京沪高铁

京沪铁路是中国一条从北京通往上海的铁路，于
1968年建成，全长1463千米。原分为北中南三段。北段 为京哈铁路的北京至天津段，原京山铁路的北京至天津段， 建于1897年至1900年。中段从天津到江苏浦口，称为津 浦铁路，于1908年动工，1912年建成。南段从上海到江 苏南京，称为沪宁铁路，于1905年动工，1908年建成。 在1968年南京长江大桥通车后，两条铁路接轨，并改名 为京沪铁路。京沪铁路连接了中国最大的两座城市，沿途 大都为沿海经济发达地带，因此成为中国目前最繁忙的铁 路干线之一，并正在筹建高速铁路和客运专线，以缓解运 输压力。
公众当然希望乘坐的列车更高速、更舒适，但前提是铁路能够满足 不同消费需求的人群。京沪线普速列车将因京沪高铁开通而减少，无疑 剥夺了人们选择“慢速”的权利。 这是一个多元的时代，人们对于出行方式的选择也是多元的。一个 人可以根据自己的财力自由选择做飞机、高铁还是普通列车。但怕就怕 公众没有选择的权利，在几十对普通列车被取消的同时，人们恰恰是 “被高铁”。 更重要的是，铁路部门对于高铁的定位是什么？要大众化出行方式 还是有钱人专属的“贵族专列”？今后是全面普及高铁，还是人们仅仅 多了一种出行选择？在高票价的现实面前，这个问题不得不明确。 事实上，在经营者公益性与市场化的双重角色中，高铁必须认清自 身承载的角色和责任担当，用责任来推进管理，用管理来征服市场。或 许，这才是让高铁真正硬起来的最佳“杀手锏”。无论如何，高铁都是 一个时代的进步。批评的声音不是要反对高铁本身，而是票价高、公众 选择余地小等衍生问题。铁路部门相关人士称，今后京沪高铁有望进行 票价浮动。如果票价浮动真能贯彻实施下来，高铁才真正成为老百姓的 高铁，而不仅仅是少数富人的“专属列车”。
京沪高速铁路位于中国东部地区的华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角 洲两个经济区域。所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国地26.7%，人口100万 以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展活跃和具潜力的地区， 也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。沿线以平原为主，局部为低山 丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京——济南属冀鲁平原，地形平 坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全线最低处；济南——徐州属鲁中南 低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；曲阜——枣庄 段主要为平原，徐州——上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠— —丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广 泛，尤其是武清——沧州松软土、丹阳——上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度 低，工程性质差。设计最高运行时速380公里，初期运营时速300公里，列车最小追踪 间隔按3.5分钟设计。预计京沪高速铁路建成后，列车以时速250/300公里运行，北京 南——上海虹桥站全程运行时间为4小时48分钟。年客运输送能力双向达到1.6亿人次。
近期人们关注的话题无疑是京沪高铁。由于京沪高铁联结着中国最大 的两座中心城市，因而备受关注。京沪高铁的意义毋庸置疑，高铁带来的 绝对不仅仅是旅客出行的方便，还有地域差距缩小以及由此带来区域经济 发展等优势，这使得高铁不但是推动铁路运输发展的排头兵，更是中国新 一轮经济发展与振兴的新引擎。 然而人们对“高铁票价偏高脱离实际”的争论从未停止。京沪高铁 票价最低410元，最高1750元，超出很多人的承受范围。这个价格和京沪 间航班票价已经相差不大。早在武广高铁开通之际，“高票价”就引起公 众不满，以致初始上座率不足四成。这一经验值得京沪高铁借鉴。 公众对高铁始终保持谨慎的观望，一大原因是奇高的票价让很多乘客 无法接受。有人算了一笔账，乘坐民航经济舱从北京至上海的费用为1340 元(经济舱机票全价1130元，机场建设费50元，燃油附加费140元，保险20 元)，比京沪高铁最高票价还要低410元，而某网站推出的4.6折机票全部 费用仅需720元。时间方面，京沪高铁单程最短用时为4小时48分，客运班 机单程一般耗时3小时左右。 高铁速度提升、成本抬高，相应提高票价是可以理解的。但性价比到 底如何无人知晓，公众听证票价一直悬而未决，高票价包含着多少高质量 服务更没有明确，这些都成了待解谜团。 高铁投资巨大，仅京沪高铁投资就达到两千多亿，巨大投入必然要求 一定回报额，高铁也并不是福利项目，需要市场效益。尽管如此，铁路仍 是最大众化出行方式，涉及到最广泛的公众利益，换句话说，它带有少量 的福利成分。尤其对于不同于民航的铁路部门来说更是如此。

8.桥、隧和路基上电缆槽、接触网、声屏障， 综合接地线、通信、信号电缆过轨等设备， 加强系统设计，充分考虑设施综合利用。 9.按全封闭、全立交设计。设置防灾安全监 控系统，根据需要对自然灾害和异物侵限等 进行监测。 10.统筹研究、科学论证工务工程、牵引供电、 通信信号、信息系统、电动车组、运用维修 各子系统的协调配合及系统优化和集成，实 现高速度、高密度、高安全性。
4.路基、桥涵、隧道、轨道等各类结构物的设计满足强 度、刚度、稳定性、耐久性要求，并加强各结构物的协 调和统一，使车、线、桥（或路基、隧道）的组合具有 良好的动力特性，严格控制结构物的变形及工后沉降。 5.车站的位置、布局、规模，参照沿线城市的经济、客 运量、铁路运输组织、通过能力和技术作业需要，结合 工程条件、城市规划等统筹研究确定。主要客站按照现 代综合交通枢纽的建设理念，实现多种交通方式无缝衔 接。
线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约 140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西 站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨 黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行至泰安泰山景 区，曲阜孔子文化，滕州墨子文化、鲁班文化、古滕国古薛国文化及滕州微山湖湿 地红荷旅游线，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处 跨淮河设蚌埠南站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京 南站，东行经镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山，终到上海虹桥站。天津、济 南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南
站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资 约2209亿元。它的建成将使北京和上海之间的往来时 间缩短到5小时以内。全线纵贯北京、天津、上海三大 直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。是新中国成 立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高 速铁路。2010年11月15日铺轨完成。2011年5月11日， 京沪高铁开始进入运行试验阶段。6月9日中国专家组 表示，京沪高速铁路各项指标均达到世界先进水平， 完全具备开通运营条件。9日到19日京沪高铁全线试运 行，7月1日之前将正式开通运营。
6.认真执行国家节能、节水、节材等有关政策，因地 制宜地利用太阳能、风能、地热能等可再生能源， 提高能源、资源的利用效率，减少污染。坚持统筹 规划，在满足运输生产和安全防护要求的基础上， 节约集约用地，少占耕地。 7.重视保护生态环境、自然景观和人文景观；重视水 土保持，生态环境敏感区的保护、防灾减灾及污染 防治工作。选线、选址绕避自然保护区、风景名胜 区、饮用水源保护区、国家重点文物保护单位等环 境敏感区；通过城市或居民集中地区时，采用适宜 的速度值或降噪减振措施，满足国家环保标准和要 求。路基边坡采用绿色植物与工程相结合的防护措 施，兼顾美观与环保、水保等要求。
1.重视解决移动和固定设备的匹配兼容，具备本线旅 客列车和跨线旅客列车共线运行条件，实现路网资源 最大化。
2.选线设计避免高填、深挖和长路堑等路基工程， 并绕避不良地质条件地段。无法绕避时，采用桥涵 通过或选用其他适宜的工程措施处置。线路基础设 施和不易改建的建筑物和设备为远期发展预留条件。
3.最小曲线半径、最大坡度、到发线有效长度、动车组 类型、列车运行控制方式、运输调度方式、追踪列车最 小间隔时分则根据行车速度、沿线地形地质条件、输送 能力和用户需求等，经技术经济比选后确定。