船舶建造中变形的预防、控制与矫正
船舶建造中的船体变形控制
Gains of Surveyors
验船师园地
transfiguration during construction
后组装成船体，都会产生收缩变形。因 此，这些零部件，组合构件都应根据其 所处部位和作业方式放一定的余量。余 量过大，造成材料浪费；余量过小，不 足以保持有关尺寸。下面是结合许多有 关技术人员的调研，船体建造公差理 论，总结出６５００吨级油船零部件或组合 部件在下料装配时放的余量。 勘划肋位线， 纵骨架区，每档加 １．５ ｍｍ， 横骨架区，每档加 １．０ ｍｍ； 水密实肋板宽度：加 ５ ｍｍ； 旁行材长度，平台隔板长度按每档 加 １．５ ｍｍ； 非水密实肋板宽度双壳内横隔板高 度加 ３ ｍｍ； 纵骨长度：按每档加 １ ｍｍ； 肘板 ：加 ５ ｍｍ； 肋骨、横梁等型材：加 ２０ ｍｍ； 有余量端的零部件：加 ２０ ｍｍ； 底板、内底板、内壳板、外板、甲 板围壁板等有余量端的板接缝：加２０～ ３０ ｍｍ； “Ｔ”型端部长度：加 １０ ｍｍ； 横舱壁、纵舱壁向下：加 １０～２０ ｍｍ； 小分段间：加 ２０ ｍｍ。 在放工艺余量时，应注意以下几 点： 相互连接的零部件，余量须放在一 边，以免施工混乱； 考虑材料的利用率和加放余量的可 能性； 加放余量的方向应便于加工或工人 操作。
１．船台基础的控制
根据６５００吨级油船的结构布置、结 构重量的分布、滩涂地质情况、钢筋混 凝土桩的承压力设定桩基船台的断面。 据计算，鉴于滩涂多为淤泥地质，３０ 米 （Φ ４２６）深桩承压力为 ２８ 吨，本船自重 量约 ２６００ 吨，船台共设 １２８ 根桩（考虑 船台兼用性和裕度），考虑气囊下水的 特性，纵向斜度取 １００∶１。
垂线Ｌ／４处开始，在尾重线处比理论基线
降低△ ｈ ＝ ０ ． ５ × Ａ
船舶建造中变形的预防、控制与矫正
第２５卷第１期２００８年０２月江苏船舶１ｌＡＮＧＳＵＳＨｌＰＶ０１．２５Ｎｏ．１Ｆｂｂ．２００８船舶建造中变形的预防、控制与矫正范庆１＇－。
周烈２（１．上海交通大学，上海２０００３０；２．总装车船军代局驻杭州军代室，浙江杭州３１００２７）摘要：叙述了焊接变形的原理和变形种类，详细介绍了船舶建造中正确的焊接结构设计、合理的装配焊接工艺、反变形措施、刚性固定法约束控制，提出了在采取控制变形措施后仍无法消除船体件的焊接变形时，可采用的矫正变形的基本方法，从而达到提高船舶建造质量，缩短船舶建造周期的目的。
关键词：船体建造；变形；控制与矫正中图分类号：Ｕ６７１．８４一文献标识码：Ａ船舶建造过程中的变形是一种常见现象，主要是由于船体结构在焊接后产生的局部和整体变形所导致。
如不及时采取有效措施，会造成尺寸偏差、结构失稳、强度降低等后果，给下一阶段的焊接和装配工作带来很大困难，不仅导致工期延长，甚至无法达到规范、标准规定的质量要求。
因此，研究焊接变形产生的原因，采取正确的预防和控制措施，合理的对变形进行矫正，对缩短船舶建造周期，提高船舶建造质量具有重要意义。
１焊接变形的原理和变形种类产生焊接变形最基本和最本质的因素是焊接过程中的热变形和焊接构件韵刚性条件，在焊接过程中的热变形受到了构件刚性条件的约束，出现了压缩塑性变形。
凡是与焊接热变形和构件刚性有关的各种因素，都会对焊接残余变形产生影响。
与热变形有关的因素有焊接工艺方法、焊接参数、焊缝数量和断面大小、施焊方法、材料的热物理性能等，与构件刚性有关的因素有尺寸和形状、胎夹具的应用、装配焊接程序等。
由于实际生产过程中焊接是一个非常复杂的过程，影响焊接变形的不可知因素很多，试图完全消除焊接变形是不可能的，只有根据焊接变形的基本原理及影响焊接变形的主要因素，采取相应的调节措施，以达到预防和控制焊接变形的目的。
船体变形可大致分为总体变形（中垂、中拱、总尺寸缩短）和构件局部变形两种。
船舶舱口盖变形控制与校正
�
加热顺序按图所示。
4.2.2 波浪变形
图示加热位置加热(即从中间向两边),水跟踪 加热方法同角变形 在凹下的一面用千斤顶向上顶 如果在硬档位置加热仍然不能消除则在凸起位置大的地方 (软档)用多咀烘枪 快速加热（尽量不在软档加热） � 加热温度控制在 500 度左右 � 速度控制在 1M/1 秒, 软档适当加快 � 火量控制在 2000L/H 4.2.3 顶板下三角板变形 � 三角板变形时按图示位置加热 � 变形太大开三角板的立焊缝 � � � �
4
4.2.4 舱盖整体变形 � 如整体下垂则在舱盖四角放压铁，中部顶起，在梁腹板下口（面板）不超过 2/3 高度加热 � 如上拱则在舱盖顶板适当位置放压铁，并对顶板扶强材处加热 4.2.5 箱体结构扭曲变形 � 将翘角的两对角加压铁 � 按图示位置(硬档处)在顶板面和底板面加热 � 严禁直线(沿图示中心线)加热
舱盖变形控制与校正
一．概述 本篇介绍以舱盖制作工序及不同类型的变形特点，简述对变形的控制与校 正，并供今后火工操作参考。 二．变形类型与校正原理 1．变形类型 � 切割变形， 钢板不对称受热后产生的收缩变形。 � 机械变形，钢板起吊时被吊钩吊伤或遭受外力及堆放变形。 � 焊接变形，引起舱盖变形的主要因素。 � 火工变形，不当的校正方法产生的变形。 2．矫正方法 � 机械校正（矫平机） � 水火校正 3．水火校正原理 钢板受热膨胀 冷却 收缩 三．变形与控制 1．切割变形 � 工艺常采用对称切割 � 薄板水跟踪切割 � 薄板采用输入热量少的机床切割（等离子） 2．小装配（T 梁，包括梁上的三角板） 2.1 角变形（包括梁上的三角板）
1
校正方法： � 图示位置加热，加热高度不超过腹板高度的 2/3。 � 按图示顺序从一端到另一端。 � 加热温度 800 度 � 火量控制 4000L/H � 背面水冷 � 如面板旁弯较大则在凸起一侧面板中部如腹板一样加热。 2.3 对接变形（腹板、面板对接） 原因：先焊接的一面受热冷却后先收缩，从而产生角变形。 控制方法： � 控制焊接参数，严格按工艺参数焊接； � 控制装配间隙 � 适当放反变形 � 能先装配扶强材的先装。 校正方法： � 在凸面焊缝两侧加热（同角变形方法） � 变形太大时在凸面垂直于焊缝的方向上加热。 2.4 反变形 适用于垫块小装配，根据公差情况适当放。 3．组装阶段 3.1 拼板变形 原因： � 来料板不角直，拼板间隙大，收缩大； � 来料波浪变形； � 不合理的焊接参数、焊接顺序； � 设计的合理性。 � 焊接收缩变形。 控制方法： � 来料合格，拼板前尽量消除钢板本身变形； � 工艺排板尽量合理化； � 合理的焊接工艺参数、焊接顺序； � 局部焊前扁钢加强。 校正方法：原则上不校正，如变形较大用压铁压平或加扁钢强制再装配。
船舶焊接变形的控制与矫正
船舶焊接变形的控制与矫正摘要：现代造船中焊接工作量在整个船体建造总工作量中占相当大的比例，如不能很好地控制焊接变形，将会给船体装配、主辅机系统的安装带来极大困难，甚至达不到检验要求；本文针对船舶焊接变形的控制与矫正问题，首先分析了产生变形的原因，然后阐述了各种焊接变形的种类，最后分别从变形的控制以及矫正两个方面探讨了减少焊接变形的方法。
关键词：船舶；焊接变形：变形控制；矫正0.前言1船体具有足够强度是船舶安全航行、正常营运的基础。
要保证船体强度，在建造检验中，必须控制好造船材料、结构装配及结构焊接三个环节的质量。
而三个环节中，焊接又是船体建造中最重要又最难控制的一个环节。
如何控制和提高焊接质量，对船体监造验船师来讲是一个重要课题。
众所周知，所谓船体建造，其过程就是施工者依据施工图纸的技术要求对不同规格的钢材进行“放样、下料、加工”，然后再利用焊接工艺方法将它们“缝合”在技术图纸所规定的各自的位置上，从而形成整个船体。
焊接对保证船体的强度起着决定性作用。
在本文中着重讲解讨论船舶焊接变形的控制与矫正。
船体结构是一种典型的焊接结构。
据统计，现代造船中焊接工作量在整个船体建造总工作量中占相当大的比例，焊接的质量和生产效率直接影响到船体的建造周期、成本和使用性能。
对船体钢板比较薄的船舶来说，焊接引起的变形更为严重，如不能很好地控制焊接变形，将会给船体装配、主辅机系统的安装带来极大困难，甚至达不到质量检验要求，施工中焊接变形的控制与矫正显得尤为重要。
为了更好的控制焊接变形以及对焊接变形进行矫正，本文首先分析一下焊接变形的原因。
1.焊接变形产生的原因电弧焊是一个不均匀的快速加热和冷却的过程。
焊接过程中及焊后，焊接构件都将产生变形。
影响焊接变形最根本的因素是焊接过程中的热变形和焊接构件的刚性条件。
在焊接过程中的热变形受到了构件刚性条件的约束．出现了压缩塑性变形．这就产生了焊接残余变形。
钢材的焊接通常采用熔化焊方法, 是在接头处局部加热,使被焊接材料与添加的焊接材料熔化成液体金属, 形成熔池,随后冷却凝固成固态金属,使原来分开的钢材连接成整体。
浅析船体结构焊接变形及其预防措施
浅析船体结构焊接变形及其预防措施摘要：随着科技水平的提高，焊接技术被广泛应用于机械制造、船舶制造等领域。
由于焊接工艺的复杂性以及焊接材料本身所具有的特点，使得焊接过程容易出现各种缺陷，进而影响到产品性能及质量。
因此，为了提高产品质量，保证产品性能，必须对焊接变形进行有效控制。
本文具体分析了船体结构焊接变形问题的预防措施。
关键词：船体；焊接变形；预防措施引言：造船行业中船体构件存在焊接变形问题，特别是船舶中的大型复杂分段及舱口盖等部件，由于焊缝数量多、位置分散以及受力状况复杂等原因，更容易发生焊接变形。
通过焊后纠正残余变形，不仅会耽误造船周期，使制造成本增加，还会埋下安全隐患。
如何通过合理有效的措施，提高船舶建造过程中焊接变形的控制水平非常关键。
1.构件焊接残余应力构件变形和应力必须同时存在。
因此在焊接过程中需要对工件进行冷却，以消除残余应力。
在焊接时，焊件因热胀冷缩而在熔化区内发生重结晶，焊件内产生内应力，从而导致焊件形状、大小发生变化。
这种内应力对焊接结构的性能有很大影响，甚至会使焊缝开裂或导致缺陷。
焊接残余应力对于焊件之影响，可归纳为以下几个方面∶一是强度效应，高残余拉应力区缺陷严重，焊件低于脆性温度运行，焊接残余应力会导致静载强度的下降。
当焊缝附近出现了大量微裂纹时，焊接残余应力也会导致疲劳断裂失效。
二是刚度效应，焊接残余应力和外载产生的应力叠加在一起，能使焊件提前发生局部屈服而发生塑性变形。
当焊缝出现裂纹后，由于材料性能和组织结构上的不均匀性以及热过程等原因，造成焊接构件的变形，甚至发生断裂现象，焊接残余应力在构件内部形成压剪效应，使得焊缝附近材料的塑性流动加剧，从而导致杆件变形增加，结构发生破坏。
三是精度影响，焊件加工精度受焊接残余应力影响较大。
对于焊缝尺寸较大且形状复杂的构件来说，由于其材料性质的复杂性以及在加工过程中各工序间的相互干涉等因素的存在，产生加工误差。
消除、降低焊接残余应力，焊接顺序要合理，首先，对收缩量较大的焊缝进行焊接。
论船舶薄板焊接的变形问题及控制方法
论船舶薄板焊接的变形问题及控制方法船舶薄板焊接的变形问题是指在船舶制造过程中，由于焊接引起的板材变形现象。
船舶薄板焊接的变形主要有以下几个方面：焊接接头区域的局部收缩变形、板材整体弯曲变形、板材局部扭曲变形和板材表面变形等。
这些变形不仅会影响船舶的外观质量，还会对船舶的性能、稳定性和安全性产生影响。
必须采取有效的控制方法来减少船舶薄板焊接的变形。
1.采用预留焊接变形量的方法：在板材焊接前，对板材进行预留，通过计算和试验确定合适的焊接变形量，然后在焊接过程中通过适当的补焊和拉伸方法来达到预留变形量。
这种方法可以将变形分散到整个板材上，减少焊接接头区域的局部变形。
2.采用焊接顺序控制：在焊接过程中，可以合理安排焊接的顺序，先从板材中心区域开始焊接，再逐渐向两侧进行焊接。
这样可以避免板材整体弯曲变形，使变形集中在板材中心区域，减少局部变形。
3.采用焊接参数优化控制：合理选择焊接参数，如焊接速度、焊接电流、焊接温度等，通过调整焊接参数来控制焊接变形。
可以使用辅助装置，如加热装置或加压装置，来控制板材的温度和形变。
4.采用焊接残余应力调控方法：通过在焊接过程中施加外部应力或者局部加热来调节焊接残余应力的分布，从而减少板材的变形。
5.采用焊接后矫正变形的方法：在焊接完成后，通过机械矫正、矫直或加热矫正等方法来纠正板材的变形。
这种方法可以在保证焊接质量的修复已经产生的变形。
船舶薄板焊接的变形问题是一个复杂而严重的问题，需要采取多种控制方法来减少变形的发生。
需要综合考虑板材材料特性、焊接工艺、焊接参数和焊接设备等因素，并通过合理的设计和工程实践来解决变形问题，以提高船舶焊接质量和性能。
船舶改装中船体变形的预防与控制
船舶改装中船体变形的预防与控制【摘要】：经过数十年的发展,中国的船舶改装业务有了很大的发展。
船舶改装已经从造船生产的从属地位上升为社会经济发展的重要支柱行业。
在船舶改装工程中,会出现各种各样的因施工造成的船体结构载荷的变化, 稍有不慎就会引起船体较大的变形,因此在船舶改装过程中,控制好船体结构的变形十分重要,能保证船舶各系统的正常运行、提高工作精度、确保工程顺利进行。
关键词:船体变形前期变形控制切割变形控制后期变形控制一、前期变形控制1、图纸设计阶段的变形控制1.1首先在图纸设计阶段就要有针对性的预防及控制变形，设计时应看针对新增结构的区域及特点，综合考虑船体海上漂浮状态应力分布状况及起重设备的能力和工程的分期要求等因素,对内底结构、舱壁结构和顶边舱结构的内场预制单元进行计算与重新划分，依据计算结果尽可能将每个分段吊装重量均控制在施工能力能承受的最大安全吨位范围内，减少船上施工的装焊工作量，减少装焊应力以保证改装精度。
1.2其次在设计时应综合考虑船体漂浮状态下结构载荷的变化趋势，设立关键区域(点)施工变形监控报告（如表一所示），对重点变形区域（如纵壁、横壁）、重点时间段（如舱口围切割、进坞、出坞等）进行每日监控，并对测量数进行每日分析，以便及时发现船体结构的变形以及及时采取措施控制变形。
表一：2、分段预制中的变形控制在分段的建造过程中应采取的防变形措施有以下几种；2.1分段刚性固定法：分段胎板上胎后将分段四周和中部以均匀间隔用马板与胎架固定，以达到有效控制焊接变形的目的。
对于平面分段在吊装及运输过程中为防止发生变形对分段也要采取临时加强措施，特别是纵壁及甲板分段往往尺寸较大且刚性差，更应加装临时加强材。
2.2合理选择焊接方式及焊接工艺：分段预制过程中拼板尽量采用埋弧自动焊焊接，以控制焊接变形，对于特殊区域分段无法应用埋弧自动焊的焊缝，应采用CO2保护焊，并尽量采用小电流、多层多道的焊接工艺方法，有效的控制焊接变形。
船体结构焊接变形的控制与矫正
张宁园 张绪 旭 （ 上海外高 桥造船 有限 公司）
摘要 ： 船 舶 建造 过 程 中 的 变形 是 一 种 常 见 现 象 ， 主 要 是 由于 船 体
止波 浪 变形。② 优 先 考 虑型 钢代 替钢 板 ， 想 方设 法提 高钢
缝尺寸 ， 在 保 证 结构 承 载 能力 条件 下 ， 综 合 施工 工 艺 的可
能性。（ 为避 免焊 接 后产 生扭 曲或较 大 弯 曲变形 ， 应尽 可
能使焊 缝 对称于 截 面 中性 轴 ， 选用 对称 截面 的结 构。 ３ ． ２ 合理 的装配焊 接 工 艺 义。 合 理 的 装 配焊 接 法 是 另 外一 种 控 制 总体 和 结 构 变形 关键词 ： 火 工 矫 正 控 制 变 形 船 体 结 构 的重要 方 法。 船体 装 配应 尽 可能地 在 无装 配应力 强制 下进 １概 述 则 有可 能在 未焊 接 Ｂ － ， ｊ ＇ ｌ ￣ ｐ 产生 波 浪变 随着 世 界造 船业 的不 断发展 ， 船 舶现 代化 程 度越 来越 行 。若 装 配应力 过 大 ， 形 ， 对薄板 构 件 的焊接 装 配尤其 需要 注 意。 焊 接 电流 、 焊 接 高， 在船 舶 的建 造 过程 中 ， 新技 术 、 新 工 艺 不 断得 到 应 用 ， 焊 接 方 向、 焊 接 顺序 、 焊 接 方法 等都 会 对结构 变形产 我 国 已经成 为世 界造 船 大 国之一 。船 体 本身 是特殊 的 ， 其 速 度、 可 选取 不 同 的焊 接 外形 是 个空 间 曲面 ， 在船 舶建 造 和修 理过 程 中 为 了修 正 其 生 影 响。 针对 不 同的板 材 及焊 接 方法 ， 但 焊 接顺 序 和焊 接 方 向一般来 说 具 有一 结 构 的 变形 ， 船 体 主 要是 由焊 接 的钢 结 构构 成 ， 船 厂通 常 电流 与焊 接 速度 ， 采 用 火工矫 正 的工 艺 方法。 定 的原 则 性 ， 且 对 整个船 体 的 变形影 响显著 。
船舶建造中船体变形的预防及矫正
船 舶建 造 中船体 变形 的预 防及矫 正
陈 彦 斌
（ 浙江海运集团舟山五洲船舶修造有限公司，浙江舟山 ３ ６０ ） １００
摘 要 ：分 析 了船 舶 建 造 过程 中 的船 体 变形 产 生 的原 因 ， 提 出 了有 效 预 防 和矫 正船 体 变 形 的 方法 。 关 键 词 ：船 体 变 形 ； 焊 接 ；预 防 ：矫 正 中 图 分 类号 ：Ｕ ６ ． ６ ３２ 文 献 标 识码 ：Ｂ 文 章 编 号 ： １０ —９２２０ ） ４０ ６ —２ ０ ５９ ６ （０ ９ ０ ．０ ００
体上翘 ，造 成起翘变 形 。 造成船 体变形 的 因素 很 多，除 了上述 因素外 ， 如 结构设计 不合理 、建造 方案 和施 工方法 的不 同选
钢材 的选择 非常 重程 中钢材经 过加 热后其机 械性 能 还有 可能 发生变 化 ，这 种变 化对船 舶的变 形有着 一
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨船舶在使用过程中会不可避免地出现各种各样的问题，其中船体的变形就是一个常见的问题。
船体的变形会对船舶的安全和性能造成影响，因此必须加以控制和修理。
本文将讨论船体变形的原因、分类、控制和修理等相关问题。
一. 船体变形的原因1. 负荷原因：船舶在运行过程中会承受各种负荷，包括船舶自身的重量、吃水、载货和风浪等外部力量。
这些负荷会导致船体产生弯曲、扭转等变形。
2. 修造工艺原因：船体的设计和修造工艺也会影响船体变形的程度和性质。
例如焊接时的温度不均匀、铆钉的应力分布不均等因素会导致船体的变形。
3. 维护不善：船舶在使用过程中需要进行定期维护，如果维护不到位，船体上的零部件会损坏或松动，从而导致船体变形。
船体的变形主要分为以下几种：1. 弯曲：船体在不同位置承受的负荷不均匀，会导致船体产生弯曲变形。
2. 扭转：船体在运行过程中会受到扭矩的作用，因此会发生扭转变形。
3. 拉伸、压缩：当船体悬挂在船台上进行修理时，船体本身的重量会导致船体产生拉伸或压缩变形。
4. 沉降：船舶在使用过程中，如果船体部分被损坏或部分负荷集中，会导致该部分沉降变形。
船体变形的控制需要从设计、制造和使用3个方面入手：1. 设计阶段：船只的设计应考虑船体变形控制的因素，如合理的船体纵横向分布、梁的配置等，同时也需要利用一些软件对设计方案进行分析和计算。
2. 制造阶段：制造过程中应注意各个部件的制造精度和安装质量，尽量保证船体强度的均匀分布。
3. 使用阶段：在船舶的使用过程中，应注意定期维护船体各个部件，尤其是承受大负荷的部分。
同时也需要注意在装卸货物的过程中，防止造成船体扭曲变形。
当船体发生变形时，需要进行相应的修理措施。
船体变形的修理主要分为以下几种：1. 更换损坏部件：当船体的某些零部件受损时，需要及时更换，以恢复船体的完整性。
2. 补强船体结构：对于被弯曲、扭转等变形的船体部位，需要进行补强工作以恢复船体的原有形态和强度。
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨船舶修理是保障船舶安全运营的必要工作之一。
但船舶在修理过程中，由于各种因素的影响，常常会导致船体变形。
船体的变形对船舶的性能、结构和安全都会产生很大的影响。
因此，在船舶修理过程中，如何有效地控制船体的变形，是提高船舶修理质量与效率的关键因素之一。
船体变形原因主要有以下几点：（1）外力因素：包括平移力、垂直力、支撑力、支承力等。
（2）船体结构材料因素：如船板的厚度、刚度、强度等。
（3）船舶结构设计因素：如船型、结构连接等。
（4）修理方式：如修理顺序、精度等。
为了有效控制船体变形，在船舶修理过程中，应该采取以下措施：（1）制定详细的修理方案：根据船舶的实际情况和修理要求，制定出详细、可操作的修理方案，明确各项修理任务的质量标准和进度要求。
修理方案应考虑到现场的实际情况，设计合理的施工步骤和修理工艺。
（2）预测船体变形情况：根据修理方案，结合船舶的结构和物理特性，预测出修理过程中可能会发生的船体变形情况，为制定防止变形的措施提供科学的依据。
（3）控制修理过程中的温度变化：船体变形通常是由于温度变化引起的。
在修理过程中，应合理控制焊接和热处理等工艺的温度变化，避免船体变形。
对于需要进行高温焊接的部位，要采取对接件进行预热和后热处理的措施，以减小变形量。
（4）选择合适的修理方法：针对不同的修理任务，选择合适的修理方法和设备，以减小船体变形。
在修理过程中，应尽量使用轻量化的工具和设备，不加强力量，避免船体撑起。
（5）运用数学模型进行辅助设计：通过建立船体变形的数学模型，模拟船体在不同的约束力下的变形情况，辅助设计出合理的修理方案。
数学模型能够帮助快速反应出各种因素对船体产生的实际影响，为选择合适的修理方案提供准确的依据。
总之，船体变形是船舶修理过程中常见的问题之一。
通过制定详细的修理方案、预测船体变形情况、控制修理过程中的温度变化、选择合适的修理方法和设备，以及运用数学模型进行辅助设计等措施，可以有效地控制船体变形，提高修理质量与效率，保障船舶的安全运营。
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨1. 引言船舶作为水上运输工具，在长期使用过程中，难免会出现一些损坏或者磨损。
为了保证船舶的安全运行和延长使用寿命，船舶修理是必不可少的工作。
在船舶修理过程中，船体的变形问题一直是困扰船舶维修工作人员的重要问题。
船体的变形不仅会影响船舶的外观和美观度，更重要的是会影响船舶的结构完整性和使用性能。
探讨船舶在修理过程中船体的变形及其控制是十分必要和重要的。
2. 船体变形的原因船体变形是指船舶在使用过程中或者修理过程中，因受力而发生的形状畸变。
船体变形的原因主要包括以下几个方面：（1）受到外部力的影响：船舶在航行过程中，可能会受到海浪、风力等外部力的作用，造成船体发生变形。
（2）材料老化和锈蚀：船舶使用时间长了，船体的材料可能会发生老化和锈蚀，从而造成船体变形。
（3）船舶意外碰撞：船舶在使用过程中可能会发生碰撞事故，船体受损后也会发生变形。
（4）维修不当：在船舶维修过程中，如果维修人员操作不当或者使用不合适的工具，也可能导致船体变形。
3. 船体变形的分类船体变形可以分为弯曲变形、扭曲变形和变薄变形三种类型：（1）弯曲变形：船体发生弯曲变形是指船体在一个平面上发生了曲线弯曲。
这种变形通常是由于船舶在水中受到不均匀的载荷作用而引起的。
（2）扭曲变形：扭曲变形是指船体在不同平面上发生形状改变，从而造成扭曲。
这种变形通常是由于船舶在航行中发生旋转或者受到不均匀的扭矩作用而引起的。
（3）变薄变形：变薄变形是指船体的材料在局部发生变薄的现象，这种变形通常是由于船舶在特定部位受到过大的载荷而引起的。
4. 船体变形的控制船体变形虽然难免会发生，但是通过一些有效的控制措施可以尽量减少船体变形的发生：（1）合理设计船体结构：在船舶设计阶段，应当合理设计船体的结构，保证船体在受到外部作用力时能够尽量均匀地分布力，避免集中应力而导致变形。
（2）加强材料检查和维护：船舶在使用过程中应当定期检查船体材料的状态，及时发现并修复材料的老化和锈蚀问题，保证船体的结构完整性。
船舶修理过程中船体结构变形预防及监控
船舶修理过程中船体结构变形预防及监控摘要：受到船舶内外部各种不确定因素影响，导致船舶修理环节如果未能采取监控和防控措施，易出现船体结构变形，对后续船舶航行性能及美观度造成影响。
本文客观分析了修理阶段船体总体及局部变形的可能性，针对修理阶段易出现的坐坞、整体扭曲、区域局部、精度设备附近、外观质量等部位变形可能性分析，并结合变形情况提出预防矫正措施，最后阐述了修理环节总体和局部变形监测，确保船体结构功能正常。
关键词：船体结构；修理；预防；监控引言船舶结构在修理阶段会受到载荷变化、外力及环境因素影响，船体会出现不同程度变形，如果变形幅度小，不会影响船体结构及运行功能，如果变形幅度大且在船体重要部位，严重影响设备运行系统，给航行带来安全隐患，因此，技术检修人员要加强对船体变形关注，日常做好预防和监控措施，保持船体航行的安全性。
1 修理阶段船体变形可能性分析1.1 修理阶段总体变形总体变形产生因素包括自然形成和人为因素两方面。
其中自然形成主要是技术检修人员修理环节受到装载状态、日光照射等客观因素导致总体变形。
人为导致船体总体变形主要是操作处理不当，全船坐坞重量不能做好均衡分布，导致船体整体变形，如果未能及时得到改善，会给轴系或者主机造成严重影响。
由于船舶修理环节导致出现焊接、切割、火工矫正等不科学，存在不规范操作致使船体变形。
这种变形会影响船体中心线的精度。
1.2 修理阶段局部变形船体在修理阶段出现变形，结构强度偏弱的部位出现应力，一般集中在轻围壁和普通甲板上，影响船体整体美观性。
船舶修理环节会在外板上开设可拆版，如果对结构持续受力会导致可拆板结构变形。
如果强力甲板开口较大，还会导致甲板塌陷或者船体横向变形等情况发生。
施工环节焊接会导致船体结构出现变形，高精度设备附近切割会影响设备运行精度。
2 修理阶段船体变形预防2.1 船体坐坞变形预防针对船体坐坞变形要合理布置坞墩，按照图纸严格设置，避免出现坞墩超负荷或者不均衡受力情况。
浅议船舶建造中船体变形的预防及矫正
浅议船舶建造中船体变形的预防及矫正作者：倪荣孟令旭宋超来源：《中国科技博览》2017年第13期[摘要]在船舶建造的过程中，船体变形是较为常见的现象，造成其变形的原因有很多种。
如果不能够及时采取有效的措施会导致尺寸出现偏差，结构不稳定以及强度降低等后果，会对后期的工作造成一定的影响，导致工期延长。
对船舶建造过程中造成船体变形的原因进行分析，提出有效的预防措施和矫正方法。
[关键词]船舶建造船体变形预防措施矫正方法中图分类号：U671 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）13-0025-01在船舶建造的过程中，对精度进行严格控制能够有效的保证船舶建造的质量。
而对进度控制影响的重要因素就是船体变形。
船体变形是船舶建造的过程中一种较为常见的现象，一般情况下，船体变形后能够通过矫正来满足板架平整度的要求，但是依然会存在一些不良的后果：船舶的美观受到影响；增加了矫正的工作量，延长了建造周期，不能够按时交船，对企业信誉造成影响；矫正会影响线型，导致船舶吃水改变，影响船舶性能；会影响船舶的使用寿命以及安全性。
因此，对船舶船体变形的原因进行探究，并且对其进行有效的预防和矫正，具有重要的意义。
一、船舶建造过程中造成船体变形的原因首先，原材料的原因导致船体变形。
产品质量的好坏除了受到生产工艺以及设备的影响外，其中原材料的影响因素也非常重要。
针对船舶制造企业来说，钢材是其生产的主要原材料，因此，在船舶建造的过程中，对于钢材的选择至关重要。
钢材的不同会导致其机械性能也不相同，在造船的过程中，钢材由于经受过高温，可能其机械性能已经发生了变化，这种变化对船舶的变形会有一定的影响。
如不锈钢在焊接的过程中变形会远远高于碳钢，而且变形后不适合进行再次加热矫正。
不同类型的船舶对于钢材的要求也是不相同的，就需要在进行船舶设计的过程中，有针对性的进行材料选择，同时还要注意考虑到钢材的成本，最重要的是考虑钢材的适用性，如果适用性较差，很容易就会出现船体变形的现象。
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨一、引言船舶在使用过程中由于多种原因会导致船体发生变形，其中包括船舶自身的老化、碰撞和外部环境的影响等。
为了保证船舶在修理过程中能够保持其原有的结构稳定性和航行性能，对船体变形进行控制是非常重要的。
本文将探讨船舶在修理过程中船体的变形及控制问题，希望能对船舶修理工作提供一些参考和指导。
二、船体变形的原因1. 船舶自身老化：随着船舶使用时间的增长，船体结构的材料会因为疲劳而导致变形，可能出现裂纹或者变形情况。
2. 碰撞事故：在航行中，船舶可能因为与其他船只、港口设施或者海底等发生碰撞，引起船体的损坏和变形。
3. 外部环境的影响：海洋中的波浪、海流、风力等自然因素也会对船体产生影响，导致船体变形。
三、船体变形的影响1. 航行性能下降：船体变形会导致船舶的航行性能下降，例如速度减慢、航向不稳等现象，严重影响船舶的运输效率。
2. 结构安全性减弱：船体变形可能导致船体结构的强度减弱，降低船舶的安全性，增加了船舶在航行中发生事故的风险。
3. 维修困难：船体变形会导致维修难度增加，需要更多的时间和资源来修复船体变形带来的损坏。
四、船体变形的控制1. 定期检查维护：船舶在使用过程中应定期进行船体结构的检查和维护工作，及时发现并处理船体的变形问题，避免船体变形问题的加剧。
2. 事故预防：船舶在航行中应避免与其他船只、港口设施以及海底发生碰撞，减少因碰撞事故导致的船体变形。
3. 结构加固：在船舶修理过程中，可以对船体结构进行加固设计，提高船体的抗变形能力，保证船舶的结构稳定性。
4. 使用高强度材料：在船体的设计和制造过程中，可以选用高强度的材料来制造船体，提高船体的抗变形能力和结构强度。
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨船舶是一种复杂的机械结构，由于长时间的航行和自然因素的影响，船体会出现各种程度的变形和损伤。
船舶修理是为了恢复船体的原状和性能而进行的一系列维修和改造工作。
其中一个重要的问题是控制船体变形，本文将对船体变形及其控制进行探讨。
一、船体变形的原因1.自然因素：海洋环境、气候变化、地球自转等因素会对船体产生外部力的影响，导致船体变形。
2.船体质量：船体材料、造船工艺、质量控制等影响船体高度、宽度和长度等方面，从而导致船体变形。
3.载荷因素：船舶在航行过程中需要承受其所载货物和乘员的重量和分布，如果设计不当或运输不合理，就会导致船体某些部分的过度变形。
1.弯曲变形：船体在航行中受到外部力的作用，会导致船体弯曲畸变。
3.桨棒变形：船舶在使用中，由于桨旋转的速度和力道、船体质量分布等因素，会对船体造成桨棒变形，进而影响船体的转向和操纵能力。
三、船体变形的控制方法1.根据船体材料、结构设计和造船工艺等，采用合理的设计和制造标准，并进行严格的质量把控，可以在一定程度上避免一些船体变形的问题。
2.对于已经发生的船体变形，需要进行恰当的维修和调整。
这需要在船舶修理中进行仔细的分析和检测，采取适当的措施来消除或缓和船体变形。
3.在船舶设计和运作过程中注重对船体载荷分布、船体气流透射和水阻力等因素的优化和协调，可以较好地减少船体变形的发生。
4.选用高强度和抗腐蚀的船体材料，采用合适的材料处理工艺，可有效提高船体的抗变形能力。
对于已经出现船体变形的船舶，必须及时弥补和纠正，否则会造成严重的后果。
例如，船体变形可能会导致船舶操纵不灵活、航行能力降低、安全性不足、维修费用增加以及船舶寿命缩短等问题，给运输和商业活动带来严重影响。
因此，修船过程中船体变形控制至关重要。
只有在对船舶进行全面、细致的检测和分析的基础上，以先进、科学、有效的方法来维修和调整船体，才能保证船舶的运作和安全。
同时，在船舶设计、构造和运作过程中注重对船体变形的预防和控制，也是船舶维持良好运作状态和延长使用寿命的关键步骤。
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨
船舶在修理过程中船体的变形及控制探讨船舶在修理过程中，船体的变形及控制是一个非常重要的问题。
船舶修理一般分为两种方式：干船坞修理和浮船坞修理。
干船坞修理是将船舶拖入干船坞进行修理，而浮船坞修理则是将船舶拖到浮动的船坞中进行修理。
在修理过程中，由于各种原因，船体可能会发生变形，这会对修理工作带来一定的困难。
我们需要探讨船体的变形及其控制方法。
我们来讨论船体变形的原因。
船体变形主要有以下几种情况：首先是由于无论是干船坞修理还是浮船坞修理，修理工作都需要对船体进行切割和焊接等工作，这些工作会对船体施加一定的力量，导致船体发生变形。
船舶在修理过程中可能需要拆除一些部件，如甲板、船底等，这也会对船体造成一定影响。
修理过程中涉及到各种设备的安装和拆卸，这也会对船体产生一定的压力。
那么，如何控制船体的变形呢？在船体变形控制方面，首先要做的是对船体进行测量和分析。
通过使用先进的测量设备，如激光测距仪等，可以精确地测量船体各个部位的变形情况。
然后，根据测量结果，对变形进行分析，找出问题的原因，并确定需要采取的措施。
在实际修理过程中，有一些常用的控制方法。
首先是使用支撑结构。
在修理过程中，可以使用一些支撑杆或框架等支撑结构来支撑船体，以减少其变形。
其次是采用加固结构。
当船体发生较大的变形时，可以通过在其上添加一些加固材料或构件来增加其刚度，以控制其变形。
引入一些紧固装置也是一种有效的控制方法。
通过使用螺栓、焊接等方式，将船体的各个部位牢固地连接起来，可以有效地减少其变形。
值得一提的是，在船体变形控制方面，还需要注意一些其他因素。
船体的变形与周围环境的温度、湿度等因素密切相关。
在进行修理工作时，应尽量控制好周围环境的温湿度，避免对船体修理造成额外的影响。
在设计和制造船体时，也可以采取一些预防措施，如增加船体的刚度和强度，以减少变形的发生。
船舶在修理过程中船体的变形及控制是一个重要的问题。
通过合理的测量和分析，并采取相应的控制方法，可以有效地控制船体的变形，提高船舶修理的效率和质量。
浅析船体结构焊接变形及其预防措施
浅析船体结构焊接变形及其预防措施发布时间：2022-08-12T06:33:40.116Z 来源：《工程建设标准化》2022年第4月第7期作者：李祥振吴昌兄[导读] 本文利用金属焊接理论对船体建造过程中产生的各种变形进行分析，并结合实际提出切实可行的预防和控制变形的措施。
李祥振吴昌兄中山凯力海工装备有限公司广东中山 528462摘要∶本文利用金属焊接理论对船体建造过程中产生的各种变形进行分析，并结合实际提出切实可行的预防和控制变形的措施。
关键词∶船体焊接变形预防措施前言：船体发生局部变形或整体变形，是船舶建造过程中常见的现象。
船体发生变形后，将会影响船舶外观，如果整体变形较大，将会造成线型与理论形状不合，从而改变船舶吃水，增加船体阻力，影响船舶性能，其中包括航行性能和使用性能。
因此，研究船体变形产生的原因、有效预防或控制船体变形，具有非常重要的意义。
1构件焊接残余应力我们知道，构件的变形必须与应力同时存在。
焊接过程中焊件由于热胀冷缩和熔化区重结晶，焊件内部产生一种内应力，因而引起焊件的形状和尺寸变化。
焊接过程的不均匀温度场以及由它引起的局部塑性变形和比熔不同的组织是产生焊接应力和变形的根本原因。
焊接残余应力对焊件的影响可概括为五个方面∶一是对强度的影响，如果在高残余拉应力区中存在严重的缺陷，而焊件又在低于脆性转变温度下工作，则焊接残余应力将使静载强度降低。
在循环应力作用下，如果在应力集中处存在着残余拉应力，则焊接残余拉应力将使焊件的疲劳强度降低。
二是对刚度的影响，焊接残余应力与外载引起的应力相叠加，可使焊件局部提前屈服产生塑性变形。
焊件的刚度会因此而降低。
三是对受压焊件稳定性的影响，焊接杆件受压时，焊接残余应力与外载所引起的应力相叠加，可能使杆件局部屈服或使杆件局部失稳，杆件的整体稳定性将因此而降低。
四是对加工精度的影响，焊接残余应力的存在对焊件的加工精度有不同程度的影响。
焊件的刚度越小，加工量越大，对精度的影响也越大。
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第２５卷第１期２００８年０２月江苏船舶１ｌＡＮＧＳＵＳＨｌＰＶ０１．２５Ｎｏ．１Ｆｂｂ．２００８船舶建造中变形的预防、控制与矫正范庆１＇－。
周烈２（１．上海交通大学，上海２０００３０；２．总装车船军代局驻杭州军代室，浙江杭州３１００２７）摘要：叙述了焊接变形的原理和变形种类，详细介绍了船舶建造中正确的焊接结构设计、合理的装配焊接工艺、反变形措施、刚性固定法约束控制，提出了在采取控制变形措施后仍无法消除船体件的焊接变形时，可采用的矫正变形的基本方法，从而达到提高船舶建造质量，缩短船舶建造周期的目的。
关键词：船体建造；变形；控制与矫正中图分类号：Ｕ６７１．８４一文献标识码：Ａ船舶建造过程中的变形是一种常见现象，主要是由于船体结构在焊接后产生的局部和整体变形所导致。
如不及时采取有效措施，会造成尺寸偏差、结构失稳、强度降低等后果，给下一阶段的焊接和装配工作带来很大困难，不仅导致工期延长，甚至无法达到规范、标准规定的质量要求。
因此，研究焊接变形产生的原因，采取正确的预防和控制措施，合理的对变形进行矫正，对缩短船舶建造周期，提高船舶建造质量具有重要意义。
１焊接变形的原理和变形种类产生焊接变形最基本和最本质的因素是焊接过程中的热变形和焊接构件韵刚性条件，在焊接过程中的热变形受到了构件刚性条件的约束，出现了压缩塑性变形。
凡是与焊接热变形和构件刚性有关的各种因素，都会对焊接残余变形产生影响。
与热变形有关的因素有焊接工艺方法、焊接参数、焊缝数量和断面大小、施焊方法、材料的热物理性能等，与构件刚性有关的因素有尺寸和形状、胎夹具的应用、装配焊接程序等。
由于实际生产过程中焊接是一个非常复杂的过程，影响焊接变形的不可知因素很多，试图完全消除焊接变形是不可能的，只有根据焊接变形的基本原理及影响焊接变形的主要因素，采取相应的调节措施，以达到预防和控制焊接变形的目的。
船体变形可大致分为总体变形（中垂、中拱、总尺寸缩短）和构件局部变形两种。
总体变形是整个船体的尺寸或形状发生的变化，包括纵向和横向的收缩变形、弯曲变形和扭转变收稿日期：２００８－０１—０３作者简介：范庆（１９８１一），男，上海交通大学船舶与建筑工程学院研究生，研究方向为船舶工程。
形等，其中纵向变形对船舶施工和性能的影响较大，主要表现在艏艉部上翘，这种现象在整体建造中尤为明显。
按照ＣＢ／Ｔ４０００—２００５《中国造船质量标准》要求，艉上翘变形应在２０ｍｍ以内，艏上翘应在３０ｒａｍ以内。
总尺寸缩短是由于结构焊接时，受热部分的金属在受热膨胀，然后冷却收缩过程中，形成不可逆转的塑性变形，产生焊缝周围的长度缩短，导致总尺寸减少。
通常在１０ｍ长度内的收缩量为１０—２０ｍｍ左右。
局部变形包括角变形、弯曲变形、波浪变形、失稳变形、错边变形等，表现为焊后构件的平面围绕焊缝产生角位移，焊缝位置与构件截面中性轴不对称，焊后构件成波浪形，焊件长度或厚度方向上的错边等。
角变形、弯曲变形、波形变形分别如图ｌ、图２所示。
誊＝，Ｅ乏ｈ帕失童童蓐图２弯曲变形、波浪变形２焊接变形的预防与控制由于焊接变形有可能造成的严重后果，我们在船舶建造过程中必须做好对船体变形的控制，尽量一◇一目纂｝西一』蜥９拳曰第１期范庆等：船舶建造中变形的预防、控制与矫正２１减少变形，预防超标准的变形情况出现。
目前在实际生产中，主要应用以下四种办法控制变形。
２．１正确的焊接结构设计正确的焊接结构设计是控制焊接变形与应力最主要的方法之一，正确的设计能够有效的减少焊接变形。
根据前人的总结和作者的经验认为，焊缝设计原则至少应包括以下几点：①选用对称截面的结构，尽可能使焊缝对称于截面中性轴，避免焊接后产生扭曲或较大弯曲变形；②在保证结构承载能力条件下，综合施工工艺的可能性，尽可能选取小的焊缝尺寸；③尽可能减少焊缝数量，优先考虑型钢代替钢板，想方设法提高钢材的利用率；④设计薄板结构时，应校核和提高构件的稳定性，防止波浪变形。
２．２合理的装配焊接工艺合理的装配焊接法是另外一种控制总体和结构变形的重要方法。
船体装配应尽可能地在无装配应力强制下进行。
若装配应力过大，则有可能在未焊接时即产生波浪变形或挠曲。
对薄板构件的焊接装配尤其需要注意。
焊接电流、焊接速度、焊接方向、焊接顺序、焊接方法等都会对结构变形产生影响。
针对不同的板材及焊接方法，可选取不同的焊接电流与焊接速度，但焊接顺序和焊接方向一般来说具有一定的原则性，且对整个船体的变形影响显著。
整体造船的常规焊接工艺程序是：先焊好骨架问的连接焊，焊好壳板间的横向焊缝、纵向焊缝，焊好骨架结构与壳板间的连接角焊。
也有将壳板间纵向焊缝放到最后进行焊接的，这样可以减少船体纵向变形量，但增加了施工难度，对船厂施工工艺的要求较高。
全船焊缝均应由船中往两侧、由舯往艏艉、由下往上焊接，以减少焊接变形，消除焊接应力，保证建造质量。
此外，应尽量采用线能量较低的焊接方法，用多层焊代替单层焊，也可显著地减少焊接变形。
２．３反变形措施反变形措施也称为变形补偿控制，主要针对船体总尺寸的收缩变形及中垂（或中拱）进行变形量的弥补。
目前主要采取的措施是在线型放样中及胎架上施放反变形量。
根据经验，一般来说可在纵向每档肋距加放１ｍｍ的焊接收缩量，横向每档肋距加放０．５ｍｍ的焊接收缩量，可较好的抵消总尺寸的缩短；在每档肋距施放１ｍｍ高度反变形，可较好地抵消船体中垂（或中拱）变形。
这两种反变形措施都具有良好的补偿效果。
２．４刚性固定法约束控制刚性固定法是将构件固定在具有足够刚性平台或胎架上，待构件上所有焊缝冷却后再去掉刚性固定的方法，一般在无反变形的情况实施，多应用于各种船体构件的施焊过程。
采取这种措施可使构件的变形远小于自由状态下焊接所产生的变形，特别用来防止角变形和波浪变形效果明显。
３焊接变形的矫正虽然在船体建造过程中，采取了以上措施，但仍无法完全消除船体构件的焊接变形，甚至会出现变形超差的情况。
此时，需要对变形超出公差要求的部位进行矫正，使其满足规范和标准的要求。
矫正变形的基本方法包括机械矫正和水火矫正两种。
３．１机械矫正法，机械矫正法也称做冷加工法，其原理是：在室温条件下，对焊接构件施加外力，使构件压缩塑性变形区金属伸展，减少或消除焊缝区的塑性变形，达到矫正变形的目的。
由于这种方法需要消耗掉一部分材料本身的塑性储备，不宜用于脆性或塑性较差的材料，因此在实际生产中受到一定的限制，仅用于备料过程和成批生产的小型焊接构件。
３．２水火矫正法水火矫正法也称做热加工法，其原理是：通过对变形构件伸长部分金属进行有规则的火焰集中加热再冷却，使该部分金属获得不可逆的压缩塑性变形，达到矫正变形的目的。
这种方法同样要消耗一部分材料的塑性，但同时也是利用了材料在高温时所形成的塑性变形，塑性变形越大，范围越广，矫正率也越高。
但该方法也会使船体钢材的金相组织发生变化，使理化性能受到损害，不宜同一部位多次重复使用，否则即使涂装以后也很容易产生剥蚀。
水火矫正法在船体建造过程中已得到了广泛的应用，也取得了公认的良好效果，但其理论研究尚不够完善，矫正效果主要还是依靠技工本人的经验和技术，缺乏制式的操作规范。
参考文献：［１］陈楚．船体焊接变形［Ｍ］．北京：国防工业出版社，１９８５．［２］李鸣，任慧龙，曾骥．预测船体分段焊接变形方法概述［Ｊ］．船舶工程，２００５，２７（５）：５５—５８．船舶建造中变形的预防、控制与矫正作者：范庆， 周烈， Fan Qing， Zhou Lie作者单位：范庆,Fan Qing(上海交通大学,上海,200030;总装车船军代局驻杭州军代室,浙江,杭州,310027)， 周烈,Zhou Lie(总装车船军代局驻杭州军代室,浙江,杭州,310027)刊名：江苏船舶英文刊名：JIANGSU SHIP年，卷(期)：2008，25(1)引用次数：0次1.陈楚船体焊接变形 19852.预测船体分段焊接变形方法概述[期刊论文]-船舶工程 2005(5)1.学位论文吴望文10000HP多用途工作船船体建造工艺及技术研究2004船舶制造是一项复杂的系统工程,保证周期,保证质量,降低成本,是造船企业一贯追求的目标.本文针对10000HP多用途工作船这一产品,重点研究了船体建造过程中的几个重要组成部分:船体分段划分,船体建造工艺及流程,船体建造精度管理,焊接变形及控制.通过了解国内外在船体分段划分方法上的研究状况,归纳出了应遵循的分段划分原则.实船建造结果表明:依此原则对本船的分段划分是成功的,本船的分段划分为工厂同型船舶的建造积累了可资借鉴的宝贵经验.船体建造是船舶制造系统的主要组成部分,通过制定合理的工艺及流程文件、质量标准,起到了缩短船舶建造周期,提高制造质量,降低造船成本的作用.船体建造过程中实行精度管理.本船船体分段建造公差力求在胎架上截断由号料、加工、装配和焊接所积累的误差,即在分段吊离胎架上船台前将余量切除,然后进行船台无余量装配,使船台修整工作量降低到了工厂最低水平.船舶在建造过程中,船体结构在焊接后必然会产生局部和总体变形.针对焊接变形产生的原因,本船从焊接结构设计和焊接施工工艺两方面同时采取措施,对保证船舶建造质量、确保建造周期起到了重要作用.在今后的工作中,应该更多地运用成组技术,引进开发先进设备和技术,改变传统的造船模式,在周期、质量上更上一个台阶,力求使工厂船体制造生产能力得到更大的提高和发展.2.期刊论文寇雄.颜锦船舶焊接变形的形成与控制-辽宁工程技术大学学报2005,24(1)在船体建造过程中,大量焊接构件的变形不利于船体制造精度的控制,从而影响到船舶建造的质量.为此,通过对船体焊接过程中构件焊接变形产生的原因以及影响焊接变形的各种因素进行综合分析,并考虑到船体构件建造过程中各个阶段的特点,总结出了船体建造不同阶段减少船舶焊接变形的结构设计措施和建造工艺措施,从而达到满足船舶强度、使用性和经济性要求.3.学位论文饶洪华船体建造精度控制研究2009船舶建造市场广阔但竞争激烈，中国造船相对日韩存在技术方面的劣势，特别是在船体精度控制方面差距较大。
船体分段精度控制技术是精度造船的主要技术，在缩短造船周期、降低造船成本、提高造船质量等方面具有重大意义。
研究分段精度控制技术是造船精益生产的需要，在生产、技术、设备、软件和经济等方面都具有可行性。
控制分段精度关键是建立完整的分段精度控制体系。
在明确了船体分段精度控制的目标的基础上，根据参考资料和现场实际确定三万吨重吊船船体分段的精度标准，提出了分段精度控制基本原理。
详细分析了并给出了中纵舱壁分段建造精度管理策划方案、舷侧分段的完工精度检验与划线方案、货舱区域搭载补偿值的设定方案、双层底分段建造精度要点、网络线以及标高在分段搭载阶段的应用、焊接变形的控制提高精度、船体分段精度补偿量的研究、造船精度拼板新工艺八部分研究。