OC203GESDCRHb0001_CRH380BL型车CTCS3-300T列控车载设备柜内电气原理图V2.5.0
CTCS3-300T车载系统介绍
GSM-R 无线网络
调度中心 CTC
无线闭塞中心 RBC
列控中心
车站联锁
LEEUU
轨Z轨P道W道电2电0路0路0
地面应答器
一、C3列控系统介绍—系统构成
➢ 地面设备增加无线闭塞中心RBC、
GSM-R 室内设备
RBC
GSM-R无线通信网络。
➢ 车载设备增加GSM-R无线通信单元及
天线。
列控中心
➢ RBC向列车提供行车许可。
二、车载设备系统组成—DI和DX
➢ 数字输入（CRH2)（DI）
– 列车接口，用于采集列车输入 信号，包括驾驶室激活、向前、 向后、休眠信号等。
➢ 数字输入输出（CRH2)（DX）
– 列车接口，用于采集列车输入 信号，和输出控制列车的其他 信号，如：切断牵引。
二、车载设备系统组成—BCT
➢ MVB总线适配器（CRH3）（BCT）
➢ 速度距离处理单元（SDP）
– SDP单元接收从来的原始脉冲记数，经过运 算处理得到当前列车运行的速度和距离数据，再通 过通信总线发送给CTCS-3主机控制单元和CTCS-2 主机控制单元。
注：以上四个单元在硬件上是完全一样的，通过烧写 不同软件实现不同的功能。
二、车载设备系统组成—SDU和VDX
➢ 测速测距单元（SDU）
– SDU单元为速度传感器和测速雷达 信号部分提供电源，当列车运行时， SDU模块能够接收速度传感器和测 速雷达发出的脉冲信号，并将脉冲 信号转换成数字数据通过MVB总线 发送给速度距离处理模块SDP。
➢ 安全数字输入输出（VDX）
– 列车接口，用于列车超速时，输入 输出安全相关的信号，如：紧急制 动，全常用制动，紧急制动反馈等。
CTCS-300T 硬件介绍-机务培训讲义
CTCS-300T列控车载系统硬件介绍92009.03.23CTCS3300T车载系统设备组成•CTCS3-300T车载系统设备组成•设备单元基本功能描述•车载启动操作过程CTCS3-300T车载系统设备组成•车载设备采用分布式结构,主要由下列单元组成。
–车载安全计算机单元（VCU）–测速测距单元（SDU）–安全数字输入输出（VDX）、数字输入（DI）、数字输入输出(DX）–GSM-R无线通信单元（GSM-R）–司法记录单元（JRU）–轨道电路信息接收单元（TCR）–应答器信息接收模块（BTM+CAU）–人机界面（DMI）–冗余开关、隔离开关CTCS3300T车载系统设备组成•CTCS3-300T车载系统设备组成•设备单元基本功能描述•车载启动操作过程•车载安全计算机单元（ATPCU）车载安全计算机单–ATP CU是CTCS-3主机控制核心单元，接收RBC传来的数据，结合BTM传来的数据和当前列车速度计算速度曲线，监控列车运行。
•CTCS-2专用传输模块（C2CU）专传输模块–C2CU是CTCS-2主机控制核心单元，接收BTM传来的数据，结合TCR传来传来的数据结合的数据和当前列车速度计算速度曲线，监控列车运行。
•列车网关（TSG）–TSG列车总线转换网关，用于连接车载设备Profibus总线和车辆MVB总线。
在CRH2型车上主要是用于DMI数据与ATPCU和C2CU之间数据交互。
•速度距离处理单元（SDP）–SDP单元接收从SDU传来的原始脉冲记数，经过运算处理得到当前列车运行的速度和距离数据，再通过通信总线发送给CTCS-3主机控制单元和CTCS-2主机控制单元。
注：以上四个单元在硬件上是完全一样的，通过烧写不同软件实现不同的功能。
•测速测距单元（SDU）测速测单–SDU单元为速度传感器和测速雷达信号部分提供电源，当列车运行时，信号部分提供电源当列车运行时SDU模块能够接收速度传感器和测速雷达发出的脉冲信号，并将脉冲信号转换成数字数据通过MVB总线发送给速度距离处理模块SDP。
CTCS-3级列控车载系统(300S)介绍
TACU
CPU2
IDVI
Norm. and Redundant CTCS sensors
JRU
BTM
(Normal)
MVB Train Interfaces EMERGENCY BRAKE INTERFACE
POWER SUPPLY DISTRIBUTION PANEL
BTM
Diagnostic RS232
2014-4-23
9
车载系统构成
电源分配盘：包含断路器、开关和接插件的 电源分配盘 BTM：应答器传输模块，包含主和备BTM， 每一个带一个天线 列车接口单元TIU：用于对车体的采集和输 出接口 DMI：包含主和备DMI，均安装在驾驶台上。 JRU：司法记录仪，用于记录系统运行的信 息
TRAU
移动 交换中心 OTE
西安铁路局既 有TDCS设备
助调台
CTC 行调台
临时限速 操作终端
BSC
郑州铁路局既有调度所
RBC中心
2014-4-23
4
二、CTCS-3车载系统总体描述
车载列控设备具备的功能：CTCS-3级和CTCS2级 功能。 CTCS-3 级系统满足列车运营速度350Km/h、行车 间隔3分钟的要求，最高设计速度和验收速度达到 350 Km/h； CTCS设备将在列车速度超过350km/h时发出制动 命令。
速度 传感器
速度
BTS
OTE 车载 设备
CAU PUC
BTS
OTE
BTS
OTE
BTS
OTE
BTS
OTE
地 面 设 备
轨旁 电子单元
ZPW- 2000 轨道电路
客专CTCS3-300T列控系统技术资料
第一章列控系统设备第一节、列控系统原理一、CTCS-3级列控系统主要技术原则1.CTCS-3级列控系统满足运营速度350km/h,最小追踪间隔3分钟的要求。
2.CTCS-3级列控系统满足正向按自动闭塞追踪运行，反向按自动站间闭塞运行的要求。
3.CTCS-3级列控系统满足跨线运行的运营要求。
4.CTCS-3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。
5.CTCS-2级作为CTCS-3级的后备系统。
无线闭塞中心或无线通信故障时，CTCS-2级列控系统控制列车运行。
6.全线无线闭塞中心（RBC）设备集中设置。
7.GSM-R无线通信覆盖包括大站在内的全线所有车站。
8.动车段及联络线均安装CTCS-2级列控系统地面设备。
9.在300km/h及以上线路，CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2km/h报警、超速5km/h触发常用制动、超速115km/h触发紧急制动 (250km/h以下10km/h紧急制动) 设置。
10.无线闭塞中心（RBC）向装备C3车载设备的列车、应答器向装备C2车载设备的列车分别发送分相区信息，实现自动过分相。
11.CTCS-3级列控系统统一接口标准，涉及安全的信息采用满足IEC62280标准要求的安全通信协议。
12.CTCS-3级列控系统安全性、可靠性、可用性、可维护性满足IEC-62280等相关标准的要求，关键设备冗余配置。
二、CTCS-3级列控系统控车原理1.在CTCS-2级列控系统的基础上，地面增加RBC设备车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块，实现基于GSM-R无线网络的双向信息传输，构成CTCS-3级列控系统。
2.基于无线信息传输，无线闭塞中心RBC经过GSM-R网络接收来自地面设备信息，生成行车许可再经过GSM-R网络传输地面和车载沒设备，机车乘务员凭车载信号行车，用于300-350km/h线路(见下图)。
2三、CTCS-3级列控系统主要设备功能1.车载设备生：成连续速度控制曲线；监控列车安全运行；发送列车位置；速度等信息。
如何减少CTCS3-300T型列控车载设备BTM常见故障
如何减少CTCS3-300T型列控车载设备BTM常见故障济南电务段马雁波安玉华摘要：从列控设备系统组成、应答器信息接收、应答器信息接收模块等对常见故障进行分析，结合日常检修作业采取有效措施减少故障的发生。
关键词：CTCS3-300T型列控车载设备 BTM故障减少参考文献：中国通号CTCS3-300T型列控车载设备（ATP）V1.0 2008.12.09CTCS3-300T列控车载设备根据地面设备提供的行车许可、线路参数，临时限速等信息和动车组参数，按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线，监控列车安全运行。
应答器信息的接收将直接影响列控车载设备正常工作，一旦发生故障将严重干扰运输秩序。
下面结合列控车载设备组成、应答器信息接收、应答器信息接收模块等对常见故障进行分析，同时介绍为减少故障的发生，日常检修作业中应采取哪些有针对性的措施。
一、CTCS3-300T列控车载设备组成列控车载设备采用分布式结构。
设备包括车载安全计算机单元（VCU）、应答器信息接收模块（BTM+CAU）、轨道电路信息接收单元（TCR）、测速测距单元（SDU）、人机界面（DMI）、列车接口（TIU）、司法记录单元（JRU）、GSM-R 无线通信单元（RTU）、动态监测接口等。
图1 CRH3型动车组列控车载设备系统结构图二、CTCS3-300T列控车载设备应答器信息接收CTCS3-300T型列控车载设备既包含CTCS-3控制单元，也包括CTCS-2控制单元，二者同时运行。
CTCS-3控制单元负责CTCS-3级模式下的核心控制逻辑计算功能；CTCS-2控制单元负责CTCS-2级核心控制逻辑计算功能，但两者共用应答器信息接收模块（BTM+CAU），实际应用过程中应答器（分有源应答器和无源应答器两种）信息接收情况如下：1、CTCS-3级模式列控车载设备通过应答器信息接收模块（BTM+CAU）接收应答器信息来获取列车的位置信息。
该功能是依据收到应答器的信息并以此为基准点通过测速单元等设备测量列车运行距离来获得列车位置，并定期向RBC报告列车位置。
CTCS3-300T列控车载BTM故障分析
铁 道 通 信 信 号
Ｒ ＡＩ Ｌ ＷＡＹ Ｓ Ｉ ＧＮ ＡＬ Ｌ Ｉ ＮＧ ＆ Ｃ ０Ｍ ＭＵＮＩ Ｃ Ａ Ｔ１ ０Ｎ
Ｎｏ ｖ ｅ ｍｂ ｅ ｒ ２ ０ １ ７ Ｖｏ １ ． ５ ３ Ｎｏ ． １ １
第５ ３卷
第１ １ 期
Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ ３ — ３ ０ ０ Ｔ列控 车载 Ｂ Ｔ Ｍ故 障分析
庹兴兵
摘 要 ：应 答 器传输模 块 （ Ｂ Ｔ Ｍ ）是 Ｃ ＴＣ Ｓ ３ — ３ ０ ０ Ｔ 车载 应 答 器 传输 系统 的 重要 组 成 部 分 ， 实现
从地 面应答器接收数据报文并译码解析后传送给车载安全计 算机的功能 。然而频繁 的 Ｂ Ｔ Ｍ 故障
常常使 运 营列 车触发 制动 甚 至 紧急停 车 ，给铁 路 运 营带 来极 大 的影 响 。发 生 Ｂ ＴＭ 故 障 的原 因复 杂 ，可能是 因为 Ｂ Ｔ Ｍ 自身错 误 导致 ，也 有 可能是 因为应答 器传 输 系统 中其他 相 关设备 引起 。通 过研究 Ｂ ＴＭ 与应 答 器传输 系统 中其 他设 备 的 关联 ，以及 Ｂ ＴＭ 的 工作过 程 来分 析 常 见故 障 ，并 给 出合 理 的解 决措施 ，对减 少 Ｂ ＴＭ 故 障给铁 路 运 营带来 的不 利影 响 ，具有 重要 的指 导 意义 。
ｍ ｅ ｎｔ
Ｄｏ Ｉ ：１ ０ ． １ ３ ８ ７ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ｌ ０ ０ ０ — ７ ４ ５ ８ ． ２ ０ １ ７ — １ １ ． １ ７ ３ － ２ 和Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ － ３ 级列车
控 制系 统 的 核 心 设 备 ，负 责 从 地 面 应 答 器 获 得 报 文 ，并对 报 文进行 解 调 、译 码 ，然 后发 送给 车载 安
CTCS3-300T车载系统显示与操作
二、界面显示说明
3.2 C8区，CTCS等级
以文字的方式显示列控车载设备的运行等级。
C8区显示文本 CTCS 2 CTCS 3 CTCS 3D
含义 CTCS-2 级 CTCS-3 级 CTCS-3D 级
二、界面显示说明
3.3 C9区，列控车载设备制动状态
1）以图标的方式显示列控车载设备制动状态。 2）DMI根据列控车载设备的制动状态显示图标。
200 250
300
350
400 450
完全
二、界面显示说明
2.2 B3/4/5区，命令图标
1)命令图标按从左到右的顺序显示在B3/4/5区域内。
2)当要求司机执行一个动作时，用黄色图标显示，并带有黄色 闪烁边框，执行了该动作后，显示为灰色。
显示图标
含义
桥梁
车站
隧道
临时限速
过分相
二、界面显示说明
2.3 B7区，模式信息
序号
1 2 3 4 5 6 7 8 9
模式
完全监控模式 部分监控模式 目视行车模式
引导模式 调车模式 待机模式 隔离模式 机车信号模式 休眠模式
显示文本
完全 部分 目视 引导 调车 待机 隔离 机信 休眠
二、界面显示说明
3 C区，补充驾驶信息
3.1 C1区，下一控制模式
在C1区以带黄色闪动边框的模式文本，显示要确认 的各种模式，闪烁频率为1 Hz，以便司机确认下一有效 模式。当司机进行确认，并且列控车载设备接受后，该 图标从C1区消失，成为B7中显示的新的有效控制模式。
标距离，柱状光带的高度保持不变，数字显示的精度为 10米； 4. 当目标距离小于1000米时，柱状光带逐渐缩短，数字显 示的精度为1米。
CTCS3-300S型列控车载设备系统培训讲义-司机操作
2. 人机界面变更（6/6）
新变化：
➢9）车长选择由210/420更新为：
➢10）CTCS2等级下FS/RO/CO模式下，MRSP曲线的第一个起模点到目标点显示 斜线，后面的变速点均以台阶方式显示，其它模式下不显示MRSP曲线
1. 300S型ATP简介 （1/4）
CTCS3-300S型列控车载设备（简称300S设备）根据收到的地 面信息（静态曲线、临时限速、行车许可长度、坡度信息），生 成速度控制曲线，并与列车实际速度进行比较。当实际速度超过 了速度控制曲线时，车载设备自动施加制动。地面信息、车载设 备控制状态通过置于驾驶室控制台的DMI显示。司机在注视前方 的同时监视DMI，根据DMI信息控制列车的运行。同时，司机还 可根据运营场景需要，通过按压DMI按300S型ATP简介（4/4）
当列控车载设备工作在CTCS-3级时，车载设备从RBC获得线路信 息及行车许可长度来计算控车曲线，L3码以下时结合地面码序， 确定最终行车许可长度。
CTCS-2级作为CTCS-3级的后备系统。当GSM-R网络故障或因其它 原因不满足CTCS-3级条件时，列控车载设备将工作在CTCS-2等级， 从轨道电路和应答器获得行车信息，监控列车运行。
➢11） CS模式显示为人控优先
1. 300S型ATP简介 2. 人机界面变更 3. 逻辑变更 4. 任务启动过程 5. DMI其他操作 6. 注意事项及故障处理
3. 逻辑变更（1/2）
新变化：
➢1）运行中可以修改车次号，且增加对新车次号（SD、SG、RD、RG）的输入 支持
➢2）在CTCS3等级执行过分相命令时，不再输出切除牵引命令 ➢3）增加使用C2码序功能：在C3/FS模式下，如轨道电路为L3、L2、L、LU、U、
城际铁路CTCS3-300T司机操作注意事项
C3运行中司机操作
1 列车冒进、冒进后的处理 2 区间红光带，需要目视通过红光带的处理 3 运行中DMI报“常用制动故障”，导致制动停车的处理 4 DMI显示“地面设备故障”的处理 5 DMI显示“速度传感器故障”的处理 6 DMI显示“应答器报文错误”的处理 7 DMI显示“ATPCU故障”“安全软件故障”“DMI与主机通
9
C3运行中司机操作（续）
区间红光带，需要目视通过红光带的处理
➢ 要目视通过故障区段时，需要选择合适的停车点（建议在移动 授权终点前约100米处停车），联系地面并选择目视模式后，要 在60s内进入故障区段，否则可能会冒进
➢ 停车距红光带过远导致冒进（案例7）
运行中DMI报“常用制动故障”，导致制动停车的处理驾驶室后，启动过程开始，启动过程由以 下几部分组成
确认该端不是在“休眠”模式下启动
➢ 该端处于休眠模式，需要先对ATP下电然后上电 ➢ 如果休眠模式下直接启动，会造成区间意外停车
输入司机号和车次号
➢ 输错车次号会造成调度指挥运行图无法正常使用
司机进行制动测试
➢ 制动测试前提：保证列车处于静止状态、并且制动手柄处于非制动位 ➢ 如发生制动测试失败，请检查制动测试前提条件是否满足
载频选择
启动完成
ATP双系反复启动不成功
➢ ATP双系反复启动不成功，建议救援（案例11）
6
C3目视发车
按压“目视”键
确认“目视”
DMI提示“确认越行”闪动文本，必须在5秒内确认（ 案例3）
进入目视模式后，在60秒内及时发车；如果60内未能 发车，则需要重新选择目视。（案例4）
目视凭机车信号发车，无机车信号凭地面显示发车或凭 调度命令发车
信中断”的处理 8 CRH2不明原因制动，DMI无制动提示信息（ATP未输出制动） 8
CRH380BL型动车组
05
15车辆给 排水及卫生 系统
1.1 CRH380BL型动车组的技术特点和优势 1.2动车组概貌 1.3本书的主要内容
2.1概述 2.2主要总体特性 2.3车种车型及平面布置 2.4动车组牵引制动特性 2.5动车组标记
3.1车体承载结构特征 3.2车体横断面 3.3车体强度及气密性要求 3.4设备舱 3.5头车前部结构 3.6与原型车（CRH3C）差异分析
16.1系统概述 16.2列车自动保护系统ATP 16.3轨道电路读取器TCR 16.4列车综合无线通信装置CIR
读书笔记
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精彩摘录
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作者介绍
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14.1概述 14.2半自动车钩缓冲装置 14.3半永久车钩 14.4过渡车钩 14.5风挡 14.6电气连接 14.7压缩空气连接 14.8与原型车（CRH3C）差异分析
15.1概述 15.2供水系统 15.3电热开水器 15.4卫生系统 15.5集便系统 15.6与原型车（CRH3C）差异分析
4.1概述 4.2车门 4.3车窗 4.4乘客座椅 4.5行李架及行李柜 4.6餐饮系统 4.7车厢隔音隔热性能 4.8与原型车（CRH3C）差异分析
5.1转向架概述 5.2转向架构架 5.3轮对组成及轴箱组成 5.4一系悬挂轴箱定位装置 5.5二系中央悬挂装置 5.6齿轮传动装置 5.7基础制动装置 5.8安全检测 5.9接地装置
11.1概述 11.2信息传输协议 11.3列车通信络 11.4车厢通信络 11.5设备通信络 11.6人机交互接口 11.7诊断系统
CRH380A统型动车组CTCS3-300T车载设备操作注意事项说明
CRH380A统型动车组CTCS3-300T车载设备操作注意事项说明一、适用范围本说明仅适用于新配属CRH380A统型动车组CT CS3-300T车载设备。
由于C TCS3-300T车载设备的相关操作依赖于车辆，如车辆侧在现场当前在用的CRH380A统型动车组基础上更改操作模式引起操作变化，应及时通知A TP侧对该文件的有效性进行确认。
二、CRH380A统型动车组CTCS3-300T车载设备操作注意事项说明经车辆侧确认，CR H380A统型动车组（装备C TCS3-300T车载设备的车辆编号从2769开始）新增加了紧急制动的手动复位功能，对CTCS3-300T车载A TP侧的操作流程产生了一定影响。
具体操作变化如下：1.A TP上电后进入制动测试前，应确认已缓解制动缓解：进行制动测试前，应检查车辆“紧急复位”按钮状态，同时确认制动手柄位置。
若“紧急复位”按钮亮红，司机应将车辆制动手柄置于“快速”位，同时按压车辆“紧急复位”按钮，待“紧急复位”按钮亮红色消失后，将车辆制动手柄置于B7以下（不含B7）。
在执行制动测试前，若列车手柄位于“制动”或“紧急”位，或车辆侧有最大常用制动及紧急制动输出，DMI将提示“无法启动制动测试”。
2.A TP执行制动测试过程中，应及时缓解紧急制动：执行制动测试过程中，应检查车辆“紧急复位”按钮状态，同时确认制动手柄位置。
若“紧急复位”按钮亮红，司机应确认将车辆制动手柄置于“快速”位，同时按压车辆“紧急复位”按钮，待“紧急复位”按钮亮红色消失后，将车辆制动手柄置于B7以下（不含B7）。
在执行制动测试过程中，若紧急制动未及时缓解，DMI将提示“制动测试失败”。
CTCS3-300T车载的其它操作相比之前的C RH380A动车组无变化，详细参见《C TCS3-300T列控车载设备通用D MI司机操作说明V4.0.0》。
CTCS3-300T列控车载设备故障分析
Ｉ Ｉ １ ３ ８ ９ Ａ Ｔ Ｐ 翳 ¨¨ ３ ３ ０ ７ Ｂ Ｔ ０ ｛ － ０ ｎ ｌ 。 。 Ｐ Ｄ ｒ ｔ ’ ｛ ． ． ＇ ． ａ ｉ 口
２ ． ３ 异 常信 息严 重 等 级 ２ Ｏｌ ２ ７ － ０ ４１ ６： ５１ ： ４ ６； １ ０ ０Ｆｌ ￣ｔ Ｌａ ｏ ｄｏ ｍｅ ｔ ｅＵＤ： ６３ １Ｔ ｔ Ｄ： Ｓ ＭＧＭ ｔ ｏ ｇ Ｔ ａ ｓ ｋ Ａ ｅ ｌ ｏ ｇ 记录 中能够标识异常信息 的严重等级 ， 死机 、 制动或告警 ００ ｏ３ ７ ６ｌ ３ ７ Ａ Ｔ ＰＡＯＡ４ １Ｉ Ｏ ０ｏ１ ｃ ｈ ｏＥ ｒ ｒ ｏｒ ２ 等。 ２ ． ４ 异 常信 息 分 类 ４ ． ４ ． ２ Ｓ Ｄ Ｐ记 录 １ ５８ｌ ２＿ ０７ 一 ｏ ４１ ６ ： Ｓ ２ ． ０７ ： ３９ ２Ｆ Ｉ Ｄ： Ｔ ＶＭＴ Ｅ Ｈ１ ５ ｅ ｔ Ｅ ｒ ｌ ｉ Ｄ： ９５Ｔ Ｉ Ｄ： ＳＭＥ ｉ ＾ Ｌ ｏ ￣ Ｔ ａ ｓ ｋ 通过故障码的第五位 （ 从 左至右） 判定 ， 比如 ０ ４ ７ ５ Ｒ ０ ０ ０的故障 种类 为 Ｒ， 各 个种 类 的 错误 码 意 义如 下 ： ０ ０ ０ ３ ７ ６ ０ ７ ０ Ｐ ＭＡＳ Ｏ Ｐ Ａ ０ ２ １ ９ Ｔ ａ ￣ ｈ ｏ Ｉ ｎ ｖ ￣ｄｌ Ｓ Ｄ Ｕ ｆ ａ ｉ ｌ ｕ ｒ ｅ ） （ １ ） Ｕ表示无条件停车故 障， 大部分故障 Ａ Ｔ Ｐ Ｃ Ｕ会输 出制动 ， １ ５９１ ２ Ｏ７ 。 （ Ｈ１ ６： ５ ２ 田 ３ ９ １Ｆ Ｉ Ｄ： Ｌ Ｉ Ｄ： ０Ｔ Ｉ Ｄ： Ｓ Ｍ ＧＭ Ｌ ｏ ｆ Ｉ ａ ｓ ｉ ｃ 控制列 车停车后再 Ｄ ＭＩ 黑屏死机 ， 但是对于 Ｖ Ｄ Ｘ报文无效等故障 ０ ００ ０ ００ ０ ０ ０ ＳＤＵ２ Ｓ Ｄ Ｏ６ １Ｅ Ｏ６ ＡＤ Ｏ６ １ Ｅ （ ］ ６Ａ ０ ０ ０ ００ ０ ０ ０ ０ ０ ００ ０ ０ ０ 则 触发 Ａ Ｔ Ｐ立 即黑 屏 故 障 。 （ ２ ） ｓ表示停车故障 ， Ａ Ｔ Ｐ会触发常用制动停车 ，在停车后的 ５ ４ ， ５ １ ０ ０ ｍ ｓ 任务 超 时 秒 内， 如果故障消失则制动缓解可继续行 车； 在停 车后的 ５ 秒 内， 如 在固定点 Ｃ ３转 Ｃ ２的过程 中， 偶 尔发生 ｃ ２ 软件 ｌ Ｏ Ｏ ｍ ｓ 任务超 果故障未消失 ， 则变为无条件停车故 障， Ａ Ｔ Ｐ黑屏死机 。 时 （ ３ ） Ｍ表示 ｍ ｏ ｄ ｉ ｉ ｆ ｅ ｄ ｓ ｔ ｏ ｐ ｐ ｉ ｎ ｇ ｆ ａ ｉ ｌ ｕ ｒ ｅ ； 为死机故障 。当测速测距 ４ ． ５ ． １ Ａ Ｔ Ｐ Ｃ Ｕ记 录 １ ３ １ ２ ￣Ｓ － ２６ ｌ 觑１ ２ ： ５ ６ ； ９ ０ ７ ＲＤ： ｓ ｔ ｌ ￣ ｍ． ｃ ｐ ｐ Ｌ Ｉ Ｄ： ４ ５ ４ ２ Ｔ Ｉ Ｄ ￣ＭＧＭ Ｌ Ｑ Ｋ Ｔ ａ 故 障时 ， 由于 无 法判 断是 否 停 车 ， Ａ Ｔ Ｐ Ｃ Ｕ判 断从 发 生 该 故 障 再 持续 ｍ Ｔ ｇ Ａ Ｔ ＰＡ４ Ａ １ ４ ￣ ０ ０ ０Ｓ Ｔ Ｍ￣ ￣ ｑｎ ｅｃ ｔ ￣ ｄ０ 瓣＾ １ ２ ０ ｓ ，期间一直输出制动 ，从 发生故障 １ ＇ ２ ０秒后 Ｄ ＭＩ 黑屏 ， Ａ Ｔ Ｐ死
CTCS3-300T列控车载设备测速测距系统的工作原理和安装调试方法的研究中期报告
CTCS3-300T列控车载设备测速测距系统的工作原理和安装调试方法的研究中期报告一、研究背景随着铁路列车运行速度的提高和运行安全的要求不断提高，列车的行车控制系统也随之发展。
在铁路安全控制中，测速测距系统是一个非常重要的组成部分。
CTCS3-300T列控车载设备测速测距系统是目前铁路列车行车控制系统中使用较广泛的一种测速测距系统，它能够实现快速准确的测速和测距功能，在列车的安全行驶中起到了不可替代的作用。
本研究旨在探究CTCS3-300T列控车载设备测速测距系统的工作原理以及安装调试方法，为实际应用提供参考依据和指导意见。
二、工作原理CTCS3-300T列控车载设备测速测距系统是一种利用微波干涉原理进行距离测量的系统，其主要组成部分包括：1. 发射天线：负责向前方发射微波信号。
2. 接收天线：负责接收反射回来的微波信号。
3. 信号处理器：负责处理接收到的信号，并通过算法得出车辆与目标物之间的距离。
4. 显示器：负责显示车辆与目标物之间的距离。
当发射天线向前方发射微波信号时，这些信号会在遇到障碍物后反射回来。
接收天线会将反射回来的微波信号接收到信号处理器中，经过处理后得出距离值，然后通过显示器显示出来。
三、安装调试方法1. 安装位置的选择：车载设备应该安装在车辆的前部（即司机驾驶舱的前部）。
2. 设备的固定：设备应该采用特殊固定支架进行固定，并保证固定稳定。
在固定的过程中要注意不要遮挡发射天线和接收天线的方向。
3. 连接线路的接口：设备与车辆的其他系统进行连接时，必须保证连接线路没有松动，接口接触良好，否则会影响设备的工作效果。
4. 系统调试：在完成设备的安装后，需要进行系统的调试。
调试过程中，需要检查设备的发射和接收是否正常，设备的显示器是否正常显示距离数据，并进行必要的校准。
以上就是本研究中期报告中关于CTCS3-300T列控车载设备测速测距系统的工作原理和安装调试方法的介绍，希望能对读者有所帮助。
CTCS3-300T应急操作办法
CTCS3-300T车载设备应急操作试行办法V1.0目录1.地面设备故障 (2)1.1.区间轨道电路故障 (2)1.1.1.C3控车时 (2)1.1.2.C2控车时 (2)1.2.C2级转C3级不成功 (3)1.3.C2控车侧线进站应答器组故障或丢失 (3)1.4.出站信号无法开放 (4)2.车载设备故障 (4)2.1.车载设备上电自检不通过 (4)2.2.车载设备开机DMI显示“制动旁路故障” (5)2.3.DMI黑屏或白屏（包括系统时间不刷新） (5)2.4.系统故障 (6)2.5.C3控车时C2故障 (6)2.6.C2控车时C2主机故障 (6)2.7.BTM故障 (6)2.8.测速测距故障 (7)2.9.列车接口故障 (7)2.10.C2控车时TCR故障 (7)3.其它故障 (8)3.1.RBC故障(地面故障) (8)3.2.无线通信故障（地面故障） (8)3.3.ATP触发制动停车后列车不能合主断 (8)4.注意事项 (9)4.1.隔离开关的使用 (9)4.2.制动测试 (9)4.3.安全相关数据的输入与确认 (9)4.4.禁止从休眠模式启动后投入运营 (10)4.5.ATP故障后司机人工施加制动 (10)4.6.其它需要注意的事项 (10)4.6.1.列车启动时 (10)4.6.2.列车运行时 (11)4.6.3.列车运行结束后 (12)附表：CTCS3-300T设备应急操作速查表 (13)1.地面设备故障1.1. 区间轨道电路故障1.1.1. C3控车时适用范围：C3级区段现象描述：DMI机车信号显示红黄码，目标速度为零。
操作步骤：1）列车在尽量靠近区间信号标志牌前停车后，司机按照有关行车办法执行；2）如需越过该区间信号标志牌，则选择目视行车模式；3）该模式下，司机应根据文本提示及时按下“确定”键。
注意事项：ATP进入目视行车模式后，司机要确保60秒内列车越过区间信号标志牌，若超过60秒才越过，则车载设备触发紧急制动（冒进），司机确认并缓解制动后，选择目视模式并按压“启动”键后行车。
CTCS3-300T列控车载设备侧无线连接超时探讨
CTCS3-300T列控车载设备侧无线连接超时探讨
张耀回
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2017(53)8
【摘要】对武广客运专线开通以来,发生在CTCS3-300T列控车载设备侧的主要无线连接超时故障进行了分析,并针对不同原因导致的故障,提出了相应的解决方法.【总页数】3页(P72-74)
【作者】张耀回
【作者单位】广铁铁路(集团)公司长沙电务段 410001长沙
【正文语种】中文
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