第7章 CVT的结构、工作原理及检修
CVT电压式互感器的结构及工作原理
CVT电压式互感器的结构及工作原理引言CVT电压式互感器（Capacitive Voltage Transformer）是一种用于变压器保护和测量的电力设备。
它能够将高电压系统的电压降低到适宜范围的电压，以供继电器和仪表使用。
本文将介绍CVT电压式互感器的结构及工作原理。
结构CVT电压式互感器主要由电容分压器和电感器组成。
电容分压器通常包括一个圆筒形的外壳，在外壳内部安装有多个相互绝缘的金属片，这些金属片之间以及与外壳之间形成了电容。
电感器由一个或多个线圈构成，线圈通常由导线绕制而成。
CVT的金属片通常由优质的金属材料制成，以确保其良好的导电性能和机械强度。
金属片之间的绝缘由绝缘材料提供，以防止电击。
电感器的线圈通常由铜导线绕制而成，以保证较低的电阻和良好的电磁感应性能。
CVT电压式互感器通常有三相，每相有一个电容分压器和一个电感器。
这些电容和电感器被合理地组合在一起，形成一个整体结构。
此外，CVT还包括连接器和绝缘支持结构，以提供可靠的连接和支持。
工作原理CVT电压式互感器的工作原理基于电容分压和电感耦合的特性。
当CVT的电容分压器与高电压系统相连时，由于电容器和高压源之间形成了电容，高压电势将导致电容器存储一定的电荷。
根据电容的特性，电容分压器中的电荷和电压之间存在关系：Q = C * V，其中Q表示电荷，C表示电容值，V表示电容器的电压。
因此，CVT的电容分压器能够将高电压降低到一个可以测量和保护的电压范围。
CVT的电感器通过电感耦合作用，将降低后的电压传递给测量或保护设备。
在CVT的电感器中，高电压电缆通过线圈产生一个磁场，此磁场会感应出线圈中的电动势。
根据电磁感应定律，感应电动势与磁场变化率成正比。
通过适当设计电感器的线圈参数，可以实现电磁感应的有效耦合，将降低的电压从电容分压器传递到电感器中。
CVT电压式互感器通常还配备了继电器和仪表，以实现对电压的测量和保护控制。
继电器可以根据电压的变化，通过触发开关实现保护功能。
cvt无级变速器的组成及工作原理
cvt无级变速器的组成及工作原理
1. cvt无级变速器的组成
- 变速器壳体：变速器壳体是变速器的外壳，用于保护内部零件。
- 主轴：主轴是变速器的核心部件，它连接着发动机和变速器。
- 变速器皮带：变速器皮带是连接主轴和传动轴的部件，它通过调整皮带张力来实现变速。
- 变速器齿轮：变速器齿轮是用于调整变速比的部件，它可以根据车速和转速的变化来调整齿轮的位置。
- 油泵：油泵是用于提供润滑油和冷却油的部件，它可以保证变速器的正常运转。
2. cvt无级变速器的工作原理
cvt无级变速器采用了一种新的变速方式，它可以根据车速和转速的变化来调整变速比，从而实现无级变速。
具体工作原理如下：- 当车辆启动时，发动机会通过主轴传递动力到变速器。
- 变速器皮带会根据车速和转速的变化来调整皮带张力，从而实现变速。
- 当车速较低时，变速器皮带会处于较低的张力状态，此时变速器齿轮会处于较小的齿轮位置，从而提供较大的扭矩。
- 当车速较高时，变速器皮带会处于较高的张力状态，此时变速器齿轮会处于较大的齿轮位置，从而提供较大的车速。
- 变速器齿轮的位置会不断调整，从而实现无级变速。
总之，cvt无级变速器采用了一种新的变速方式，它可以根据车速和转速的变化来调整变速比，从而实现无级变速。
它的组成包括变速器壳体、主轴、变速器皮带、变速器齿轮和油泵等部件。
CVT的结构工作原理及检修
CVT的结构工作原理及检修CVT（Continuously Variable Transmission）是一种具有无级变速功能的传动装置。
与传统的机械式变速器不同，CVT采用了不同的工作原理和结构，使其在传送功率时能够实现平稳的无级变速。
下面将介绍CVT的结构、工作原理以及检修方法。
一、CVT的结构1.驱动轮：驱动轮位于车辆的发动机后方。
它的主要功能是将发动机产生的动力传递给变速装置。
2.驱动轮的电机：驱动轮的电机驱动变速装置的内部传动机构。
它根据变速装置的工作需求，通过改变驱动轮的电机转速来实现传动比变化。
3.驱动轮的电动机控制系统：驱动轮的电动机控制系统接收来自车辆的信号，并将其转化为适当的信号，以驱动驱动轮的电机来实现变速装置的传动比变化。
4.变速装置：变速装置是CVT的核心部件，它包括主动轮、从动轮和链条。
主动轮通过驱动轮的电机传递动力给从动轮，并通过链条连接两者。
变速装置的主要作用是调整主动轮和从动轮之间的传动比，从而实现无级变速。
二、CVT的工作原理CVT的工作原理可以分为两个阶段：一是放慢动车的加速阶段，二是将车辆速度稳定在高速运行阶段。
1.放慢动车的加速阶段：在这个阶段，驾驶员通过踩油门加速，引擎的转速增加，驱动轮的电机也随之加速。
驱动轮的电机控制系统根据车辆的信号来调整驱动轮的电机转速，使得驱动轮和主动轮的旋转速度逐渐增加，从而使变速装置的传动比逐步增大。
这样，从动轮的转速也随之增加，实现了驱动轮和从动轮之间的动力传递。
2.将车辆速度稳定在高速运行阶段：在这个阶段，驾驶员保持一定的油门踏板位置，驱动轮的电机控制系统会根据车辆的信号来调整驱动轮的电机转速，使得驱动轮和从动轮的旋转速度保持稳定。
这样，变速装置的传动比也将保持不变，从而使车辆的速度保持在高速运行状态。
三、CVT的检修方法CVT的检修方法主要包括以下几个步骤：1.检查变速装置：检查主动轮和从动轮之间的链条是否松动或磨损，及时更换或调整。
电容式电压互感器CVT结构原理试验方法运行维护故障分析
电容式电压互感器CVT结构原理试验方法运行维护故障分析电容式电压互感器（Capacitive Voltage Transformer，CVT）是一种常用的电力系统测量设备，用于测量高电压。
CVT通过电容式互感器转换高电压为低电压，以便于测量和保护。
CVT的结构原理、试验方法、运行维护和故障分析如下：一、电容式电压互感器CVT的结构原理：CVT由电介质容性元件、电容电极、铁心装置等组成。
其基本结构如下：1.电容器：CVT主要由两个电容器组成，一个高压电容器和一个低压电容器。
高压电容器由两个金属电极与介电层构成，用于装置高电压。
低压电容器用于检测器计量电路。
2.电感器：电感器通过铁心装置，将高电压转换为低电压，以供测量和保护。
3.变比装置：由装置在铁心上的两个绕组构成。
高电压绕组通过直流高压外加电源，低电压绕组与电流互感器连接。
CVT的工作原理是通过高压电容器和电感器的相互作用来达到电压降低的目的。
高压电容器会通过电容器的引线连接到高电压设备上，当高电压施加到电容器上时，电感器会感应到高电压信号并产生对应的低压信号输出。
二、电容式电压互感器CVT的试验方法：CVT的试验方法主要包括以下几个方面：1.静态特性试验：通过施加不同电压，记录输出电压与输入电压之间的关系，以验证CVT的输出电压与输入电压之间的比例关系。
2.动态特性试验：通过施加不同的频率和幅值的交流电压，记录CVT的输出响应时间和电压失真情况，以验证CVT的动态特性。
3.湿度试验：将CVT放置于高湿度环境下，记录输出电压的变化情况，以验证CVT的湿度环境适应能力。
4.温度试验：将CVT放置于高温和低温环境下，记录输出电压的变化情况，以验证CVT的温度环境适应能力。
5.绝缘试验：通过施加高压电源，检测CVT的绝缘性能，以验证CVT的绝缘水平是否符合要求。
三、电容式电压互感器CVT的运行维护：CVT的运行维护主要包括以下几个方面：1.定期校验：定期进行静态特性试验和动态特性试验，以及绝缘试验，确保CVT的工作准确和可靠。
CVT的主要结构和工作原理
CVT的主要结构和工作原理我找了很久才找到的。
希望同行多看看。
首先说说无极变速（下面简称CVT）的的优点：结构简单，零部件数目比AT(约500个)少(约300个)，CVT采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合传递动力。
由于CVT可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，相对于自动变速它提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置。
缺点：那就是对材质的要求比较高。
从而造成它的价格比较昂贵。
我相信在技术不断完善，产量不断上升，伴随产品过程的进一步自动化，成本会大幅降低。
CVT的主要结构和工作原理如图所示，该系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。
金属带由两束金属环和几百个金属片构成。
主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。
可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。
发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，最后经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。
工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。
可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。
由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。
还有一款无极变速目前国内市场上能见到的、采用了这种技术的有奥迪、比亚迪（G3）、日产（天籁、轩逸、逍客）、派力奥(西耶那、周末风)、飞度（旧款才有）、MG 3SW等车型。
值得高兴的事奇瑞公司已掌握CVT技术，相信我国的技术会越来越好。
cvt变速箱的工作原理
cvt变速箱的工作原理
CVT变速箱全称为“Continuously Variable Transmission”，即连续可变变速器。
它是一种不同于手动和自动变速箱的传动机构，其工作原理是靠变速器传动带和轮套制动器的转速调节实现传动比无级调节，形成最佳匹配的传动状态。
当油门踏板踩下时，变速器控制单元通过从车辆传感器和驾驶员输入的指令来计算出合适的传动比，然后驱动电机按照相应比例控制两条传动带和轮套制动器的位置和张力，从而调节输出轴的转速。
变速器的运转过程可以分为三个主要阶段：低速开动、部分负载加速以及高速巡航。
在不同的阶段，CVT变速箱会根据不同负载和速度条件自动适应最适合的传动比。
此外，CVT变速箱还可以提供更加平滑的加速和降速过程，有效地提高燃油经济性和驾乘舒适度。
总之，CVT变速箱通过调节传动比例，实现无级变速，将发动机输出的动力传递到车轮，从而实现车辆的运动。
自动变速器结构原理——无级变速器CVT剖析
• 另外 • 在奥迪Multitronic系统中还设置了一个 扭矩力传感器 • 该传感器一旦检测到锥形轮打滑或牵引 阻力改变时即通知电控单元改变大截面 活塞油压，进行增压或减压 • 例如车轮在湿滑路面上打滑或在粗糙路 面上牵引阻力加大时，电控单元便会根 据牵引力传感器传来的信息改变大截面 活塞油压。
注：在怠速区内发动机和变速器振动
飞轮减振装置
减 振 连 接
发动机产生的振动
变速箱吸收的振动
注：在怠速区内发动机和变速器振动
• 其动力输出采用行星齿轮系统及两组湿式可 变速箱输入轴 行星齿轮 变压力油冷式离合器 齿圈 •压力可随发动机输出转矩大小而改变。 •可变压力油冷式离合器具有软连接的功能， 能满足车辆起步、停车和换档的需要。
由于行星架的行星轮有另一中间行星轮， 当齿圈被固定时，迫使行星架反向旋 转将动力输出至辅助减速机构。
倒档扭矩传动路径
壳体
倒档离合器
齿圈
行星齿轮 行星齿轮支架 行星齿轮
输入轴
太阳轮
行星齿轮 行星齿轮支架 行星齿轮
输出轴
壳体
倒档离合器
齿圈
• 奥迪Multitronic系统的换档
杆设置有锁钮和4个档位，并 以程控方式设置6个档位；对 应在转向盘上设置手动升降顺 序档按钮，可根据情况自由设 置档位。
扭矩传感器----接触压力控制 （1）、结构和功能
链轮2 滑 轨 架 1 滑 轨 架 1 滑 轨 架 2
扭矩传感 器腔2
链轮1
扭矩传 感器腔1
滑轨 架2 扭矩传感器活塞
（2）、接触压力控制因素 速 比 相 同 扭矩小 扭矩大
扭矩 传感 器
接 触 压 力 速比压 力调整
扭 矩 相 同
电容式电压互感器基本结构和工作原理
电容式电压互感器基本结构和工作原理电容式电压互感器（CVT）是通过电容分压把高电压变换成低电压，再经中间变压器变压提供给计量、继电保护、自动控制、信号指示。
CVT还可以将载波频率耦合到输电线用于通信、高频保护和遥控等。
因此与电磁式电压互感器相比，电容式电压互感器除可防止因电压互感器铁心饱和引起铁磁谐振外，还具有电网谐波监测功能，以及体积小、质量轻、造价低等特点，因此在电力系统中得到了广泛应用。
一、电容式电压互感器基本结构CVT主要由两部分组成，即电容分压器和电磁单元。
电容式电压互感器结构如图所示。
(1)电容分压器由瓷套、电容芯子、电容器油和金属膨胀器组成。
电容器芯子由若干个膜纸复合绝缘介质与铝箔卷绕的元件串联而成，经真空浸渍处理。
瓷套内灌注电容器油，并装有金属膨胀器补偿油体积随温度的变化。
(2)电磁单元由装在密封油箱内的中间变压器，补偿电抗器和阻尼装置组成。
(3)二次出线盒内装有载波通信端子，并带有过电压保护间隙。
(4)油箱外有油位表、出线盒、铭牌、放油塞、接地座。
CVT通过电容分压到中间变压器，一般为13000V,中间变压器有两个二次绕组，主二次绕组用于测量，二次电压为100√3V;辅助二次绕组用于继电保护，电压为100V，为了能监视系统的接地故障，附加二次绕组接成开口三角形之用。
阻尼电阻R接在辅二次绕组上，用于抑制谐波的产生。
电容式电压互感器结构有分装式和组装式两种。
分装式由电容分压器构成一个单元，电抗器和中间变压器等构成另一个单元，分开安装:组装式即将电容分压器单元叠置在电抗器、中间变压器单元上，联成一体。
二、电容式电压互感器工作原理CVT从中间变压器高压端处把分压电容分成两部分，-般称下面电容器的电容为C2,上面的电容器串联后的电容为G,则当外加电压为U时，电容C2上分得的电压U2为U2=C1/(C1+C2)*U1调节C和C2的大小，即可得到不同的分压比。
为保证C2上的电压不随负载电流而改变，串入一适当的电感，即电抗器。
CVT电压传感器的结构及工作原理、内在逻辑
CVT电压传感器的结构及工作原理、内
在逻辑
CVT电压传感器是用于电压测量的电器元件，其内在结构是由一个压电陶瓷材料组成的。
当有电压施加到CVT电压传感器的两
端时，压电陶瓷会因电场的作用而引起一定的形变，从而产生电荷。
这个电荷随后会被测量和处理电路解读，并转化成对应的电压值。
CVT电压传感器的内在逻辑是基于压电效应，即物质在变形时会产生电荷，反之亦然。
因此，只有当压电陶瓷材料被施加电压时，测量电路才会检测到信号并反馈电压值。
此外，CVT电压传感器还需要具备一定的保护功能，以免受到外界干扰和损坏。
CVT电压传感器的结构包括外壳、压电陶瓷材料、引线、测量电路等。
其中，外壳是为了保护压电陶瓷和电路免受机械损伤和腐
蚀等不良环境因素的影响。
引线则是为了将被测量的物体的电信号
传输到压电陶瓷和电路之间。
测量电路则是用于测量分析压电陶瓷
产生的电荷值并转化为电压值。
这些组成部分之间形成一个完整的
电路，以确保CVT电压传感器能够准确地测量电压信号并输出相
应的电压值。
总之，CVT电压传感器是一种基于压电效应的电器元件，其结构包括压电陶瓷、外壳、引线、测量电路等。
根据其内在逻辑，CVT电压传感器只有在受到电场作用时才会产生电荷从而被检测到。
因此，CVT电压传感器需要具备一定的保护和防干扰能力才能正常工作。
cvt原理
cvt原理一、概述CVT（Continuously Variable Transmission）即无级变速器，是一种可以实现连续无级变速的传动装置。
与传统的固定齿比变速器相比，CVT可以提供更加平滑的加速和更高的燃油效率，因此在汽车、摩托车等交通工具中得到了广泛应用。
二、CVT结构CVT由输入轴、输出轴和传动带组成。
其中输入轴通过一个驱动轮连接到发动机，输出轴则通过一个从动轮连接到车轮。
驱动轮和从动轮之间通过一条传动带相连，传动带的两端分别绕在驱动轮和从动轮上。
三、CVT工作原理1. 变径式CVT变径式CVT采用两个可移动的锥形齿轮来改变齿比。
当两个锥形齿轮之间距离变化时，传送力矩的大小也会随之改变。
这种设计可以实现无级变速，并且具有较高的效率。
2. 滑移式CVT滑移式CVT采用两个金属带来改变齿比。
其中一个金属带固定在输入与输出之间，被称为“驱动带”，另一个金属带则被称为“从动带”，它可以在两个轮之间滑动。
当从动带向外移动时，齿比变小，车速加快；反之，当从动带向内移动时，齿比变大，车速减慢。
3. 推力式CVT推力式CVT采用一个推力滑块来改变齿比。
滑块位于一个金属管内，并且可以在管内上下移动。
当滑块向上移动时，它会挤压传送带并使其接触到驱动轮的边缘，从而实现较小的齿比；反之，当滑块向下移动时，齿比会变大。
四、CVT优点1. 平稳的加速和减速：由于CVT的结构特点，它可以实现更加平稳的加速和减速过程。
这种特性使得CVT成为城市驾驶中非常受欢迎的传动装置。
2. 更高的燃油效率：相对于传统的固定齿比变速器，CVT可以根据发动机转速和负载情况来调整齿比。
这种特性使得发动机始终处于最佳工作状态，并且可以提供更高的燃油效率。
3. 更加可靠：CVT的结构相对简单，没有机械传动部件，因此可以提供更加可靠的性能。
此外，CVT还可以减少摩擦和磨损，从而延长传动带和其他关键部件的使用寿命。
五、CVT缺点1. 较高的成本：由于CVT的结构比传统变速器复杂，因此生产成本也相对较高。
CVT(无级变速器)工作原理简介
CVT（无级变速器）工作原理简介中国汽车召回网2010-03-29CVT也叫无级变速器，是汽车变速器的一种，与有级变速器的主要区别在于：它的速比不是间断的点，而是一系列连续的值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。
我国目前销售的汽车装备了各种变速器，包括手动变速器（MT）、自动变速器（AT）（含DSG）和无级变速器（CVT）。
下面作简要介绍。
1、MT手动变速器（MT：Manual Transmission）采用齿轮组，由于每挡齿轮组的齿数是固定的，所以各挡速比是个固定值（也就是所谓的“级”）。
比如，一挡速比是3.455，二挡是2.056，再到五挡的0.85，这些数字再乘上主减速比就是汽车动力传动系统的总传动比，5挡变速器共有5个值（即有5级），所以说它是有级变速器。
手动变速器是最常见的变速器，相对AT和CVT而言，它的结构最简单，主要由输入轴、轴出轴和中间轴、各轴轴承、各挡齿轮、同步器、换挡操纵机构组成。
手动变速器故障率相对较低，使用成本也较低。
2、AT自动变速器（AT:Automatic Transmission）可以自动升挡和降挡，电脑主要根据车速和负荷（油门踏板的行程）进行升降挡控制，同时还要参考变速器油温、换挡模式等多种信号。
AT与MT的相同点就是二者都是有级式变速器，只不过AT在各个挡位都有一段连续的速比变化，而且能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变挡感觉。
（1）AT的结构：与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。
手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。
其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
（2）AT的优缺点：AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。
无级变速箱cvt工作原理
无级变速箱cvt工作原理
无级变速箱是一种新型的自动变速器，它的工作原理与传统的自动变速箱有很大的不同。
其主要特点是采用钢带或链条传动，通过调节带子或链条的张力来实现无级变速。
无级变速箱的工作原理可以概括为以下几个步骤：
1. 引入动力：无级变速箱中有一个由发动机驱动的动力输入轴，它通过离合器和变速器的一系列传动机构将动力传递给带子或链条。
2. 调节带子或链条的张力：带子或链条是无级变速箱的关键部件，它们通过调节张力来实现无级变速。
当张力越大时，带子或链条和变速比的直径越小，车辆的速度就越慢；反之，当张力越小时，带子或链条和变速比的直径就越大，车辆的速度就越快。
3. 实现变速：无级变速箱通过调节带子或链条的张力来实现无级变速。
当驾驶员需要加速时，控制电路会增加电压，从而调节带子或链条的张力，使车辆加速；当驾驶员需要减速时，控制电路会降低电压，从而减小带子或链条的张力，使车辆减速。
4. 输出动力：无级变速箱中有一个动力输出轴，它将变速器输出的动力传递给车轮，从而驱动车辆行驶。
总之，无级变速箱的工作原理是通过调节带子或链条的张力来实现无级变速，从而满足驾驶员在不同驾驶条件下的需求。
它具有响应速度快、实现无级变速、节能环保等优点，是未来汽车发展的方向之一。
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CVT电压式互感器的结构及工作原理、内在逻辑
CVT结构的结构及工作原理、内在逻辑
电容式电压互感器（下文简称“CVT”）作为电力系统的电压测量工具已有数十年的历史。
相比于电磁式电压互感器，CVT凭借其“抑制谐振”、“一专多能”等优越的技术及经济指标，逐渐成为了电压测量单元的主流设备。
正如黑格尔在其《法哲原理》一书中写道，“凡是合乎理性的东西都是现实的；凡是现实的东西都是合乎理性的。
”CVT的出现及其内部组成结构是电机学、电路原理等诸多学科内在逻辑的具象化。
本文将结合CVT三维模型，对设备进行拆解分析，从具体与抽象两个维度，讨论CVT的设计逻辑，透过表象认清其实质。
一、CVT的内部结构与设计逻辑
结合CVT外观与等效电路图，对设备整体结构进行划分，CVT可分为电容分压器与电磁单元两大部分。
电容分压器：
其中，电容分压器由多个串联电容组成，并封装于绝缘套管中，内部充满绝缘油。
依据一定的比例在电容分压器内部设立抽头，将其分为高压电容区C1与中压电容区C2。
并通过高压电容区（容抗较大）承受来自一次系统的高压，而在中压电容区（容抗较小）获得较低电压。
cvt无级变速器的组成及工作原理
cvt无级变速器的组成及工作原理
本文旨在讨论cvt无级变速器的组成及工作原理。
CVT无级变速器是一种用于将发动机的输出转换为变速器的机械部件，并可以改变驱动车辆的传动比。
无级变速器由主动件、被动件、调节件、润滑油等组成。
1. 主动件：其作用是把发动机输出的动力转换成输入轴，再将
其传递给被动件。
它可以把旋转能量转换为平行移动能量，因此主动件是无级变速器的关键构件。
主动件通常由运动轴（一般为多段弹
簧联轴器）、多段调整器轴、调整片和调整器组成。
2. 被动件：用来把主动件传递的动力转换为横向平行动力，以
便向输出轴传递动力。
被动件中通常包含固定圈、可调圈、推力轴承、可变圈、变速器轴等组件。
3. 调节件：主要控制无级变速器的输出比，以及输出轴传输的
动力。
调节件的种类有电子控制式调节件和机械调节件。
4. 润滑油：用于润滑各个组件，以减少磨损，延长使用寿命。
以上就是关于cvt无级变速器组成及工作原理的详细介绍。
此外，其工作原理基本分为四步：
1. 当油门踩下时，发动机向输入轴提供动力，主动件的调整器
会根据电子控制式调节器的调节指令，改变多段弹簧联轴器的传动比。
2. 多段弹簧联轴器把发动机提供的动力传递到被动件，进而传
递到调节器。
3. 调节器根据电子控制式调节器的指令，改变调整片和可变圈
的位置，改变无级变速器的输出比。
4. 调节器把动力传递到输出轴，从而驱动车辆前行。
CVT的主要结构和工作原理
CVT的主要结构和工作原理连续变速器（Continuous Variable Transmission，简称CVT）是一种无级变速器，它通过无级变速机构将发动机的转速与车辆的前进速度相匹配，从而提高汽车的燃油经济性和驾驶的舒适性。
本文将详细介绍CVT 的主要结构和工作原理。
输入轴是与发动机连接的轴，其转速和扭矩受发动机的控制。
在CVT 中，输入轴通常由气压驱动或液压驱动。
输出轴是与车辆连接的轴，其转速和扭矩用于驱动车辆前进。
在CVT 中，输出轴通常由连杆和齿轮机构连接到车辆的轮胎。
CVT的变速器是连接输入轴和输出轴的无级传动机构，它可以通过改变输入轴和输出轴之间的传动比来实现无级变速。
CVT主要有两种类型：转子型CVT和带型CVT。
转子型CVT（也称为离合器型CVT）由两个带有凸轮的转子组成，每个转子上都有一个带有凹槽的转子。
当两个转子嵌套在一起时，凸轮和凹槽之间的接触点会改变转子的相对位置，从而改变输入轴和输出轴之间的传动比。
转子型CVT可以提供较大的扭矩传输和传动比范围，但由于机械摩擦的存在，会产生一定的能量损耗。
带型CVT（也称为推进带CVT）由两个带有推进带的变速器组成，这些推进带通过金属齿轮将输入轴和输出轴连接在一起。
当推进带从一个齿轮移动到另一个齿轮时，其位置相对改变，从而改变输入轴和输出轴之间的传动比。
带型CVT可以提供更高的效率和更平稳的变速性能，但在较高扭矩需求下会有一定的摩擦和热量产生。
CVT的工作原理基于从输入轴到输出轴的动力传递。
当汽车启动时，发动机的转速将传递给CVT的输入轴，然后通过变速器的传动机构将输入轴的运动传递到输出轴。
变速器根据驾驶员的需求和车辆的状态，调整输入轴和输出轴之间的传动比，以实现所需的前进速度。
CVT的传动比调整是通过操纵变速器的控制系统来实现的。
控制系统通过监测发动机的输出扭矩、车辆的速度和驾驶员的操作来决定输入轴和输出轴之间的传动比。
当需要减速时，控制系统会增加传动比，降低发动机的转速以降低车辆的速度。
CVT的基本结构和工作原理
（5） 中间减速机构：由于CVT可以提供的传动比变化范围为2.6-0.445左右，不能完全满足整车传动比变化范围的要求，因而设有中间减速机构。经过中间减速机构可以将CVT的传动比变化范围调整到0.8-5.0左右。
接下来，我们就可以对金属带式CVT的工作原理进行了解了。金属带式CVT主要是通过改变主、从动轮和金属带的接触半径（即工作半径）来实现传动比的连续变化的。前面已经讲过，主、从动轮组都由可动锥盘和固定锥盘组成，可动锥盘可以在主、从动轴上沿轴向移动。可动锥盘与固定锥盘之间形成的V型槽与V型金属带相啮合。主动轮组的油缸控制主动轮组的可动锥盘沿轴向移动时，主动轮组一侧的金属带随之沿V型槽移动，由于金属带的长度固定，因此从动轮组一侧的金属带则沿V型槽向相反的方向移动，从动轮组的油缸此时则控制从动轮组的可动锥盘沿轴向移动，以保持金属带的张紧力，保证来自发动机的动力得到高效可靠的传递。金属带沿V型槽方向移动时，其在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，从而实现传动比的连续变化。
（3） 无级变速机构：无级变速机构由金属传动带、主动轮组、从动轮组组成。其中，主动轮组和从动轮组都由可动锥盘和固定锥盘组成。
（4） 控制系统：控制系统是用来实现CVT传动比无级自动变化的，多采用机—液控制系统或电—液控制系统。机—液控制系统主要由油泵、液压调节阀（用以调节传动比和传动带与轮之间压紧力）、传感器（油门和发动机转速）、主从动轮的液压缸及管道组成；而电—液控制系统则是在机—液控制系统的基础上加装了一些电子控制单元、电磁阀和传感器组成的，提高了对CVT控制的效率和精确度。
（2） 行星齿轮机构：CVT的行星齿轮机构用以实现前进档和倒档之间的切换操作，采用双行星齿轮机构，行星架上固定有内、外行星齿轮，其中，外行星齿轮和齿圈啮合，内行星齿轮和太阳轮啮合。前进档时，太阳轮主动旋转，行星架随太阳轮同速旋转，即整体同步旋转；倒档时，太阳轮主动旋转而齿圈不动，此时行星架与太阳轮反向旋转。
原厂技术培训资料——本田飞度CVT变速箱结构、原理与维修
原厂技术培训资料——本田飞度CVT变速箱结构、原理与维修本田飞度使用的CVT无级变速箱型号为SEAR，是本田公司自己研发的，最近几年开始大规模的在飞度上装配使用。
经过几年的运行，部分变速箱进入了维修期。
可是国内缺少相关的资料及装配经验。
今天这篇文章是我向专门从事本田培训的人要来的资料整理的，内容非常详细，对维修飞度CVT变速箱有重要的指导意义，其它的CVT变速箱也可以参照。
什么是CVT变速器?无级变速器的正式名称应为无段变速，英文全称Continuous~Variable Transmission 简称CVT。
无级变速器和普通自动变速器的最大区别，是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，变速机构的核心组件是两组带轮，通过改变驱动轮与从动轮金属带的接触半径进行变速。
无级变速器的传动效率高且稳定，变速范围可达5～6，传动效率可高达95%，而采用液力变矩器的自动变速器传动效率只有87%左右，因为无级变速只需要1组两个带轮及金属带（链）便可改变传动比，而不象4档或5档的变速器需要有4～5组齿轮。
当前常用的无极变速器的传动构件主要由轮带驱动，它有两种形式，分别是金属带V轮式和金属链带V轮式，金属带V轮式采用一根非常坚韧的金属带与一对可作轴向移动，宽度可调的V型带轮配合6金属带紧压在V型带轮上，通过改变带轮槽的宽度来改变金属带与带轮接触的直径，从而改变传动比。
无级变速箱的工作原理CVT变速器的优点1．通过在发动机燃烧效率的高领域行使，来到提高燃油经济性；2．变速时无冲击感，使行驶顺畅成为可能；3．因为减少了变速时的动力损失，在行驶中使发动机连续的不间断的驱动力输出成为现实。
一、本田飞度无级变速器的特点1、概述飞度无级变速器是一种采用主动与从动带轮以及钢带的电控变速器，具有无级前进档变速和二级倒档变速功能，装置总成与动机直列布置。
2、结构特点变速器带有4条平行轴：输入轴、主动带轮轴、从动带轮轴以及主传动轴。
CVT电压变压式互感器的结构及工作原理、内在逻辑
CVT电压变压式互感器的结构及工作原理、内在逻辑CVT电压变压式互感器是一种用于测量和监测电力系统中电压的重要设备。
本文将介绍CVT电压变压式互感器的结构、工作原理和内在逻辑。
结构CVT电压变压式互感器由三个主要部分组成：圆柱形电单元、变压器单元和电气绝缘部分。
1. 圆柱形电单元：由若干个金属层片和绝缘层片组成，形成了一个圆柱形结构。
这个结构有助于产生均匀的电场分布。
2. 变压器单元：变压器单元由两个电气绕组组成，分别为高压绕组和低压绕组。
高压绕组与电力系统中的高电压相接，而低压绕组则与测量仪器相连接。
3. 电气绝缘部分：用于保护内部元件，防止电弧和电击等风险。
工作原理CVT电压变压式互感器的工作原理是基于电容和电磁感应的原理。
1. 电容原理：当高压绕组与低压绕组之间施加交流电压时，圆柱形电单元中的电将储存电荷。
因此，CVT能将高电压转换为低电压。
2. 电磁感应原理：当高压绕组中的交流电流流过时，将产生交变磁场。
这个交变磁场通过变压器单元感应到低压绕组，并在低压绕组中产生相应的电动势。
通过以上两个原理的相互作用，CVT电压变压式互感器可以将高电压转换为低电压，并提供一个相应比例的电压输出。
内在逻辑CVT电压变压式互感器在电力系统中起着至关重要的作用。
其内在逻辑可以概括如下：1. 信号传输：CVT将电力系统中的高电压信号转换为低电压信号，以便测量仪器可以正确读取和处理。
2. 保护安全：CVT具有电气绝缘部分，可以有效地防止电弧和电击等危险事故，保护操作人员的安全。
3. 系统监测：CVT通过提供准确的电压测量结果，帮助监测和分析电力系统的运行状况，及时发现异常情况并采取相应措施。
综上所述，CVT电压变压式互感器通过其特定的结构和工作原理，以及内在逻辑，为电力系统提供了重要的测量和监测功能。
CVT电压转换式互感器的结构及工作原理、内在逻辑
CVT电压转换式互感器的结构及工作原理、内在逻辑CVT电压转换式互感器是一种常用于电力系统中的传感器，用于测量和检测电流和电压。
它的结构由三个主要部分组成：电极罐、互感器和转换装置。
1. 电极罐电极罐是CVT电压转换式互感器的外部外壳，通常由绝缘材料制成。
电极罐主要作用是保护内部组件免受外部环境的侵害，同时提供绝缘保护和机械支撑。
2. 互感器互感器是CVT电压转换式互感器的关键组件之一，它通过感应作用将高压侧的电流和电压转换成低压侧的信号。
互感器主要由高压绕组、低压绕组和铁芯组成。
- 高压绕组：位于高压侧的绕组，用于感应和传递高压信号。
- 低压绕组：位于低压侧的绕组，用于感应和传递低压信号。
- 铁芯：位于绕组之间的铁芯，用于改变电流和电压的大小。
互感器根据不同的需求，可以有不同的互感比率和额定电流。
3. 转换装置转换装置是CVT电压转换式互感器的关键组件之一，它用于将低压侧的信号转换成实际可用的电流或电压信号。
转换装置通常包括放大器、过滤器和调理电路。
- 放大器：用于放大低压信号，使其能够被检测和测量。
- 过滤器：用于去除信号中的噪音和杂波，提高信号的准确性和稳定性。
- 调理电路：用于对信号进行进一步处理和调整，以满足具体应用的需求。
转换装置的设计和调整需要考虑互感器的参数和需要测量的电压范围。
内在逻辑CVT电压转换式互感器的内在逻辑是通过互感器和转换装置的协调工作实现的。
互感器将高压侧的电流和电压转换成低压侧的信号，然后转换装置对该信号进行放大、过滤和调整，以便测量和检测。
CVT电压转换式互感器的结构及工作原理如上所述。
这种互感器在电力系统中广泛应用，具有高精度、稳定性强的特点，能够准确地测量和检测电流和电压，为电力系统的运行和维护提供了重要的支持。
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• 可变压力油冷式离合器的电子液压 控制过程： • 电控单元连续采集传感器的输入信 号（包括发动机转速、变速器的输 入转速、加速踏板的位置、发动机 的转矩、行驶阻力和变速器的油温 等） • 经过比较、运算决定相应的油压值， 如果实际值与标定值的偏差太大， 变速器自动执行关断
离合器电子控制
•制动力
CVT则是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。 •CVT采用传动带和工作直径可变的主、从动轮 相配合传递动力 CVT可以自动改变传动速比，实现传动速比的 全程无级连续改变 没有传统变速器换档时那种“停顿”的感觉， 从而得到传动系统与发动机工况的最佳匹配 •提高车辆的燃油经济性和动力性 •改善驾驶者的操纵方便性及乘坐舒适性 •因此它是一种比较理想的汽车动力传动装置。
4) 当档盖已取下或未加ATF时，决不可起动发动机或拖动车辆。
2．维修基本步骤
1) 问诊 2) 基本检查
3) 维修前的路试
4) 电子液压控制系统的检修
5) 机械元件的检修
3．维护工作
1) 维护说明 a．日常维护时需目测检查CVT有无渗漏。 b．轿车每行驶60000公里需要检查CVT及主减速器润滑油油位，必 要时添加润滑油。 c．轿车每行驶60000公里或4年需更换CVT的ATF。 2) AFT的检查、更换 ①检测的前提条件 a．变速器不允许处于紧急运转状态。 b．车辆必须处于水平位置。 c．连接车辆诊断、测量和信息系统VAS5051，然后选择车辆自诊断 和车辆系统“02-变速器电气设备”。 d．发动机必须处于怠速运转。 e．必须关掉空调和暖风。 f．开始检查前，ATF的温度不允许超过30℃，必要时先冷却变速器。
到目前为止，世界著名的汽车公司都逐渐将CVT用 到自己新推出的车型上，完成了自动变速器的技术 革命。
目前，奥迪A4、A6轿车，广本飞度轿车，东 南菱帅轿车，南京菲亚特轿车等已经大量采 用CVT无级自动变速器
CVT的结构特点
发动机动力传递到主动带轮的过 程以及带轮半径和夹紧力的控制 方法上。
各种型号 CVT 的主要差别集中在：
目前， CVT 的控制一般都采用电子控制模式，即可以在 自动状态下运行，也可以选择特定的控制程序，增加 驾驶的便利性。
CVT 自动变速器除了标准档位外，换档操纵手柄也可以 移至另一个平行的档位，在“+”或“-”之间变换。 Tiptronic开关
3个霍尔传感器 换档杆护板
换档杆护板鱼鳞板
4个霍尔传感器用于换档杆位置
②ATF加注条件 在车辆诊断、测量和信息系统VAS5051上读取ATF温度，变速器 温度在30-35℃时进行操作。 a．发动机处于怠速运转。 b．车辆必须处于水平位置。 c．踩下制动器，在所有档位(P、R、N、D)上停留一遍，并且在 每一个位置上发动机怠速运转约2 s。 d．最后将选档杆置于P位置，当ATF从加注孔(油面高度检查孔)溢出 即可。 ③更换ATF a．打开变速器底部放油螺栓将旧的ATF排除。 b．将变速器底部的ATF加注螺栓打开，利用专用ATF加注器将 新的ATF加入变速器内部。 c．油面高度的检查方法如上。
橡胶带传动的CVT
◆功率有限 ◆离合器工作 不稳定 ◆液压泵、传 动带和夹紧机 构的能量损失 较大
•后来，汽车研究人员将： •液力变矩器集成到CVT系统中 •主、从动轮的夹紧力由电子装置进行控制 •在CVT中采用节能泵 •传动带使用金属带代替传统的橡胶带
•汽车新技术的进步克服了CVT原有的技术缺陷 •传递转矩容量更大、性能更优良的第二代CVT面世 •进入20世纪90年代，汽车界对CVT技术的研究开发日益 重视，再加上全球科技的迅猛发展，使得新的电子技术与 自动控制技术不断被采用到CVT中
无级变速机构由两组锥形轮组成
包括一对主动锥形轮和一 对被动锥形轮
主动锥 形轮
发动机辅助减速机构
发动机的动力 通过链条传递 给被动锥形轮 直至终端驱动
钢制链条
主动锥形轮由 发动机的辅助 同时有一根链条运行在 被动锥形轮 减速机构驱动 两对锥形轮V形沟槽中间
• 在每组锥 形轮中有 一个锥形 轮可以轴 向移动 • 两组锥形 轮必须保 持协调相 同的调整， 以保证链 条始终处 于张紧状 态。
CVT在奥迪轿车上的装备种类
发动机 2.4L 01J 300 047 01J 300 043 B 2.8L 01J 300 046 S GHJ 带S档位 GHL FRZ 带S档位 CVT变速箱-- 零件号 01J 300 044 代码 FWK 备注
1、Mutitronic 01J变速箱的结构图
飞轮减振装置 倒档制动器 辅助减速齿轮档 传动链变速器
CVT的结构、工作原理 及检修
7.1 CVT技术概述
• CVT是英文Continuously Variable Transmission的缩写，意即无级变速器。
• 一般来讲，汽车上常用的自动变速器 有以下几种类型： • 液力自动变速器 • 液压传动自动变速器 • 电力传动自动变速器 • 有级式机械自动变速器 • 无级式机械自动变速器等 • 其中最常见的是液力自动变速器 • 液力自动变速器不是真正的无级变速 器（CVT）。
1、燃油经济性
2、动力性 3、传动效率
4、排放
5、可靠性与寿命 6、制造成本
任务2 奥迪01J 无级变速器结构与功能学习
CVT（Continuously Variable Transmission) --------无级变速
Multitronic R 代表Audi 公司的无级自动变速器 01J 无级自动变速箱型号 DZN 无级自动变速箱代码
• CVT技术的发展已有100多年的历史 • 德国奔驰汽车公司早在1886年就将V形橡胶带式 CVT安装到该公司生产的汽油机汽车上 • 1958年，荷兰的DAF公司研制出Variomatic双V 形橡胶带式CVT，并装备于其制造的Daffodil轿 车上 • 但是由于橡胶带式CVT存在功率有限（转矩局限 于135 N•m以下），离合器工作不稳定，液压泵、 传动带和夹紧机构的能量损失较大等一系列的缺 陷，因而没有被汽车行业普遍关注 • 然而提高传动带性能和CVT传递功率的研究一直 在进行。
链条采用多片 式钢制链条
• 部分轿车的牵引转矩 可高达300 N•m。
在主动锥形轮相对被动锥 形轮工作直径较小时，主 动锥形轮可以传递给被动 锥形轮较大的牵引转矩，
变速器锥面链轮
链节
转动压块
转动压块
转动节
传动链的转动节采用双转动压块，在传动链转曲过程中， 转动压块之间形成滚动摩擦，动力损失和磨损降低至最小。 传动链的转动节采用不等长链节，可防止共振并降低转动噪音。
离合器控制参数 •发动机扭矩 •发动机转速 •变速箱输入转速
•变速箱油温
•加速踏板位置 离合器 压力传 感器
变速箱控制单元计 算离合器额定压力
控制电流 压力调节阀N215 离合器控制阀KSV
前进档离合器 倒档离合器
01J行星齿轮系结构 行星齿轮架 行星齿轮1 行星齿轮2 齿圈
动力输出
动力输入
太阳轮
01J行星齿轮系工作状态说明
1、太阳轮主动旋转 前进档 2、行星齿轮支架架与太 阳轮同速度旋转 1、太阳轮主动旋转 整体同步旋转
倒 档
2、齿圈固定
行星齿轮支架 反向旋转
变速原理
任务3 CVT 无级变速器的故障诊断
一、 故障诊断流程
1．问诊
2．液压控制系统的检修
行星齿轮系
前进档离合器
液压控制单元
变速箱控制单元
Mutitronic 01J变速箱的剖视图
变速箱控制 单元
液压控制 单元
机械传动
01J行星齿轮系结构
变速箱输入轴 齿圈 行星齿轮
太阳轮
行星齿轮支架 前进档离合器
倒档制动器
无 级 变 速 机 构
CVT无级变速器的关键部件 • 奥迪Multitronic系统为无级变速 机构 • 其作用是使变速器在起始转矩和 终结转矩多种速比之间连续调整， 最终自动选用最佳速比，使发动 机始终处于最佳速比范围之内， 无需再考虑工作性能和燃油经济 性。
• 目前，在普通的轿车中，大多采用电 控液力自动变速器
•其主要是由液力变矩器和自动变速器两大部 分组成 •它能根据节气门的开度和车速的变化，自动 进行换档 •与CVT相比，液力自动变速器最大的不同是 在结构上，即它是由液压控制的齿轮变速系 统构成的 •因此，液力自动变速器并不是真正的无级变 速器，而是有档位的，仅是在两档之间的无 级变速。
手动、自动和CVT无级自动变速器的功能比较
项目
换档控制
变速器档位 数 有级 有级 无级
手动变速器 人工手动控制 自动变速器 电脑自动控制 CVT无级自 电脑自动控制 动变速器
一、 CVT变速器的特点
CVT最大的特点是无级控制输出的速比，在行驶中达到行云流水的
感觉，从而没有了换档的感觉。乘员感觉不到换档冲击，动力衔接连贯。 增加了舒适性，加速也会比自动变速器快。
5.机械元件的检修
二、 检修方法
1．维修工作注意事项
1) 发动机运转时，对车辆进行维修工作前务必将选档杆挂入P位， 并拉紧驻车制动器，谨防发生事故。 2) 车辆静止，挂入D档后切勿因一时疏忽打开节气门（例如在发 动机舱内作业时不慎用手碰开节气门），若发生此种情况，轿车将立 即起步行驶，即使拉紧手制动器也无法阻止轿车移动。 3) 不允许用超声波清洗装置来清洁液压控制单元和电子控制单元 J217。