现民用飞机的适航认证,指导和民航监管,最终达到持续稳定的安全.<3>完善适航管理认证框架飞机的适航性是飞机的固有性质,集中体现了飞机各种设计技术的安全性能,并通过合规的生产可以充分的体现,这就要求在飞机研制的管理力度上,严格按照有关适航要求,建立和完善组织认证系统和框架,才能确保飞机研制的高效,高质量、稳定性.同时加强对飞机的适航管理,真正提高飞机适航的管理水平和解决发展瓶颈问题,需要建立一个适航认证框架,基于适航管理信息平台服务制度体系,逐步完善适航管理认证系统,才能切实提高民用飞机的适航管理发展水平.参考文献：[1] 张陇东.国内外民机适航管理体系浅析[J].**飞机设计研究院2012<10>.[2] 焦连跃,李华星.从FAA 看如何加强我国民航适航管理[J].西北工业大学学报〕社会科学版〔,2009〕03〔.[3] 聂常胜,适航研究室副主任设计师,工程师,研究方向：适航技术与管理研究.浅谈民用飞机适航管理体系建设[J]. 管理科学报2014.[4] AP－21－AA－2011－03－R4,航空器型号合格审定程序．[5] 王俊彪,晏祥斌,蒋建军,曹友明,西北工业大学**省数字化制造工程技术研究中心.民机适航管理体系分析及其发展浅议[J].机械设计与制造工程学报,2014.4, Vol.43 No.4.。
飞机适航的那些事
撰文 / 依蔓飞机适航的那些事相关的航空法规和标准，对航空活动进行监管，航空器适航的概念由此产生。
一般来说，航空器适航主要指的是航空器本身及其各部件、各系统适宜空中航行的最低安全标准。
民用航空器从孕育诞生到寿命终止的整个过程、每个环节都需要满足适航要求，在这个过程中，航空器制造商、民航当局和航空公司承担着不同的责任。
这三方的共同努力确保了航空器在预期的运行环境和整个生命周期内，能够持续保持着安全的品质。
202142DEC.提及民用航空器的安全性，“适航”一词常常与其同时出现在各类新闻媒体报道中。
那究竟什么是适航呢？适航，是航空器本身及其各部件、各系统适于空中航行的最低安全标准。
通俗地讲，航空器过不了适航这一关跟产品不合格是一个道理。
航空器必须具备两个条件才能满足完全适航性：一是整个研制阶段的初始适航要求；二是必须始终处于安全运行状态的持续适航要求民航客机的涡轮发动机通常必须由其供应商单独取得适航证，才有装机资格什么是适航1903年，美国莱特兄弟开启了人类历史上的首次航空飞行，从此飞机开始频繁出现在大众视野。
伴随着航空科技的发展，民用航空产业快速兴起，人为因素导致的飞机安全事故频发很快引起公众对飞机安全性的担忧。
在人们的强烈要求下，美国航空管理部门率先颁布了命运不同的大飞机20世纪60年代，苏联与美国分别推出了两款民用大飞机，它们是苏联图波列夫设计局设计的图-154飞机和美国波音公司的波音737飞机。
图-154飞机于1966年开始设计，1972年投入运行。
据有关报道称，由于研制时苏联没有成体系的适航标准，后期运营中也没能对飞机有明确的保养和维修规定，导致此后几十年间图-154飞机事故频发，造成数千名乘客和机组人员遇难。
最终，图-154飞机黯然退出民用航空市场。
与图-154飞机同一时期研制的波音737则成为民机市场上的典范，至今仍在天际翱翔。
两款知名飞机命运截然不同，背后的主要原因都跟适航标准的完善性有一定关系。
民用航空适航管理
民用航空适航管理 Revised by Chen Zhen in 2021目录中国民用航空适航管理的发展摘要民用航空器的适航管理是以保障民用航空器的安全性为目的的技术管理。
民用航空器适航管理的宗旨是：保障民用航空的安全，维护公共利益，促使民用航空事业的发展。
中国民用航空适航管理经历了多个发展历程，是中国航空业发展中的重要一环。
本文主要简述了中国民用航空适航管理的发展历程，探究中国民航适航管理发展的意义。
abstractCivilaircraftairworthinessmanagementistheprotectionofthesafetyofc ivilaircraftforthepurposeoftechnicalmanagement.Airworthinessmanagemen tobjectives:toensurethesafetyofcivilaviation,safeguardingthepublicint erest,topromotethedevelopmentofcivilaviation.Chinesecivilaviationairw orthinessmanagementhasundergoneanumberofdevelopmentprocess,thedevelop mentofChina'saviationindustryisanimportantpart.ThispaperoutlinestheCh inesecivilaviationairworthinessmanagementofthedevelopmentprocess,toex plorethedevelopmentofChina'scivilaviationairworthinessmanagementsigni ficance.关键词民用航空器适航管理发展意义KeywordCivilaircraftAirworthinessManagementDevelopingSignificance适航管理的含义民用航空器的适航管理是以保障民用航空器的安全性为目的的技术管理，是政府适航部门在制定了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。
适航论文
关于适航的一些理解适航是一个严肃的课题。
其实一开始我并没有这样的意识。
未接触这门课程前，大家都笑说只要揣个章在身边到处盖盖就成了，因为我们对飞行器的设计、制造、运行、管理和维修几乎一无所知。
但现在我相信没有人再会开这样的玩笑了，因为大家都已懂得：适航这个章盖下的是对所有乘坐飞机的旅客生命安全的承诺。
我们知道，民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵性特性在预期运行环境和使用条件下的安全性和物理完整性的一种品质，这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行的状态。
而适航标准就是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。
所有航空器都必须达到这个标准。
看了那么多空难调查的纪录片，我渐渐意识到，事故的发生主要源于三个方面：飞行员操作失误、飞机在一些方面未达到适航标准和适航标准不完善。
适航要求必须渗透到从航空器的概念设计到实际飞行直至退役的全寿命的各个环节，一个环节的一丁点失误都会酿成可怕的空难，哪怕只是一个细小的零件，哪怕只是一条细小的裂纹。
首先，必须严把设计和制造关。
设计的是飞机的灵魂，制造的是飞机的骨血，这两个过程都至关重要。
早期的飞机舷窗设计是圆角方形，一系列的飞行事故后，人们才意识到这样的设计存在致命的危险。
飞机飞行的时候会产生各种频率的震动，再加上每次起降的增压和减压循环，易使方形舷窗圆角处的金属框产生金属疲劳，从而发生断裂，致使飞机解体。
现在我们看到的舷窗都被改进为了椭圆形，这就是设计上的改进。
在客机上，液压系统的地位如同血液相对于人的地位。
同样是设计缺陷，早期的液压系统是一个整体，一旦液压管道上有任何裂缝，液压油就会漏光，液压系统随之失效。
同样是生命的教训后，现在的大型客机上一般装有三套独立的液压系统，以避免一套失灵后无法控制。
但是，1985年日航123次航班后舱门掉落损坏尾翼致使三套液压同时失灵，飞机失控坠入山区，524人只有4人生还的惨痛空难告诉我们：飞行安全系数只能无限接近零，但永远不会为零。
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航空标准化与质量 总第231期
中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》，是我国民用航空政府部门在借鉴航空发达国家，特别是美国联邦航空条例中的相关规章（FAR 25）基础上，制定和发布的二级法。
这部规章的颁布和实施，为我国保证民用航空安全、维护公众利益和促进航空事业发展，发挥了不可替代的巨大作用。
该规章是供颁发和更改运输类飞机型号合格证的适航标准，自1985年12月31日发布以来，已先后于1990年8月8日、1995年12月18日和2001年5月14日进行三次修订。
现行有效的规章为CCAR–25–R3，即第三号修正案。
1 演变历程
1.1 首次发布
1985年正值我国改革开放初期、民用航空新的管理体制初步酝酿形成的阶段。
当年12月31日，中国民航总局发布了第一部适航标准，即中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》，在民用航空立法建设上迈出了历史性的一步。
该部适航标准发布以来，直接应用于国产Y7型飞机的型号合格审定和多种进口飞机的型号认可审查，对提高民用飞机安全水平、促进民航事业的发
展起着重要作用。
1.2 第一次修订
随着航空科学技术的进步、航空工业和航空运输业的发展以及人们对航空安全性认识的不断发展和更新，民航总局于1990年8月8日发布了第25部运输类飞机适航标准的第一次修订 。
该修订参考了美国联邦航空条例第25部从1984年11月至1988年10月内发布的9项修正，内容主要涉及应急撤离、防火、起飞推力控制、噪声、座椅安全性、驾驶舱录音机和飞行记录器等方面。
经过第一次修订的25部适航标准用于国产Y7型飞机的型号合格审定和多种进口飞机型号认可审查。
1.3 第二次修订
从1989年7月至1994年6月，美国联邦航空局对FAR25部共发表16项修正案，即25–67至25–82。
民航当局积极与国际接轨，及时对CCAR–25部进行了第二次修订。
第二次修订由上海航空器审定中心编制修订初稿，经适航中心条法处与上海审定中心讨论后形成征求意见稿，并在1995年11月召开公众听证会。
参加会议的中国航空工业总公司设计与制造部门的专家会同中国民用航空总局适航部门的有关人员，根据
浅论适航标准的演变
高飞雪 李 宁
（中国飞行试验研究院，陕西 西安 710089）
[摘要] 通过对国内适航标准产生和发展历史的回顾，着重从各次修订的独特背景、修订项
目内容及各修正案在不同历史时期所发挥的作用等方面入手，阐述了20年来中国运输类飞机适
航标准的演变历程。
同时结合当今国内航空技术发展现状，对适航标准的未来发展作出综述与展望。
[关键词] 适航； 标准； 演变
[中图分类号] T －65 [文献标识码] C [文章编号] 1003－6660（2009）03－0034－02
[收稿日期] 2009-01-15
《航空标准化与质量》2009年第3期 • 质量与适航
实际情况提出了很多修改意见，然后由适航司逐条审定修改意见，确定最后的修订内容报总局批准。
这次修订内容涉及应急出口和应急撤离、燃油箱口盖、增压舱与隔舱结构、发动机燃油通风和废气排放、防火、起落架、轮胎、电气电子系统、振动抖振和气动弹性稳定性等各方面，涉及条款约占总数的25%左右。
经过第二次修订的25部适航标准直接应用于国产MA–60型飞机、Y8系列飞机的型号合格审定和多种进口飞机型号认可审查。
1.4 第3次修订
随着航空新技术的不断应用、航空工业和航空运输业的发展及人们对航空安全性认识的深化，适航标准自身也是不断发展和更新，近年来国际上对运输类飞机的适航性研究和标准制定又有了新的进展。
从1994年6月至2000年9月，美国联邦航空局对FAR 25部共发布了18项修正案，即修正案25–83至修正案25–100。
为保持我国适航标准与国外适航标准在安全水平上的一致性，促进我国民族航空工业的健康发展，进一步加强与国际间的交往，中国民用航空总局对适航标准进行第三次修订。
中国民用航空总局西安航空器审定中心参考上述18项FAR 25部修正案编制出CCAR–25第3次修订稿初稿和修订说明。
在适航司的主持下，于2000年11月召开了适航部门内部的研讨会，在讨论的基础上形成了CCAR–25部第3次修订征求意见稿。
适航司又在2001年1月召开由航空工业第一、第二集团公司设计与制造部门的专家和中国民用航空总局适航部门的有关专家参加的公众听证会。
适航司和西安审定中心在逐条审定了与会者根据我国国情提出的修改意见后，形成了CCAR–25部3次修订草案。
在第3次修订工作中，对于FAR修正案中涉及到的68条的技术内容进行了逐条讨论。
除与CCAR –25第二次修订版本内容无差异或不适合我国情况的4条未采用外，将其他64条和附录F第Ⅱ、Ⅳ部分的内容纳入CCAR–25第3次修订中。
修订的文字尽量接近原CCAR–25及第一、第二次修订版和文字。
对于FAR的修订条款中文字有改动而意义无变动的以及以前的中文字虽不很妥帖但含义仍然正确的在本次修订中不作变动。
第3次修订内容涉及至运输类飞机内使用材料的阻燃性标准、与欧洲协调运输类飞机的某些适航
标准、离散突风载荷设计要求、批准亚音速运输机
高高度运行的标准、运输类飞行乘客应急出口的数
量和形状、运输类飞机客舱内允许的二氧化碳浓
度、营运要求、运输类飞机的结构载荷要求，提高
中止起飞着陆性能的要求、运输类飞机货舱和行李
舱的标准、雨水及冰雹的标准、结构疲劳评定、滑
行刹车情况、增装操纵器件档位要求、鸟吸入，以
及当局引用语的修订、特别追溯要求、其它技术修
订及纠正等方面，修订涉及条款共68条及附录F第
Ⅱ部分和第Ⅳ部分。
这些修订对提高运输类飞机的
安全性有着积极的促进作用。
2 综述与展望
回眸我国适航标准20年来的发展历程，历经了
全面借鉴、消化吸收、有选择性的汲取和渐趋独立
思考等几个阶段。
这是一个逐渐提高、不断发展的
过程，同时也是一个培养队伍、打造适航专业人才
团队的过程。
目前在国内全面展开的新型涡扇支线客机
A R J–21型号项目，就是以中国民用航空规章
CCAR–25的3次修正案为审定基础申请其型号合格
证的。
从这个项目一开始，就引起西方航空发达国
家，特别是美国联邦航空局（FAR）的浓厚兴趣和
高度关注。
基于中美适航双边协议，FAR一直派遣
专业人员以观察员的身份参加ARJ–21项目的各个
大型会议和活动，同时以自己独特的视角发表意见
和建议。
在与中国民航适航当局和工业方进行的各
个层面对话中，20年前的师生咨询式的问答已经被
相互尊重、对等交流和激烈讨论的模式所取代，由
此也充分反映出中国在适航标准的理解切入点及各
相关技术细节上的成熟和壮大。
发达国家制定标
准，欠发达国家学习和执行标准，这是实力发展的
必然取向。
可以预见，随着我国综合国力的提升，航空高
新技术的迅猛发展和航空工业规模的不断壮大，未
来我国必将摆脱对其他国家的依赖，制定出属于自
己的、全新的、符合科学规律和安全需求，同时也
符合国家利益和国情的适航标准，居于航空技术发
展的领先地位，跻身世界航空强国之林。
（编辑：劳边）
k
质量与适航
•
《
航空标准化与质量
》
2009
年第
3
期。