侧向偏置程序浅析
第四章-area control
摘自：修订版《民用航空空中交通管理规则 》第 236条
中国民航大学空管学院航行系
管制规则与程序
航路、航线飞行或者转场飞行时，因航空器故障、积冰、绕 飞雷雨区等原因需要改变飞行高度层的，航空器驾驶员应当 向管制单位报告原因和当时航空器的准确位置，请求另行配 备飞行高度层。管制单位允许航空器改变飞行高度层时，必 须明确改变的高度层以及改变高度层的地段和时间。 遇有紧急情况，飞行安全受到威胁时，航空器驾驶员可以决 定改变原配备的飞行高度层，但必须立即报告管制单位，并 对该决定负责。改变高度层的基本方法是：从航空器飞行的 方向向右转30度，并以此航向飞行20公里，再左转平行原航 线上升或者下降到新的高度层，向管制员报告后，转回原航 线。
批准 推出开车 滑行规则 跑道外等待 移交给塔台
尾流间隔 起飞许可
进近管制员职责 离场飞机指挥特点 所需配备间隔 离场指挥相关规定 调配飞行冲突 移交给区调
区域管制席位划分 区域管制员职责 管制移交与协调 间隔 RVSM 侧向偏置程序 飞行情报服务 马赫数技术 区域管制特点
STAR 雷达引导 双目 排序 间隔 调配飞行冲突
300m minimum
中国民航大学空管学院航行系
180° ~359°
8400m
7800m
管制规则与程序 0° ~179°
8100m
7500m
Flight levels at and below 8400 meters
7200m 6900m 6600m
6300m 6000m 5700m 5400m
摘自：修订版《民用航空空中交通管理规则 》第 235条
中国民航大学空管学院航行系
飞行高度层申请批准程序
管制规则与程序
正向偏置与反向偏置的概念
正向偏置与反向偏置的概念
正向偏置和反向偏置是指在数据采集或实验设计中可能存在的偏差。
正向偏置是指在数据采集中，因为样本或测试对象的特殊性或环境因素等原因，导致样本数据偏向于某一方向，即数据整体偏高或偏低。
例如，在进行心理测试时，受试者可能会因为对测试内容的了解或自我意识的影响而倾向于给出某些特定答案，从而导致测试结果的偏向性。
反向偏置是指在实验设计中，因为实验操作或研究者的主观意识等原因，导致实验结果偏向于某一方向。
例如，在进行医学研究时，如果研究者已经有了预设的结论，可能会在实验设计和数据分析中存在某些偏向性，导致实验结果的偏向性。
在数据分析和研究中，需要注意和控制正向偏置和反向偏置的影响，以确保研究结果的准确性和可靠性。
关于修改RVSM空域侧向偏置程序和紧急下降程序的通告
飞行标准和技术通告2007年第7期关于修改RVSM空域侧向偏置程序和紧急下降程序的通告飞行部：民航民传特急[2007]4207号电报《关于重新明确实施RVSM相关规定的通知》中对《缩小垂直间隔（RVSM）空域的运行要求》（AC-91-07）咨询通告中侧向偏执程序和紧急下降程序进行了修改，具体如下（标有粗体下划线的文字为新修改内容）：一、侧向偏置程序国内航空公司机组应当遵守如下规定：具备FMS侧向偏置能力且使用GPS导航的飞机进入我国RVSM空域8900米至12500米高度范围后，沿航路或航线飞行时，统一航路中心线或航线右侧偏置1海里。
在航路实施时，不需要报告管制员。
在航线实施时，应当向管制员报告，在得到许可后方可实施。
飞机在离开RVSM空域时，机组应当取消侧向偏置，回到航路中心线和航线飞行。
二、紧急下降程序或者改变高度有关紧急下降程序（具体参见附件）为一般通用的程序，如果存在地形、空域限制区、航线结构等特殊要求，特别是航路（航线）存在最低安全高度限制（如：L888、B213、B215）或者附近为禁区或危险区，以及飞行操作有具体要求时（如释压后的紧急下降），应当按照具体情况决定所执行的程序，并及时向管制员报告。
飞行技术管理部二ОО七年十一月十六日抄报：丁副总，孙总飞行师签发人：抄送：运控中心、安运部。
上海航空股份有限公司飞行技术管理部 2007年11月16日印发(共印7份)附件一：紧急下降程序或者改变高度注：本紧急下降程序为一般通用的程序，如果存在地形、空域限制区、航线结构等特殊要求，特别是航路（航线）存在最低安全高度限制（如：L888、B213、B215）或者附近为禁区或危险区，以及飞行操作有具体要求时（如释压后的紧急下降），应当按照具体情况决定所执附件二：（公司RVSM运行检查单内容）◆紧急下降或改变高度（飞机故障、积冰、绕飞雷雨，需要立即改变高度等情况）：ATC(位置、请求新的高度层)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．报告当无法与ATC建立联系时:偏离航路（右转30度航向）．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．执行保持航向飞行20公里后左转平行航路．．．．．．检查并保持下降或上升．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．执行到达新高度层后返回原航路．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．执行广播（121.5 MHz、位置、高度、意图）．．．．．．．．．．．发布观察冲突飞机（目视或TCAS）．．．．．．．．．．．．．．．．．．．执行外部灯光．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．打开。
高度层分布（1）
RVSM常见问题一．什么是缩小垂直间隔？国际上，缩小垂直间隔是指在飞行高度层29000英尺（8850米）至41000英尺（12500米）之间的高度层空间范围内，飞机之间的最小垂直飞行间隔标准由过去的2000英尺缩小为1000英尺，这样一来能够增加6个新的飞行高度层缩小垂直间隔的英文全称是“Reduce d Vertical Separation Minimum”简称RVSM。
二．缩小垂直间隔有哪些优点？实行RVSM具有以下意义：增加飞行高度层和空域容量，提高航空公司的运行效益；有利于管制员调配飞行冲突，减轻空中交通管制指挥的工作负荷；对于接近最佳巡航高度的飞行，节省燃油约1%；减小地面延误。
三．什么是RVSM空域？RVSM仅适用于符合RVSM运行要求的航空器在RVSM空域内的运行。
航空器运营人应当取得注册国或航空器运营人所属国的适航和运行批准后，方可实施RVSM运行。
因此，国际上一般将飞行高度层29000英尺（8850米）至41000英尺（12500米）之间的空域范围称为RVSM空域。
四．什么是RVSM过渡空域？在实施RVSM的空域与传统的空域之间，应当建立RVSM过渡空域，实现RVSM空域飞行高度层与传统空域内的传统高度层（CVSM）之间的转换。
RVSM过渡空域是指航空器进入RVSM空域前及离开该空域后转换高度的特别空域。
五．我国300米垂直间隔小于国外的1000英尺垂直间隔，是否安全？民航的波音和空客飞机实际都是按照百英尺的高度层来飞行。
大多数飞机使用英制且高度设置最小刻度为100英尺。
管制员将发布米制飞行高度层指令。
航空器驾驶员应当根据中国民航飞行高度层配备标准示意图（表）来确定对应的英制飞行高度层。
这样航空器之间的垂直间隔实际上为1000英尺，完全符合国际民航组织的要求。
当收到管制员发布米制飞行高度层指令后，航空器驾驶员应当根据中国民航飞行高度层配备标准示意图（表）来确定对应的英制飞行高度层。
[交通运输]RVSM空域运行程序及注意事项
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空域可能会有一些特殊规定。
I.说明 ：
在RVSM空域飞行中如果发生设备失效或遇到颠簸时，
机长应对具体情况的判断来决定采取最合适的行动。对于
一定的设备失效或由于颠簸所造成的高度偏差能保持在限 制范围内，最安全的行动可能还是继续在RVSM空域中飞
(b) 机组成员相互交叉检查是确保迅速和正确执行ATC指令的重要内容。
(c) 在应急情况下备用高度表的使用和精度限制。如适用，航空器驾驶员 应通过使用修正表检查静压源误差修正（SSEC）/位置误差（PEC）。 (d) 夜间飞行情况下，当遇到如：北极光，同航向、相对和转弯时，目视 发现在计划的300米（1000英尺）间隔上的其他航空器。 (e) 可能导致飞过预定高度层的航空器高度捕获系统的特性。 (f) 在RVSM运行中与使用TCAS有关的运行程序和运行特点。
英尺）的高度飞行。但是，如果飞行员不能或不愿意进行
大的爬升或下降，飞机应在偏离正常高度层150米（500英 尺）的高度层飞行，直到获得一个新的交通管制许可。
应当爬升或下降150米（500英尺）。
（b）飞机不能保持在指定高度层飞行时（飞机性能限制）： 用转弯获得并保持一个航迹，该航迹与原来的航路或航迹
平行，方向两边任意，横向距离为15海里，此时，如有可
能，把下降减小到可能的最小值，在以后的平飞过程中， 应选用偏移正常高度层 15O米（500英尺）的高度层。
一、RVSM空域运行程序及注意事项
（一）对高度相关系统的要求
由于RVSM的核心是精确地控制飞机的飞行高度，因此 对于飞机的高度测量和自动及人工驾驶控制能力有极高的要
求。无论任何原因，当机组在RVSM空域发生与指定的飞行
柴油机活塞环开口方向浅析
柴油机活塞环开口方向浅析作者：周春月张永超来源：《中国科技纵横》2015年第10期【摘要】本文根据柴油发动机活塞的工作状况和柴油发动机活塞的外形结构特点，根据柴油发动机的活塞环的工况及活塞环的功用，对比不同结构的活塞在安装活塞环时，活塞环开口方向的不同安装方式，对发动机性能造成的影响，并且对不同结构的活塞在工作时，活塞各部分结构的受力分析，和活塞环的受力分析进行对比，明确活塞环开口的最佳方向。
【关键词】柴油机活塞环开口方向1 引言往复式四冲程柴油机的活塞环一般为三道，分别为一、二环的气环和三环的油环，活塞环作用包括密封、调节机油、导热、导向四个作用。
密封：指密封燃气，不让燃烧室的气体漏到曲轴箱，把气体的泄漏量控制在最低限度，提高热效率。
漏气不仅会使发动机的动力下降，而且会使机油变质，这是气环的主要任务；调节机油（控油）：把气缸壁上多余的润滑油刮下，同时又使缸壁上布有薄薄的油膜，保证气缸和活塞及环的正常润滑，这是油环的主要任务。
活塞环的开口方向对发动机的性能和机油耗等有直接的影响，错误的安装活塞环开口方向能够导致发动机窜气、窜机油、功率下降、下排气大、烧机油等等一系列故障。
活塞环开口方向安装必须错开，但是如何错开，错开的角度各主机厂家都有不同的想法。
现代常见的活塞环布置方式一般为三种，如图1所示，从图一中，可以直观的发现，在活塞环不发生故障时，对置式安装对燃烧室的燃气气流阻力最大，但如图，一环和三环的开口重合，如果二环在此处存在零件缺陷或其他故障导致漏气，则相当于燃烧室与曲轴箱直通，危险系数大。
偏置式的气流阻力次于对置式，但优于均布式，在通常情况下，活塞环有两道环正常工作，发动机就能够运行，所以偏置式和均布式两种方式是目前最常用的两种形式，但是在考虑零件质量无法保证的前提下，存在某一到环密封失效的隐患，所以均布式略优于偏置式。
2 活塞环开口位置的确定传统柴油机的点火方式为压燃，空压比比较大，活塞燃烧室内各点受到的高温高压燃气的压力是不一致的，燃料在不同形状的燃烧室内燃烧顺序也是不一样的，也就导致了不同形状的燃烧室和不同位置的燃烧室对活塞的作用力方向也不同。
[交通运输]RVSM空域运行程序及注意事项
![[交通运输]RVSM空域运行程序及注意事项](https://img.taocdn.com/s3/m/24017fc5a32d7375a5178011.png)
一、RVSM空域运行程序及注意事项
（一）对高度相关系统的要求
由于RVSM的核心是精确地控制飞机的飞行高度，因此 对于飞机的高度测量和自动及人工驾驶控制能力有极高的要 求。无论任何原因，当机组在RVSM空域发生与指定的飞行 高度偏差超过300英尺（含300英尺）时，机组（在24小时内） 应向航空公司运行控制中心（SOC）、签派放行人员、值班 员报告并做记录。
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1. 飞行前地面准备 起飞前，机组应再次确认RVSM飞行所需设备全
部可用，并且性能没有任何降级。如有任何故障指 示，必须予以解决。（滑回机坪、报告机务维护人 员和签派值班人员）
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2. 进入RVSM空域（对飞机的检查）
在进入RVSM空域时下列设备必须工作正常： ⑴ 两个高度表测量系统；
⑵ 一套自动高度控制系统；
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II.应急情况处理程序：
⑴开始采取行动： 如果不能按照（Ⅱ. ⑴条）预先获得空中交通管制修改
的指令，应在可能的情况下，向左或向右转90度，离开指 定的航路或航迹。偏转的方向取决于飞机和其它编组航路 或航迹的关系。例如：飞机是在编组航路的外面、边沿还 是内部。其它影响偏转方向的因素还包括地形条件、气象 条件和分配给邻近航路或航迹的高度层。如在ATS航路 R220上，安克雷奇和东京之间运行的航空器，如有可能， 应避免向北偏离航路，因为它邻近安克雷奇／东京和俄罗 斯的边界线。
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III.应急情况处理程序：
⑵随后的行动： （a）飞机能够保持在指定高度层飞行时：应当获得并保持 一个航迹，该航迹与原来指定的航路或航迹平行，方向两 边任意，横向距离为15海里。一旦确定了这种偏离航迹，应 当爬升或下降150米（500英尺）。 （b）飞机不能保持在指定高度层飞行时（飞机性能限制）： 用转弯获得并保持一个航迹，该航迹与原来的航路或航迹 平行，方向两边任意，横向距离为15海里，此时，如有可能， 把下降减小到可能的最小值，在以后的平飞过程中，应选 用偏移正常高度层 15O米（500英尺）的高度层。
ils航道偏置的概念
ILS（仪表着陆系统）航道偏置是仪表着陆系统（ILS）的一个主要特性，它为进场和离场路线提供了一种标准化。
具体来说，ILS航道偏置是ILS系统中用于指导飞机降落或起飞的一个参数。
ILS系统包括一个下行垂直方向的航向台（VOR）和一个或多个下滑台（GS）。
这些台提供了一个无线电波束，允许飞行员确定他们的位置以及相对于跑道的位置。
在更现代的ILS系统中，还使用一个副翼设备（CB）来提供侧向引导。
航道偏置是ILS系统中的一个关键概念。
它定义为从航向台至最终定位点的直接路线与等角航线之间的差值。
这个偏置角在航向和下滑台之间变化，以提供进场和离场的正确角度和高度。
航道偏置的概念对于飞行员来说非常重要，因为它允许他们确定他们相对于跑道的位置，并确保他们在正确的位置上执行进场和离场操作。
飞行员可以使用ILS提供的航道偏置和其他导航信息，如距离、速度和气象条件，来调整他们的飞行路径，以确保他们安全地到达目的地。
总的来说，ILS航道偏置是ILS系统中的一个重要特性，它为飞行员提供了在进场和离场过程中所需的精确引导。
通过了解和使用航道偏置，飞行员可以确保他们的飞行路线正确，从而确保安全和高效的飞行操作。
希望这个回答能够帮助到您！。
偏置名词解释
偏置名词解释
偏置是指对某个特定群体或个体有利的偏向或倾向。
在社会科学和心理学领域，偏置通常表示对研究对象或实验条件的选择性偏好。
偏置可以出现在研究设计、数据收集、分析和结果呈现等各个环节中。
常见的偏置类型包括：
•选择偏置：指研究者在选择研究对象时存在主观偏好，导致样本不具有代表性。
•测量偏置：指测量工具或方法本身存在系统性误差，导致结果失真。
•报告偏置：指研究者在结果呈现或报告中存在主观选择，导致信息不完备或错误。
偏置的存在可能对研究结论产生误导作用，影响科学研究的可靠性和效度。
因此，在进行研究时需要警惕和控制偏置，采取合适的方法和措施来减少或纠正偏置。
国内RVSM运行试题(飞行部)——【南方航空培训资源】
国内RVSM运行试题单位：＿＿＿姓名：＿＿＿员工号：＿＿＿日期：＿＿＿成绩：＿＿一、选择题：（50分）1.我国RVSM飞行高度层方案实施的高度范围：A.A．8400米至12000米B.B．8900米至12500米C.C．8100米至12500米2.RVSM运行要求几套独立的高度测量系统A.一B.两3.我国RVSM飞行高度层方案中缓冲区域是：A.8400米至8900米B.8100米至8600米C.8500米至9000米4.RVSM运行的关键机载设备为：A.两套主用高度测量系统；B.一套自动高度保持装置；C.一套高度告警装置；D.具有7.0版本的TCAS 系统。
15.RVSM飞行高度层快速换算A.英制－公制乘3 加2B.英制－公制乘2 加36.我国RVSM飞行高度层的原则A．米制东奇西偶B．英制东奇西偶7.在未实施雷达管制区域内的航路上实施侧向偏置程序，允许具备侧向偏置能力且使用GPS导航的航空器在航路中心线向右平行偏置1海里或者2海里。
实施时是否需要向管制员进行报告A.需要B. 不需要8.在实施雷达管制的区域内，实施侧向偏置程序是否应当得到管制员的批准A.需要B. 不需要9.27．航空器设备是否要求一部具有高度报告能力的二次监视雷达应达机（SSR）。
正确吗？A.正确B.不正确10．RVSM要求所有的民用飞机都必须实按照对应的＿＿＿高度层飞行A.公制B.英制C.米制2二、填空题（50分）1.国际RVSM运行空域通常是在FL290到FL410之间，采用＿＿＿的垂直间隔。
我国从2007年11月22日零时（北京时间）起，实行8400米至8900米之间＿＿＿米垂直间隔，在8900米至12500米之间实施＿＿＿米垂直间隔的缩小垂直间隔飞行高度层配置方案。
2.计划在RVSM空域高度运行，应当确认获得RVSM运行批准。
在飞行计划的第＿＿＿栏中标记有“＿＿＿”表示已获得RVSM 运行资格。
3.飞行前应该检查航路气象条件的报告和天气预报，分析可能影响RVSM 运行的天气报告和天气预报（如颠簸、结冰），检查与高度保持性能有关的设备符合MEL 的要求。
缩小垂直间隔空中交通管制规程
缩小垂直间隔空中交通管制规程AP-93-TM-012007年8月24日第一章总则第一条为了提高空域利用率，保证空中交通安全和畅通，增加航空公司的运行效益，根据《中国民用航空空中交通管理规则》和国际民航公约及其附件的有关标准和建议措施，制订本规定。
第二条本规定适用于在我国境内沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐飞行情报区以及三亚飞行情报区岛内空域内的民用航空活动。
在上述飞行情报区及扇区内8900米至12500米定义为缩小垂直间隔空域。
第三条缩小垂直间隔(以下简称RVSM)是指在飞行高度层8900米至12500米之间航空器之间的最小垂直间隔为300米。
第四条获准RVSM运行的民用航空器可以在RVSM空域内飞-彳亍。
未获准RVSM运行的航空器，除非事先得到民航总局空管局运行管理中心或地区空管局批准，方可在RVSM空域运行；否则应当在8400米以下飞行，或者在13100米以上飞行，不得在RVSM空域内运行。
第五条实施缩小垂直间隔应当进行实施前和实施后的安全评估，以保证不降低飞行安全水平，符合国际民航组织亚太地区的安全标准。
第六条空中交通管制部门应当根据本规定制定相关的缩小垂直问隔空中交通管制细则和工作程序。
第二章飞行高度层和垂直间隔第七条航空器进行航路和航线飞行时，应当按照所配备的飞行高度层飞行。
真航线角在0度至l 79度范围内的，飞行高度层按照下列方法划分：(一)高度由900米至8l 00米，每隔600米为一个高度层；(二)高度由8900米至l 2500米，每隔600米为一个高度层；(三)高度在1 2500米以上，每隔l 200米为一个高度层。
真航线角在l 80度至359度范围内的，飞行高度层按照下列方法划分：(一)高度由600米至8400米，每隔600米为一个高度层；(二)高度由9200米至12200米，每隔600米为一个高度层；(三)高度在l 3100米以上，每隔1200米为一个高度层。
对国产空管自动化飞行计划处理系统中几个问题的思考
前言飞行计划处理系统是空管自动化系统的重要组成部分，负责报文的形成与拍发、接收和分析处理等。
随着空管装备的升级换代，国产空管自动化系统作为应急、备用以至主用空管自动化系统的应用愈来愈多。
因此，探讨国产空管自动化系统飞行计划处理系统存在的问题，研究解决这些问题的方法对提高空管自动化系统的自动化程度、保证民航空管安全生产具有现实的意义。
一、飞行计划处理系统与转报系统的匹配问题（一）飞行计划处理系统不能正确识别转报系统的测试报在国产空管自动化系统中，根据飞行计划处理系统报文解析程序的不同，存在不能正确识别转报系统发送的系统测试报的情况：其一是飞行计划处理系统不能正确解析转报系统的测试报报文；其二是飞行计划处理系统既不能正确解析测试报报文，显示设备又显示有漏报发生。
解决的方法是：空管自动化系统生产厂家修改飞行计划处理系统报文解析程序，使其能够正确解析转报系统的测试报，并在显示设备上显示该报文。
（二）飞行计划处理系统的测试报问题目前，飞行计划处理系统没有专门用来检查飞行计划处理系统与转报系统的链接状态的测试报，测试报是由现场工作人员利用飞行计划处理系统的发报模板来编辑测试报文和发送，在飞行计划处理系统接收到发送成功的信息时，表明飞行计划处理系统与转报系统链路状态良好，否则链路状态不好。
这种检测方法不是每个机务人员都能熟练应用，存在着潜在的安全隐患。
鉴于国产飞行计划处理系统的应用越来越普遍，建议相关厂家能够增加系统专用的链路检测手段，固化飞行计划处理系统的测试报和测试键，提高系统的可用性和可靠性、方便现场工作人员的使用。
（三）飞行计划处理系统发报时的假漏报飞行计划处理系统发报时产生假漏报的原因是飞行计划处理系统组报错误、没有组报发送空报。
本质是程序存在缺陷，没有对组报错误、空报进行限制，增加了流水号，发送时又过滤了只有流水号没有报文的报。
目前，太原川大空管自动化系统的飞行计划处理系统没有对发报流水号进行检测，当发报流水号出现跳号时，只能依赖转报系统发现假漏报，飞行计划处理系统需要改进程序，优化流水号的赋予方式。
关于修改RVSM空域侧向偏置程序和紧急下降程序的通告
飞行标准和技术通告2007年第7期关于修改RVSM空域侧向偏置程序和紧急下降程序的通告飞行部：民航民传特急[2007]4207号电报《关于重新明确实施RVSM相关规定的通知》中对《缩小垂直间隔（RVSM）空域的运行要求》（AC-91-07）咨询通告中侧向偏执程序和紧急下降程序进行了修改，具体如下（标有粗体下划线的文字为新修改内容）：一、侧向偏置程序国内航空公司机组应当遵守如下规定：具备FMS侧向偏置能力且使用GPS导航的飞机进入我国RVSM空域8900米至12500米高度范围后，沿航路或航线飞行时，统一航路中心线或航线右侧偏置1海里。
在航路实施时，不需要报告管制员。
在航线实施时，应当向管制员报告，在得到许可后方可实施。
飞机在离开RVSM空域时，机组应当取消侧向偏置，回到航路中心线和航线飞行。
二、紧急下降程序或者改变高度有关紧急下降程序（具体参见附件）为一般通用的程序，如果存在地形、空域限制区、航线结构等特殊要求，特别是航路（航线）存在最低安全高度限制（如：L888、B213、B215）或者附近为禁区或危险区，以及飞行操作有具体要求时（如释压后的紧急下降），应当按照具体情况决定所执行的程序，并及时向管制员报告。
飞行技术管理部二ОО七年十一月十六日抄报：丁副总，孙总飞行师签发人：抄送：运控中心、安运部。
上海航空股份有限公司飞行技术管理部 2007年11月16日印发(共印7份)附件一：紧急下降程序或者改变高度注：本紧急下降程序为一般通用的程序，如果存在地形、空域限制区、航线结构等特殊要求，特别是航路（航线）存在最低安全高度限制（如：L888、B213、B215）或者附近为禁区或危险区，以及飞行操作有具体要求时（如释压后的紧急下降），应当按照具体情况决定所执附件二：（公司RVSM运行检查单内容）◆紧急下降或改变高度（飞机故障、积冰、绕飞雷雨，需要立即改变高度等情况）：ATC(位置、请求新的高度层)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．报告当无法与ATC建立联系时:偏离航路（右转30度航向）．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．执行保持航向飞行20公里后左转平行航路．．．．．．检查并保持下降或上升．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．执行到达新高度层后返回原航路．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．执行广播（121.5 MHz、位置、高度、意图）．．．．．．．．．．．发布观察冲突飞机（目视或TCAS）．．．．．．．．．．．．．．．．．．．执行外部灯光．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．打开。
偏移控制算法-概述说明以及解释
偏移控制算法-概述说明以及解释1.引言1.1 概述偏移控制算法是一种用于控制系统中的偏移或误差的算法。
在控制系统中，偏移通常指的是预期输出与实际输出之间的差异。
通过使用偏移控制算法，可以减少或消除这种偏移，从而使系统的输出更加准确和稳定。
偏移控制算法在各种领域中都有广泛的应用，包括自动化控制系统、机器人技术、航空航天等。
它可以帮助系统更好地跟踪其目标值，并在遇到外部干扰或变化时自动调整以保持稳定性。
本文将介绍偏移控制算法的原理和特点，探讨其在实际应用中的表现和优势，并对其未来发展进行展望。
通过深入了解偏移控制算法，我们将能更好地应用和优化其在各种工程和科学领域中的应用。
1.2 文章结构文章结构分为引言、正文和结论三部分。
引言部分主要包括概述、文章结构和目的。
在概述部分，将简要介绍偏移控制算法的背景和意义；在文章结构部分，描述本文的结构和各部分的内容安排；在目的部分，明确展示本文旨在研究偏移控制算法的原理、应用和优势。
正文部分主要包括偏移控制算法介绍、偏移控制算法应用和偏移控制算法优势。
在这部分中，将详细介绍偏移控制算法的原理和基本概念，探讨其在各个领域的应用和实践经验，并分析其相对于其他控制算法的优势和特点。
结论部分主要包括总结、展望和结论。
在总结部分，将对本文的主要内容和研究结果进行归纳总结；在展望部分，展望未来偏移控制算法的发展方向和潜在应用领域；在结论部分，对本文的研究成果进行评价和总结，并提出未来研究的建议和展望。
1.3 目的:偏移控制算法作为一种重要的控制算法，在工业控制系统中得到广泛应用。
本文旨在深入探讨偏移控制算法的原理、应用和优势，帮助读者更好地理解该算法的基本概念和工作原理。
同时，通过对偏移控制算法的介绍和分析，希望能够为工程技术人员提供一些启发和思路，帮助他们在实际工程应用中更好地运用偏移控制算法，提高系统的性能和稳定性。
同时，本文也旨在促进偏移控制算法在工业自动化领域的进一步推广和应用。
_set_bias_level 的作用-概述说明以及解释
_set_bias_level 的作用-概述说明以及解释1.引言1.1 概述_set_bias_level_ 是一个在编程中常用的函数或方法，它的作用是设置偏置级别。
在许多领域和应用中，偏置级别是一个很重要的概念，它可以帮助我们调整或控制某些参数或变量的值，从而影响程序的运行结果。
本文将介绍_set_bias_level_ 的定义、用途以及优势，并探讨其在实际应用中的作用和意义。
通过本文的阐述，读者将能更全面地理解和运用_set_bias_level_ 这个重要的工具。
1.2 文章结构本文将分为三个主要部分，分别是引言、正文和结论。
在引言部分，将介绍本文的概述，包括对_set_bias_level的简要介绍和目的。
同时，会阐明本文的结构和概述各部分的内容。
在正文部分，将重点介绍_set_bias_level的概念以及其应用场景和优势。
通过具体案例和实际应用，深入探讨_set_bias_level在实际工程中的作用和价值。
最后，在结论部分，将对_set_bias_level的作用进行总结，并提出可能的改进和发展方向。
同时，会通过简短的结语对本文进行概括和总结。
通过以上结构，读者将能全面了解_set_bias_level的作用及其在实际应用中的重要性和价值。
1.3 目的本文的目的是深入探讨_set_bias_level这一功能的作用和意义。
通过对set_bias_level的详细解释和分析，读者能够更加全面地了解这一功能在实际应用中的作用和优势。
同时，通过对set_bias_level的应用场景和优势进行阐述，希望能够帮助读者更好地理解和使用这一功能，从而提高工作效率和优化使用体验。
通过本文的阐述，也可以为相关领域的研究和实践提供一定的借鉴和参考。
2.正文2.1 什么是set_bias_level:set_bias_level 是一个用于调整和平衡数据集中类别分布的函数。
在机器学习领域中，数据集中的样本分布可能不均衡，即不同类别的样本数量差异较大。
偏置详解
晶体三极管常用的共射放大电路。
三极管中，饱和状态：集电结和发射结都是正偏截止状态：集电极和发射极都是反偏放大状态：发射结正偏，集电结反偏以常用的共射放大电路为例，当是PNP型晶体三极管时，主电流是Ic，偏置电流就是Ib。
相对与主电路而言，为基极提供电流的电路就是所谓的偏置电路。
偏置电路为发射极（e 极）与基极（b极）之间（即发射结）提供正向偏置电压；为基极（b极）与集电极（c极）之间（即集电结）提供反向偏置电压，偏置电路为晶体管基极（b极）提供的电流Ib称为偏置电流。
偏置电路往往有若干元件，其中有一重要电阻，往往要调整阻值，以便集电极电流Ic 在设计规范内，保证晶体管正常工作，这要调整的电阻就是偏置电阻Re阻值大小。
偏置电压是指晶体管放大电路中使晶体管处于放大状态时，基极-射极之间，集电极-基极之间应该设置的电压。
因此，设置晶体管基射结正偏，集基结反偏，使晶体管工作在放大状态的电路，简称为偏置电路。
使晶体管工作在放大状态的关键是其基极电压，因此，基极电压又称为偏置电压。
又由于使晶体管工作在放大状态的电压设置是由其没有信号(指交流)时直流电源提供的。
因此，晶体管的直流偏置电压可以这么定义：晶体管未加信号(指交流)时，其基极与发射极之间所加的直流电压称为晶体管的直流偏置电压。
(差分)运放的偏置电压，偏置电流运放是集成在一个芯片上的晶体管放大器, 偏置电流bias current 就是第一级放大器输入晶体管的基极直流电流. 这个电流保证放大器工作在线性范围, 为放大器提供直流工作点. 因为运算放大器要求尽可能宽的共模输入电压范围, 而且都是直接耦合的, 不可能在芯片上集成提供偏置电流的电流源. 所以都设计成基极开路的, 由外电路提供电流. 因为第一级偏置电流的数值都很小, uA 到nA 数量级, 所以一般运算电路的输入电阻和反馈电阻就可以提供这个电流了. 而运放的偏置电流值也限制了输入电阻和反馈电阻数值不可以过大, 使其在电阻上的压降与运算电压可比而影响了运算精度. 或者不能提供足够的偏置电流, 使放大器不能稳定的工作在线性范围. 如果设计要求一定要用大数值的反馈电阻和输入电阻, 可以考虑用J-FET 输入的运放. 因为J-FET 是电压控制器件, 其输入偏置电流参数是指输入PN 结的反向漏电流, 数值应在pA 数量级. 同样是电压控制的还有MOSFET 器件, 可以提供更小的输入漏电流.另外一个有关的运放参数是输入失调电流offset current, 是指两个差分输入端偏置电流的误差, 在设计电路中也应考虑.2偏置电路的工作原理偏置电路原理图稳定静态工作点原理：由于流过发射极偏置电阻（Re）的电流IR远大于基极的电流Ib（Ie>>Ib），因此，可以认为基极电位Vb只取决于分压电阻Re（RC和RE串联分压）的阻值大小，即忽略Ib 对电Vb的影响，与三极管参数无关，不受温度影响。
关于区域管制中侧向偏置程序的执行情况分析
关于区域管制中侧向偏置程序的执行情况分析发布时间：2022-05-20T13:25:37.272Z 来源：《科技新时代》2022年4期作者：郑相均[导读] 关于区域管制中的侧向偏置策略在我国已经大力推行数年，多年前随着雷达管制方式的普及和航空器机载设备的更新，侧向偏置成为了有效减少空中航空器防相撞的一种手段。
民航新疆空管局邮编： 830016摘要：关于区域管制中的侧向偏置策略在我国已经大力推行数年，多年前随着雷达管制方式的普及和航空器机载设备的更新，侧向偏置成为了有效减少空中航空器防相撞的一种手段。
近年来，我国航天事业的快速发展，随着航空器数量的增多，这使我国行驶飞机的安全管理难度变得越来越高。
侧向偏置程序应该更加被重视起来，才能有效避免飞机撞击事故的发生，让每一架飞机的安全余度尽可能的增加。
本文认为侧向偏置程序应该受到民航管理人员的重视。
关键词：侧向偏置；区域管制；应用研究引言世界民航运输史上曾经发生过多起航空器空中相撞事故，血的教训告诉我们航空器空中防相撞工作的重要性，20年前民航相关工作人员就提出了向偏置的概念，但是那个时期我国雷达管制并未普及，很多地区不能够有效的对空中航空器执行侧向偏置功能，从2021年民航报数据显示，我国在全国大部分地区已经实行了雷达管制，而且航空运输量已经稳居世界前三，在目前的形势下，虽然侧向偏置并不是一个新的技术概念，但是它依然是有效防止航空器空中相撞的手段，尤其是在我国技术条件成熟、’航班量快速增长的情况下，重视侧向偏置的研究和落实侧向偏置的执行对我国航空安全有着重要的意义。
1侧向偏置程序在我国航空领域应用的可行性1.1侧向偏置程序全面实施的基础虽然我国的国土面积广阔，但我国的大部分地区都存在空域共享的问题。
要想让侧向偏置程序能够被广泛应用，侧向偏置程序实施的基础在于民航侧向偏置程序是否能得到军方的批准实施。
在空域上，虽然航路目前被界定了宽度，但航线在宽度上并没有规定，我们需要做的是让相关的军航管理单位对侧向偏置程序有较为全面的了解，加强与军航管制单位的沟通和协调，我国航班量增多，航线数量也不断增加，只有在航线上能够全面实行侧向偏置程序才能完成我国民航全面实行侧向偏置的程序的目标。
汽车侧翻分析
汽车侧翻分析在汽车行驶中中，侧翻是其中一种最为严重并且威胁成员安全的事故。
侧翻可以定义为能够使车辆绕其纵轴旋转90度或更多以至于车身同地面接触的任何一种操纵。
侧翻可以由一个或一系列综合因素产生。
它可以发生在平直的水平地面上，并且车辆的侧向加速度达到一定的数值，该数值要超过车辆侧面重量转移到车轮上所抵消的加速度值。
通过有坡度的路面（或无路情况）时由于不平路面的冲击，地面松软或其他障碍物会促使侧向压力提高从而使车辆“失足”。
侧翻过程是一个包括作用在车辆上和车辆里的力的相互作用的复杂过程。
侧翻受操纵和高速公路的影响。
人们已经通过理论分析以及包括一系列复杂设备的模型实验研究侧翻过程。
这个过程很容易通过静态基本结构实验来理解（忽略惯性和滚动平面上的加速度），并且促进发展更加复杂的模型。
1、 刚性汽车的准静态侧翻汽车侧翻的最基本的机械特性可以通过考查转弯过程中稳定车身的受力均衡性来了解。
稳定的车辆是指悬架和轮胎的偏置在分析中被忽略掉。
在转弯操纵中，侧向力作用在地面上来平衡作用在汽车重心上的侧向加速度，如图9－2所示。
侧向力作用在车辆上的位置的不同产生一个力矩，该力矩使车辆向如图所示的外侧侧翻. 为了分析转动情况，假定汽车在稳定状态以使汽车没有滚动加速度，并且使轮胎如图所示受力（前轮和后轮）。
在很多公路环境中，它也适合考虑横向坡度。
如大家所知的坡度和道路转弯处汽车外侧比内侧高出的程度。
在分析中，将角度表示为”ϕ”，想左下的坡度表示正角。
这个方向的坡度有助于平衡侧向加速度。
斜坡角度通常情况下很小，而且角度很小时约有()1cos ,sin ==ϕϕϕ。
以汽车接地点为中心的力矩关系为： 02=-+-t zi y Mg t F Mh h Ma ϕ （9－1）从式（9－1）我们可以得出a y ：htMgF h t ga zi y -+=ϕ2 （9－2）在水平路面上（0=ϕ），没有侧向加速度，方程也成立。
此时，内侧车轮载重，F zi ，是车总重的一半。
民用航空空中交通管制员理论考试大纲
1) 次监视雷达 答机使用反 2) 台 模式 用反 3) 雷达视频 反 4) 雷达标牌 雷达标牌信息反 5) 雷达情报服务反 6) 雷达识别反 7) 置情报 置报告反 8) 雷达管制移交反 9) 雷达管制间隔的 用反 10) 雷达引 反 11) 调整速度反 12) 雷达管制协调反 13) 雷达进 管制反 14) 监视雷达进 精密雷达进 反 15) 独立平行仪表进 反 16) 相关平行仪表进 反 17) 独立平行离场反 18) 隔离平行 行反 19) T台AS 告警反 20) 雷达管制特殊情况处置反 6 第六部分：区域管制
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10) 自动定向机 ADF 的原理 系统组成 无线电高度表 的 本原理反
11) 卫星 航定 的 本原理 系统反 12) 雷达原理 系统的 本概念反 13) 一次雷达工作原理 系统反 14) 次雷达工作原理 系统反 15) S 模式 答机工作原理反 16) 自动相关监视 ADS 工作原理反 17) 交通避撞系统 T台AS 工作原理反 1.4反飞行原理反
一 考试方式反 考试方式有两种：计算机 机考试和纸质试卷考试，以计算 机考试方式 ，采用纸质试卷考试的地区 当逐渐过渡到计算 机考试方式，两种考试方式均 闭卷考试 反 计算机 机考试 计算机从空中交通管制员执照理论考试电 子题 中按照本大纲要求随机抽取题目，生成电子试卷，考试人 员在指定时间内 机答题，考试结束后由计算机自动评判成绩 反 纸质试卷考试 计算机从空中交通管制员执照理论考试电子
第 部 ：机场管制反
第 部 ：进 管制反
第四部 ：进 雷达管制反
第五部 ：精密进 雷达管制反
第 部 ：区域管制反
第七部 ：区域雷达管制反
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第 部 ：飞行服务反 第九部 ： 行监 地区管理局 反 第十部 ： 行监 民航局 反 第十一部 ：英语试题反 计算机考试系统将根据考试人员所申请的执照类型，按照相 的考试内容抽取题目组成电子试卷 各个执照类型所对 考试 内容及题目比例 体 附件一 申请执照类型 执照理论考试内 容对照表 反 四、管制员执照理论考试知识点说明
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在民航业高速发展的大环境下，二零零七年十一月二十二日我国进行了缩小垂直间隔（RVSM）空域改革，通过增加可用飞行高度层的方法来扩充空域容量，以缓解有限的空域资源和日益增多的航班之间的矛盾，但是更加密集的高度层同时也增加了航空器运行过程中的安全隐患，这种情况下民航局提出了相应的RVSM运行安全的诸多要求措施，笔者将阐述其中的侧向偏置程序及其在管制工作中的应用。
民航局空中交通管理局在《缩小垂直间隔空中交通管制规程》中对侧向偏置程序做了如下规定：1：管制员可以基于安全和减少尾流影响的考虑指挥具备自动偏置航迹能力的航空器实施策略横向偏置程序，通常是指挥航空器在航路中心线右侧1海里或2海里的距离上建立策略横向偏置程序。
2：在未实施雷达管制区域内的航路上，允许具备侧向偏置能力且使用GPS导航的航空器实施侧向偏置程序，在航路中心线向右平行偏置1海里或者2海里。
是否实施侧向偏置由航空公司政策和机组决定，不需要向管制员进行报告。
3：在实施雷达管制的区域内，实施侧向偏置程序应当得到管制员的批准。
除非得到管制员的批准，航空器不得在航线上实施横向偏置程序，也不得在雷达管制空域内实施横向偏置程序。
侧向偏置程序国际上英文称为Strategic Lateral Offset Procedure，简称SLOP，即允许具备侧向偏置能力的航空器在航路中心线向右平行偏置1海里或者2海里，以便提供更大的安全余度，减少因各种非正常情况发生时（包括人为操作失误、高度偏离误差、颠簸导致的高度保持误差等）航空器空中相撞的风险。
空中交通管制服务工作的核心是为航空器提供足够的安全间隔，防止航空器与航空器之间或是航空器与障碍物相撞，就笔者所在管制单位的实际运行来看，偏置程序在后述几种情况下的合理运用可以有效增加安全余度，极大程度上减少航空器相撞的概率，保障了航空器的安全运行，即体现了实施偏置程序的必要性。
现代航空器中普遍装备有高精度的导航系统，因此航空器的水平飞行精度非常高，航空器能够非常准确地沿航路中心线飞行。
实施RVSM改革后对航空器高度保持性能提出了非常高的要求，航空器飞行中的高度误差必须控制在很小的误差范围内。
这意味着在同一航路上不同飞行高度的航空器发生垂直重叠的概率大大提高，而目前我国绝大数航路航线又都是双向运行，这样就造成了逆向或同向航空器之间由于高度错误相撞的可能性会显著增加，这种情况下通过执行侧向偏置程序使逆向航空器分离在航路航线两侧，或者使垂。