车辆主观性能和操纵评价方法
汽车的主观评价标准
汽车的主观评价1. 乘坐舒适性评价1.1 连续激励(Continuous Events)车辆行驶在不平路面上造成汽车的振动,路面分为Smooth road和Rough Road。
Smooth Road包括:非常平滑的路面、微量路面激励、少量连续或不连续激励的路面。
Rough Road是指:有波长不等的凸起路面,起伏和Dips路面造成车辆剧烈的振动。
Primary Ride/Body motion由于路面不平引起的车辆低频振动,判断你感受到的车体垂直振动、俯仰量,是否有车辆间断漂浮的感觉,是否有车体加速度的迅速改变,是否感受到由于车体侧倾造成头部横向颠簸不舒服的感觉。
Secondary Ride/Vibration (high frequency)振动由各种不平路面激励引起,驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速杆等。
判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动,如车辆好象是在直接Copy不平路面,或感觉到象是与车轮一起跳动,或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。
考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波,考察方向盘和转向柱的振动谐波。
是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。
1.2 间断激励(Discrete Events)间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离,这样在下次冲击来之前,车辆的振动已充分衰减,如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。
间断激励造成汽车以下振动:一阶振动(Primary/Bump)当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。
是否Bump造起乘客加速度的突然改变,是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。
冲击(impacts)考察车辆隔离路面个别剧烈冲击的能力。
车辆是否有强烈的振动或剧烈的路面冲击能否被车辆平滑地吸收,是否有伴随冲击的噪音产生,冲击是否使车体上下运动速度迅速改变,考察冲击发生后振动衰减的幅度。
整车主观评价参考标准
及关闭 踏板力的大小、踏板行程及离合分离点是否清晰
试验
换档与选档力的大小、行程、档位是否清晰、换档过程是否发涩、变速杆在挡位的可靠性,是否晃动、脱档
漏雨和漏灰等
一定车速行车时车内声音的分贝值或直观感受静谧性。 乘员感觉车内振动情况。
试乘 试乘
正常直线行驶异响、转向异响、转弯异响、急加速或急刹车异响等。 音质和收音机的收音效果及抗电磁干扰能力 空调系统是否能在短时间内达到乘员所设定的温度。
达到欧洲碰撞标准的程度(4/5星)仅供参考。
50% 油耗指标 经济性 10% 20% 车辆自重
百公里油耗:一定运行工况下,汽车行驶100公里所消耗的汽油量。也可参考等速油耗指标。 比较车辆整备质量,越轻越有利于节油。
评价方法
试车,与同类车比较 参考参数表(功率指标),越高越好。 参考参数表,车速越低越好。 试车同类型车比较 试车,与同类车比较 试车 试车
试用
试车
试车或参考参数表 参考产品手册 参考参数表
参见车型参数表 参见车型参数表
整车外观 10% 舒适性 10% 总分
30% 动力传动系统技术
40% 外观 30% 发动机舱 30% 底盘 5% 车内空间 5% 内饰感觉及工艺 10% 座椅的乘坐感觉 5% 人性化设计
15% 操纵力
5% 离合踏板 10% 换档操纵 10% 整车密封性 10% 车内噪声 10% 振动感觉 5% 整车异响 5% 音响或收音机效果 5% 空调效果
操控性 (主动安 35%
全)
安全性 (被动安 15%
全)
10% 高速稳定性
10% 直线行驶能力
5%
转向盘力的大小
5%
转向的回正力
5% 转向 转向反馈
汽车主观评价综合评分方法研究
汽车主观评价综合评分方法研究摘要:随着人们生活水平的提高,对汽车的需求量逐年增多。
消费者对于汽车产品的要求和期望越来越高,更加注重于舒适性、功能性、操控性等方面的表现。
不管是主机厂还是媒体,通常的评价方法可分为客观评价和主观评价。
客观评价是指由专业的实验评价人员,通过各种实验仪器,在特定的汽车试验场地或专用路面对汽车进行各种测试,以数据的形式表达评价结果。
主观评价可以简要概括为,通过人对汽车产品在使用过程中的感官(视觉、听觉、嗅觉、触觉等)获取有效信息,然后作出评判。
本文就汽车主观评价综合评分方法展开探讨。
关键词:汽车;质量控制;主观评价引言目前国内车企、科研院校对于主观评价指标权重的研究,基本都集中于车辆各项性能之间指标重要程度的差异,一般是运用层次分析法解决评价指标权重计算的问题,例如汽车主观评价试验项目权重计算方法研究、基于模糊层次分析法的汽车操纵稳定性主观评价指标权重确定方法等。
但是对于新车型开发时主观评价指标分数的权重研究较少,为此,通过大量实车主观评价验证,结合主观评价数据、车辆性能指标特点及相关车型的开发成本,总结出乘用车新车型开发时主观评价分数权重的设定分值,为车企在新车型开发时关于主观评价分数的设定提供参考方法。
1汽车主观评价的概念汽车主观评价,是以人的主观判断力为基础,通过合理的组织形式,由专业的评价人员按照一定的主观评价规范,对车辆进行观察,使用&操作感受,在典型路况上试乘试驾,站在顾客、用户的立场,以专业评价人员的水准进行评价。
对评价项目进行评分(10分制),给出结论。
针对评价结果,通过用户语言到工程语言的转换,在工程&技术层面分解问题,引导质量改进,提升产品的质量水平。
在整车开发控制流程中可以起到提升整车研发质量,缩短开发周期及节约成本的重要作用。
2主观评价作用主观评价是对车辆的驾乘感受进行综合评价,主观评价方法是目前能够全面有效评价车辆复杂行驶过程的方法。
汽车性能试验简介
室内试验台分类
测功机分类
单滚筒 试验台
双滚筒 试验台
平板式 试验台
水力测 功机
电涡流 测功机
直流电 力测功
机
汽车制动性能试验
汽车制动系统包括行车制动装置和停车制动装置两套独立的 装置,其作用是使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速设 置停车,使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括坡道)稳定驻车, 使下坡行驶的汽车速度保持稳定。
试验方法
1)零部件单件试验 考核其设计和工艺的合理性,测试其刚度、强度、磨损和疲 劳寿命以及研究材料的选取是否合适。
2)整车台架试验 试验台架可以模拟实际使用工况,其能消除不需要研究的某 些因数,特别是不受环境的影响,且可以长时间连续进行试验,效 率高,尤其适合于汽车性能的对比试验和可靠性、耐久性试验。在 实际试验中建立台架试验与试车道路试验的当量关系,代替一部分 道路试验。
汽车动力性能试验
1)道路加速度性能试验 汽车的加速性能是指汽车在各种使用条件下迅速增大行驶速
度的能力,是汽车最重要、最基本的使用性能之一。 评价指标:加速度、加速时间、加速距离; 汽车加速性能越好,汽车的动力性越好; 加速性能试验分为: 原地起步加速性能试验 固定挡加速性能试验
汽车动力性能试验
2)车速试验 车速试验包括最低稳定车速试验和最高车速试验。 最低稳定车速通常在直接档下汽车能够稳定行驶的最低车速 最高车速指汽车在无风情况下,在水平良好的路面上汽车能
汽车行驶平顺性试验
汽车平顺性是指避免汽车在行驶过程中所产生的振动和冲击 使人感到不舒服、疲劳甚至损害健康,或使货物损坏的性能。又叫 乘坐舒适性。
汽车操纵稳定性的研究与评价
汽车操纵稳定性的研究与评价随着汽车工业的不断发展,汽车性能得到了显著提升。
汽车操纵稳定性作为衡量汽车性能的重要指标之一,直接影响着驾驶者的操控感受和行车安全。
因此,对汽车操纵稳定性进行深入研究,提高其评价水平,对于提升汽车产品竞争力具有重要意义。
汽车操纵稳定性研究主要涉及车辆动力学、控制理论、机械系统等多个领域,其目的是在各种行驶条件下,保证汽车具有良好的操控性能和稳定性。
然而,目前汽车操纵稳定性研究仍存在一定的问题,如评价标准不统测试条件不完善等,制约了其发展。
汽车操纵稳定性对于保证驾驶安全具有重要意义。
在行驶过程中,车辆受到外部干扰或自身惯性力的影响,容易导致车身失稳,从而引发交通事故。
良好的汽车操纵稳定性通过有效抑制车身晃动、调整轮胎磨损,为驾驶者提供稳定的操控感,降低交通事故风险。
影响汽车操纵稳定性的因素主要包括以下几个方面:(1)车辆动力学性能:车辆的加速、减速、转弯等动力学性能直接影响驾驶者的操控感受和行车安全。
(2)轮胎性能:轮胎的抓地力、摩擦系数等性能对车辆的操控性和稳定性具有重要影响。
(3)悬挂系统:悬挂系统的设计直接影响车辆的侧倾、振动等特性,从而影响操纵稳定性。
(4)驾驶者的操控技巧:驾驶者的预判、反应速度、操控技巧等直接影响车辆的操纵稳定性。
为提高汽车操纵稳定性,需要采取相应的控制策略。
其中,最重要的是采取主动控制策略,包括:(1)防抱死制动系统(ABS):通过调节制动压力,防止轮胎抱死,提高制动过程中的稳定性。
(2)电子稳定系统(ESP):通过传感器实时监测车辆状态,对过度转向或不足转向进行纠正,保证车辆稳定行驶。
(3)四轮驱动(4WD):通过将驱动力分配到四个轮胎上,提高车辆的加速性能和操控稳定性。
汽车操纵稳定性的评价主要从以下几个方面进行:(1)侧向稳定性:评价车辆在侧向受力情况下的稳定性。
(2)纵向稳定性:评价车辆在纵向受力情况下的稳定性。
(3)横向稳定性:评价车辆在横向受力情况下的稳定性。
汽车操纵稳定性主观评价试验方法和术语
汽车操纵稳定性主观评价试验方法和术语解释力的建立试验路面:平直路面。
驾驶方式:车速在20km/h到最高车速80%间变换,从中间位置开始向左或向右转动方向盘,侧向加速度不超过0.4g。
评价内容:转向力开始建立的感觉以及随车速的变化。
驻车/低速转向力试验路面:沥青或水泥路面。
驾驶方式:停车,发动机启动,均匀的转动方向盘至左右极限位置,手刹松开;低速转向车速10km/h左右。
评价内容:转向力的大小及是否存在周期或非周期性的波动。
力的水平试验路面:中等半径的沥青或水泥弯道。
驾驶方式:以不同的车速通过同一个弯道,弯道中保持方向盘转角不变。
评价内容:转向力的大小及随通过车速的变化。
转向力线性试验路面:平直路面。
驾驶方式:分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度行驶,向左或向右转动方向盘,侧向加速度不超过0.6g。
评价内容:转向力的变化是否是逐渐增长的,不应有突然的变大或变小情况。
回正能力试验路面:平直路面。
驾驶方式:车速在20km/h到最高车速80%间变换,向左或向右转动方向盘,达到中高侧向加速度。
评价内容:方向盘回到中间位置的表现,不应过快或过慢,超调量应小且振荡应快速衰减。
KICK BACK试验路面:中等半径沥青或水泥弯道,弯道中有碎石或小坑等。
驾驶方式:在弯道内加速使侧向加速度增大到中高g。
评价内容:中高g下方向盘是否有回敲的感觉,以及回敲感的强烈程度。
中间位置力感觉试验路面:平直路面。
驾驶方式:分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度行驶,左右转动方向盘,转角不超过±10°。
评价内容:中间位置的转向力感觉。
转向间隙试验路面:平直路面驾驶方式:分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度行驶,以小角度左右转动方向盘。
评价内容:感觉中间位置左右无响应的角度范围,此范围应越小越好。
直线行驶能力试验路面:平直路面。
驾驶方式:分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度沿直线行驶,松开方向盘,并进行加速和制动,观察车辆是否跑偏。
汽车主观评价综合评分方法分析
汽车主观评价综合评分方法分析摘要:随着我国汽车制造水平的不断提高,汽车的功能性逐渐的复杂化,为了能够对汽车整体做出科学的评价,需要选择特定的主观评价综合分析方法,对汽车综合性能进行整体评价。
本文利用不同主观评价项目评分值作为基础,利用模糊聚类分析方法对不同类型车辆与特定车辆的各项性能的接近程度进行了排序,进行得到具体的主观评价分析结果。
关键词:汽车;主观评价;综合评分;方法随着汽车制造水平的不断提高,不同类型汽车的使用性能逐渐的多元化,有效的满足了用户的使用需求。
用户在汽车选择过程中需要对汽车的各项性能进行评价,这就需要利用科学有效的主观评价综合分析方法,对不同类型汽车的综合性能进行评价,满足用户对汽车安全性和可靠性的需求,为用户对汽车的选择提供可靠的参考。
一、汽车主观评价法的建立汽车是由复杂的零部件和设备共同制造完成的交通工具。
在生产制造过程中根据汽车的动力装置以及使用条件的不同,使企业的构造存在显著的差别,但是汽车的总体结构是由发动机和底盘以及车身和电子设备等组成。
在对汽车整体进行评价过程中,具体的评价指标应包括汽车的动力性和制动性以及舒适性和操纵稳定性等内容,在评价过程中可以将这些指标设定为一级指标。
要想实现评价的准确性,还可以将这些一级指标再进行详细的划分,作为二级指标。
在对汽车进行评价的过程中如果直接给出各项指标的权值,那么得到的结果可能会受到评价人员主观因素的影响,导致评价结果缺乏一定的科学性。
因此,在具体汽车评价过程中会使用综合评价分析方法。
二、“聚类法”概述模糊聚类分析主要应用在研究要素相对较多的事物分类问题的数量方法,在具体应用过程中结合自身的应用属性,利用数学方法,根据分析过程中的类似或者差异性指标,定量的确定分析样本之间存在的特定关系,并且要按照分析过程中存在的亲疏关系程度对分析样本进行具体的分类,这种分析方法能够用于主观评价结果分析,同时还能够对评价结果的精准性进行优化。
汽车操纵稳定性主观评价试验方法
文献综述
文献综述
在已有的文献中,对于汽车操纵稳定性的主观评价主要采用问卷调查、模糊评价等方法,这些方法虽 然在一定程度上可以反映汽车的操纵稳定性,但是存在评价结果不够客观、评价标准不统一等问题。
研究现状
目前,国内外对于汽车操纵稳定性的主观评价研究主要集中在建立客观评价体系、制定评价标准等方 面,但是这些研究还存在着一定的不足之处,需要进一步完善和发展。
结果评估
根据主观评价标准和数据处理结果,对车辆的操纵稳定性进行 评价。
建议反馈
根据评估结果,提出针对性的改进建议,为车辆设计和性能优 化提供参考。
03
试验方法的应用
车辆选择与准备
车辆选择
应选择具有代表性的汽车,包括不同品牌、型号、配置和性能的车辆,以确保试验结果的广泛适用性 。
车辆准备
进行试验前,应对车辆进行详细检查和预处理,确保其处于正常工作状态,并安装必要的仪器和设备 ,如GPS定位仪、速度传感器等。
中的表现进行评估。
结论总结果,对车辆的操纵稳定性进行总结, 指出其优点和不足之处,并提出相应的改进建议。
要点二
建议提出
针对车辆操纵稳定性的不足之处,提出具体的改进方案 和建议,包括优化车辆结构设计、调整悬挂系统参数、 改进驾驶辅助系统等,以提高车辆的操纵稳定性和驾驶 安全性。
《汽车操纵稳定性主观评价 试验方法》
2023-10-29
目录
• 引言 • 主观评价试验方法 • 试验方法的应用 • 试验结果分析 • 结论与展望
01
引言
背景介绍
汽车工业的发展
随着汽车技术的不断进步,对于汽车的操纵稳定性要求也越 来越高,因此需要一种主观评价试验方法来评估汽车的操纵 稳定性。
车辆主观性能和操纵评价方法
1 范围本标准规定了汽车整车在静态和动态状态下对操纵系统、人机工程的主观评价以及技术参数测量的客观评价等项目、指标及试验方法。
本标准主要应用于对国内外目标样车和本公司开发车型的操纵系统、人机工程的全面评价。
本标准不包括对车身造型、整车外观质量、制造缺陷等方面的主观评价,不包括汽车基本性能的量化指标评价。
2引用标准下列标准所包含的条文,通过在本标准的引用而构成为本标准的条文。
本标准出版时,所示版本均为有效。
所有标准都会被修订,使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
GB/T 12534-90《汽车道路试验方法通则》3术语3.1操纵性是指汽车整车所装备的操纵件的操纵方便性、轻便性和操纵的手感好坏,以及驾驶和乘坐的方便性和舒适性。
3.2目标样车在一定的时间范围内被本公司确定为要消化吸收、学习或超越的标杆汽车产品。
4汽车整车操纵件、人机工程主观评价指标汽车整车操纵件、人机工程主观评价指标见表1。
表1 整车操纵性主观评价指标(分)5.试验方法5.1 试验条件a)试验车辆应是经检验合格的目标样车或本公司开发的经检验合格的样车,生产一致性评价时应从批量生产的车辆中按抽样规则抽取样车;b)静态评价时车辆载荷均为空载,动态评价时车辆载荷包括空、满载两种状态;c)进行动态行驶评价试验的试验样车要求都在同一条道路上进行对比测试;测试道路选定在阳坊至海淀平直公路上进行,主要用来评价整车的平顺性及整车振动异响情况。
5.2试验要求5.2.1操纵件、人机工程评价5.2.1.1操纵件、人机工程的主观和客观评价按照模块化的要求分成踏板和操纵杆模块(I模块)、座椅和人员空间模块(II模块)、仪表板及功能件模块(III模块)、车门模块(IV模块)、动态行驶模块(V模块)、车身密封性模块(VI模块)、操纵力及人机工程模块(VII模块)等七部分进行评价。
5.2.1.2指定5名试验员和5名特定用户(包括本公司开公务车人员、开发人员)分别对试验车辆的I-V模块项目进行主观感受评价试验,对每一测试项目的打分按照自我感觉情况并对应表头的评价值要求进行打“√”,填写到操纵件主观评价所规定的模块表格中,同时在表头“评价人”一栏处签名,评价项目中的“操纵方便性”要求按照操纵件的位置布置、操纵力情况进行综合评价。
乘用车常用主观评价方法浅析
乘用车常用主观评价方法浅析【摘要】汽车主观评价作为汽车性能测试的一个重要手段,越来越受到各个汽车企业的重视。
本文对乘用车常用的主观评价方法进行了分析。
【关键词】汽车主观评价评价方法随着汽车保有量的日益增加,对汽车的了解也越来越多,消费者在购车时对汽车的行驶安全性、乘坐是否舒适、噪声大小等都有更高层次的要求。
那么如何评价汽车的好坏呢?一般有两种方式[1],一是使用设备进行测量,通过测量结果来反映汽车的好坏;二是通过汽车驾驶员或乘坐人员对车辆的主观感觉来描述车辆的好坏。
其中前一种是客观评价,后一种为主观评价。
1 主观评价的基本概念主观评价又称感觉评价,是以人的主观判断为基础,通过合理的组织形式,按照规定的评价内容和方法对评价对象进行评判的活动。
其结果需要按照一定的规则进行表述。
2 常见汽车主观评价探讨对于以上汽车主观评价的一些要素,在实际操作过程中往往有不同的侧重点。
以下针对目前常见的几种主观评价做一些分析,对其主观评价过程中的各个要素做简要的分析,以其在实际使用时还要根据实际情况做适当的取舍。
2.1 转向性能主观评价汽车转向性能是与汽车驾驶操作最直接相关的系统,因此其性能的好坏直接决定了驾驶感觉的好坏。
目前对汽车转向性能主观评价中常用的评价项目如下:2.2.1 转向力大小保持车辆以不同车速沿线行驶或过弯时所需的转向力大小。
转向力不应过大,否则转向费力。
(1)试验路面:普通转弯公路/开阔路面;(2)试验方法:分别以低速、中速匀速转向;(3)评价内容:转向力大小是否合适,转向是否轻便。
2.1.2 转向力的增加随着车速和过弯角度的增大转向力变大的特性。
在车速增加或过弯角度增大的情况下,转向力应随之增大。
(1)试验路面:普通转弯公路/开阔路面;(2)试验方法:分别以低速、中速匀速转向。
其中包含等车速逐渐增大转向角度和等转向角度逐渐增加车速两种情况;(3)评价内容:转向力大小是否随车速的增大而增加,是否随转向角度的增大而增加。
汽车系统动力学复习资料5
5车辆操纵稳定性汽车操纵稳定性的定义:在驾驶员不感觉过分紧张、疲劳的条件下,汽车能按照驾驶员通过转向系及转向车轮给定的方向行驶,且当受到外界干扰时,汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。
意义:操纵方便性、高速安全性行驶方向:直线、转弯干扰:路不平、侧风、货物或乘客偏载汽车系统坐标系及运动形式汽车操纵稳定性输入、输出输入:转向盘角度输入。
响应:时域响应、频域响应。
汽车时域响应分为稳态响应和瞬态响应。
1、转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应:等速直线行驶,急剧转动转向盘,然后维持转角不变,即对汽车施以转向盘角阶跃输入,汽车经短暂的过渡过程后进入等速圆周行驶工况。
2、转向盘角阶跃输入下的瞬态响应:等速直线行驶和等速圆周行驶两个稳态运动之间的过渡过程所对应的瞬间运动响应。
稳态响应特性分类:不足转向、中性转向、过度转向。
转向盘保持一个固定转角不变,缓慢加速或以不同车速等速行驶时,不足转向的汽车转向半径逐渐增大,中性转向的汽车转向半径不变,而过度转向的汽车转向半径逐渐减小。
驾驶员---汽车闭环系统汽车时域响应:把汽车作为开环控制系统的控制特性。
驾驶员-汽车系统闭环控制系统:在汽车行驶过程中,驾驶员根据需要,操纵转向盘使汽车做转向运动。
路面的凹凸不平、侧风、偏载等干扰因素会影响汽车的行驶。
驾驶员则根据道路、交通等情况,通过眼、手及身体感知的汽车运动状况(输出参数),经过头脑的分析、判断(反馈),修正其对转向盘的操纵。
如此不断地反复循环,使汽车能稳定行驶。
汽车操纵稳定性的评价方法1、客观评价法:通过道路试验,用测试仪器测量转向时的汽车系统的物理参数。
试验项目:(1)、蛇形试验:评价汽车的随动性、收敛性、方向操纵轻便性和事故可避性等。
(2)、响应试验(转向盘转角阶跃输入)转向瞬态:评价汽车的动态特性。
(3)、转向瞬态响应试验(转向盘转角脉冲输入):评价汽车的动态特性。
(4)、转向回正性能试验:评价汽车从曲线行驶自行回复到直线行驶的过渡过程和能力。
乘用车操纵稳定性评车师主观评价能力检验方法
乘用车操纵稳定性评车师主观评价能力检验方法乘用车操纵稳定性是衡量一款汽车安全性能的重要指标之一,评价一款汽车的操纵稳定性需要考虑到多方面因素,包括车身结构、底盘调校、悬挂系统以及驾驶员的操作等。
评车师主观评价能力的检验方法是评估评车师对乘用车操纵稳定性的主观感受和评估能力,可以为汽车制造商提供有价值的参考意见,同时也可以帮助消费者更好地选择适合自己需求的汽车。
首先,评车师需要具备一定的理论知识和实践经验,能够理解和解释车辆动力学、悬挂系统调校和驾驶员操作对操纵稳定性的影响。
评车师需要对汽车结构原理、底盘调校特点、驾驶员操作技能等方面有深入的了解和研究,才能在评测过程中发挥自己的主观评价能力。
其次,评车师需要具备敏锐的观察能力和判断力。
在评测过程中,评车师需要根据汽车的动力学表现、悬挂系统反应和驾驶员的操作反馈等因素,对汽车的操纵稳定性进行评价和比较。
评车师需要通过观察汽车的行驶状态、测量车辆的侧向加速度和滚转角度等指标,分析和判断汽车的操纵稳定性表现,准确地反映自己的主观感受和评价能力。
最后,评车师需要与其他评测人员相互交流和学习,相互提供信息和意见。
通过与其他评车师的交流和学习,评车师可以更好地了解其他人对汽车操纵稳定性的主观感受和评价能力,借鉴他人的经验和方法,不断提高自己的主观评价能力。
总之,评车师主观评价能力的检验方法是评估评车师对乘用车操纵稳定性的主观感受和评估能力的一种有效方式。
评车师需要具备一定的理论知识和实践经验、敏锐的观察能力和判断力,以及与其他评测人员相互交流和学习的能力,才能在评测过程中准确地反映汽车操纵稳定性的表现,为汽车制造商提供参考意见,帮助消费者选择适合自己需求的汽车。
在具体的评测过程中,评车师需要对乘用车的操纵稳定性表现进行分类、比较和分析。
一般情况下,评车师会通过以下方式对操纵稳定性进行主观评价:一、悬挂系统调校悬挂系统是影响汽车操纵稳定性最为重要的因素之一,评车师会根据汽车的底盘调校特点、悬挂系统类型和结构形式等方面,对悬挂系统的调校效果进行评估。
汽车操纵稳定性内容、评价指标与检验方法
轮胎坐标系
轮胎的侧偏现象
因轮胎侧向弹性,车轮受侧向力的作用使轮心速度方 向偏离车轮平面的现象。侧向力因转向、路面倾斜、风力 等引起。转向引起的侧向力总是指向汽车内侧。侧偏角总 是位于和侧偏力指向相反的一侧。
轮胎的侧偏现象
轮胎的侧偏特性
在侧偏角<5时,侧偏力和侧偏角成线性关系。这时,
式中,k称为侧偏刚度F(y N/rkad)。为曲线在=0处的斜率。
又有
1()
式中:为前轮转角(已知); 为前轮速度与x轴夹角(未知)。
又有
tg u1yvar var
u1x u u u
式中:u,v为汽车质心速度在x,y轴上的分量; u1x,v1y为前轮轮心速度在x,y轴上的分量 为前轮速度与x轴夹角(现在已知)。
根据上式,有
1()u va ur -
同理,
2
v u
F YF Y F Y k k
外倾角对操稳性的影响
外倾角增大会影响最大地面侧向反力,降 低极限侧向加速度,故高速汽车转弯时应使 前外轮尽量垂直于地面。
轮胎特性参数的正负规定
(一)汽车模型的简化
*忽略转向系统的影响,直接以前轮转角为输入。 *不考虑振动、侧倾、俯仰运动,认为汽车只作平行
于地面的运动; *不考虑轮胎切向力、外倾角、空气阻力的影响; *忽略左右轮胎载荷变化引起的侧偏特性变化; *忽略轮胎回正力矩; *认为轮胎侧偏特性处于线性范围; *认为汽车沿x轴速度不变。
二自由度汽车模型
(三)力学分析
根据牛顿定律
Fx max m(u vr )
Fy may m(vur )
M z
Iz
r
式中:Fx ,Fy为作用在汽车质心上的外力合力在x、y 轴上的投影。
汽车操纵稳定性测试实验
操稳性测试
一、理论基础
3. 稳态响应与瞬态响应
1) 系统输入
给转向盘一个角位移输入,称为角位移输入;给 转向盘一个力矩输入,称为力矩输入。
2) 输入种类
有阶跃输入、正弦输入、脉冲输入3种。
阶跃
正弦
脉冲
xua
t
选
t
t
操稳性测试
一、理论基础
3. 稳态响应与瞬态响应
3) 时域响应
(1) 稳态响应:系统输入为周期性或恒定性的, 输出也是周期性或恒定性的,输入和输出之 间相对稳定。
不足转向 过多转向
δ 不变
汽车的三种 稳态转向特性
操稳性测试
一、理论基础
4.操纵稳定性的评价与试验方法
主观评价方法:让试验评价人员根据试验时自己 的感觉来进行评价,即感觉评价。
客观评价方法:通过仪器测出表征性能的物理量 如横摆角速度、侧向加速度、侧倾角及转向力来 评价汽车操纵稳定性,可用室内台架试验,测定 并评价有关操纵稳定的性质,也可通过道路试验, 计测汽车转弯和越线行驶的运动状态。
(2) 瞬态响应:从转向至稳态响应的中间过程, 即系统输入为周期性或恒定性而输出不是周 期性或恒定性,两者不保持相对稳定。
操稳性测试
一、理论基础
3. 稳态响应与瞬态响 应
4) 稳态转向特性
中性转向
不足转向、中性转向、过 多转向。
操纵稳定性良好的汽车应
具有适度的不足转向特性, 一般的汽车不应该具有过 多转向的特性。
本节主要内容:
简介汽车操纵稳定性能方面理论知识,操纵稳定 性能试验目的和要求,主要仪器设备及其工作原 理,实验步骤。
重点:基础理论、试验数据处理
操稳性测试
一、理论基础
汽车NVH 主观评价方法
术条件规定,误差不超过±10%; 整车姿态和四轮定位必须按该车技术条件规定调
整到位;
试验车应清洁卫生。
试验载荷
试验载荷按轻载、满载两种状态进行评价,需做半 载视具体情况而定。 轻载状态为整备质量加一名驾驶员,也可视具体情况再加 一名乘员。 满载状态为满载设计载荷,载荷可以是乘员,也可以是人 体模型,人体模型需摸拟人体状态固定可靠。
• Harshness平稳舒适性- 噪声和振动的综合影响 - 粗糙、刺耳或不和谐的感觉,如轮胎气压太硬时车辆行驶的感
觉 - 20-200Hz频率范围,由频率、量级和方向所表征
振动
◦ 人体
汽车动力学和平顺性 0.1 - 20 Hz 抖动 10 - 30 Hz 触摸 10 - 40 Hz
◦ 视觉
2 - 20 Hz
语言清晰度:指在车内乘员之间说话的清晰程度。
“突突”声(Throb):排气系统
试验场地 试验环境 车辆技术状况 试验载荷
试验场地 为保证评价结果的一致性,评价场地应在国家级
试验场进行,评价路面包括平坦路面、粗糙路面 和冲击路面,路面均应保持干燥且清洁。 平坦路面应选择试车场的长直线试车道,粗糙路 面选择试车场的小卵石路,冲击路面选择试车场 减速带路面。 路面: 清洁、干燥、无积水和积雪
种小电机等)
◦ 空调暖风系统(HVAC) 噪声 ◦ 车外噪声Exterior noise reduction ◦ 风噪声 ◦ 车内异响(Squeak and Rattle)
底盘
◦ 通过悬挂输入到车身的力(粗糙路面输入、路面凸块输 入等)
◦ 减震器 “chuckle” ◦ 制动噪声/振动
汽车操纵稳定性评价方法研究
汽车操纵稳定性评价方法研究汽车的操纵稳定性是衡量汽车行驶质量的一个重要指标。
一辆汽车的操纵稳定性,不仅关乎乘坐者的安全与舒适,也直接影响车辆的市场竞争力。
为了精确地评价一辆汽车的操纵稳定性,需要运用科学的测试方法和评价标准。
评价方法1. 车载试验车载试验是评价一辆汽车操纵稳定性的一个重要手段。
通过在车内安装多种测试仪器,如惯性测量单元(IMU)、制动力反馈(BBFM)、转向率传感器(TSR)等,对汽车在不同的路况和驾驶状态下进行测试和分析。
车载试验可以动态地评估汽车的加速度、制动、转向等指标,及时反馈车辆运动学和动力学参数的变化,有利于发现和整改车辆操纵稳定性的缺陷,提高行驶安全性和舒适性。
2. 静态试验静态试验是对汽车操纵稳定性的一种简单而又直接的评估方式。
通过推拉车测量系统、悬架测试机等设备对汽车的悬架系统、悬挂刚度、车身刚度等进行测试分析,从而评估汽车悬架系统的稳定性。
静态试验方法可以帮助设计人员优化汽车结构设计,提高车辆操纵稳定性。
3. 路试路试是指在真实路况下对汽车操纵稳定性进行评估。
通过在不同路段进行测试,如山路、高速公路等,可以评估车辆在不同路况下的操纵稳定性。
路试有利于检测车辆在实际操作中的运动学和动力学性能,全面评估车辆的操纵稳定性。
评价标准1. 车辆侧倾角(roll angle)车辆在转弯时的侧倾角是评估操纵稳定性的一个重要指标。
一辆汽车悬挂系统的稳定性能够直接影响车辆的侧倾角大小。
在较高的车辆侧倾角下,车辆容易失去操纵,导致事故的发生。
2. 车辆侧向加速度(Lateral Acceleration)侧向加速度能够反映车辆在转弯时的稳定性。
较小的侧向加速度代表车辆的稳定性较好。
在高速公路上行驶,若车辆的侧向加速度过大,则容易导致车辆失去操纵。
3. 车辆制动减速度(Braking Deceleration)车辆制动减速度是一个反映汽车操纵稳定性的重要指标。
在制动时,车辆制动减速度越大,代表汽车的稳定性越好。
主观评价的评分方法.pptx
3)试验结果取全体参加评价的试验人员的评价结果分值的平 均值。
主观评价的评分实施方法
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4)除评分外,对于应改进的项目,列出改进项目表,进行分 级,级别分为A、B、C三类。
A——用户不能接受,必须加以改进后才能生产,销售时不能 出现。
B——50%的用户会发现,对整车性能和可靠性无重大影响, 但会影响用户的购买欲望和影响公司的品牌形象,建议更改。
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汽车装配与调整
单元五 整车评价 知识点 主观评价的评分方法
教学目标
了解整车主观评价的评分实施方法
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主观评价的评分实施方法
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1)参加评价的试验人员需认真熟悉试验车辆性能及结构,并 通过多次反复操作后认真填写评价表。
2)除按照规定评分外,十分制中,当评分低于或等于6分时, 对评价结果必须加以说明。对其他评分也希望有这种说明。
操纵性是指汽车整车所装备的操纵件的操纵方便性、轻便性、 操纵手感的好坏,以及驾驶和乘坐的方便性和舒适性。
整车评价实例
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(1)试验条件
1)试验车辆应是经检验合格的目标样车,生产一致性评价时 应从批量生产的车辆中按抽样规则抽取样车。
2)静态评价时车辆载荷均为空载,而动态评价时车辆载荷包 括空载与满载两种状态。
3)试验样车在进行动态评价时必须在同一跑道上进行对比测 试。
整车评价实例
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(2)试验要求
1)评价人员应具备相当的专业水平,较广泛的相关知识及丰 富的评价经验。而且评价人员在平时能够客观地处理各种事务, 评价当天身体和精神都应处在较佳的状态。
汽车运动校核实验的评价指标
汽车运动校核实验的评价指标
在汽车研发的评价过程中,为了验证汽车的动态品质,对于汽车的运动性能主观评价是至关重要的。
所谓主观评价是指通过人体感官获取被评价对象的参照信息,再由大脑对其进行判断的过程。
在汽车生产中,主观评价是一种从人-车-环境系统的角度考虑,以驾驶员的主观感觉为依据来综合评定车辆性能优劣的评价方法。
以底盘评价为例,驾驶员对操纵动作难易程度的感觉和此时的舒适性来对汽车进行评价,多通过打分方式进行。
下面主要介绍一下车辆运动性能的主观评价方法。
一、主观评价的项目以及打分方法
不同的评价项目都是用于对不同的汽车性能进行探究,驾驶员将会根据自身感受进行评判给出评价结果,因此存在许多不同的测试项目,例如:
①Audi的操纵稳定性评价体系分为转向性能、弯道性能以及直线行驶性能等方面。
②GM的评价体系分为直线行驶工况下的转向特性、转向盘力特性、汽车运动响应及曲线行驶下的转向特性等方面。
对于主观评价打分方法有如下两种:
①定量方法,通过打分表来定量描述车辆与指标相对应的关系。
每个驾驶者根据自身感受进行打分,记录下他们给出的分数。
可以得到大量的数据计算出打分平均值。
该方法的准确度取决于实验者能否给出合适的打分。
②定性方法,驾驶员通过对目标车辆和其他车辆比较给出排序。
这相比较来说是较容易的工作,而且节省了处理数据的时间。
这种方法能够表达车辆之间的差别,但是不能描述差别大小。
对于不同的公司组织有不同的评分标准,例如SAE(J1441)主观评价打分标准、《汽车行驶动力学性能的主观评价》内的主观评价打分标准以及德国宝马公司的主观评价打分标准。
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北汽福田汽车股份有限公司企业标准
Q/QC B***—****
代替Q/FT A041-2001
汽车操纵性、人机工程评价项目及指标
北汽福田汽车股份有限公司****—**—**批准
****—**—**实施
1 范围
本标准规定了汽车整车在静态和动态状态下对操纵系统、人机工程的主观评价以及技术参数测量的客观评价等项目、指标及试验方法。
本标准主要应用于对国内外目标样车和本公司开发车型的操纵系统、人机工程的全面评价。
本标准不包括对车身造型、整车外观质量、制造缺陷等方面的主观评价,不包括汽车基本性能的量化指标评价。
2 引用标准
下列标准所包含的条文,通过在本标准的引用而构成为本标准的条文。
本标准出版时,所示版本均为有效。
所有标准都会被修订,使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
GB/T 12534-90《汽车道路试验方法通则》
3 术语
3.1操纵性
是指汽车整车所装备的操纵件的操纵方便性、轻便性和操纵的手感好坏,以及驾驶和乘坐的方便性和舒适性。
3.2目标样车
在一定的时间范围内被本公司确定为要消化吸收、学习或超越的标杆汽车产品。
4汽车整车操纵件、人机工程主观评价指标
汽车整车操纵件、人机工程主观评价指标见表1。
表1 整车操纵性主观评价指标(分)
5.试验方法
5.1 试验条件
a)试验车辆应是经检验合格的目标样车或本公司开发的经检验合格的样车,生产一致性评价时应从批量生产的车辆中按抽样规则抽取样车;
b)静态评价时车辆载荷均为空载,动态评价时车辆载荷包括空、满载两种状态;
c)进行动态行驶评价试验的试验样车要求都在同一条道路上进行对比测试;测试道路选定在阳坊至海淀平直公路上进行,主要用来评价整车的平顺性及整车振动异响情况。
5.2试验要求
5.2.1操纵件、人机工程评价
5.2.1.1操纵件、人机工程的主观和客观评价按照模块化的要求分成踏板和操纵杆模块(I模块)、座椅和人员空间模块(II模块)、仪表板及功能件模块(III模块)、车门模块(IV模块)、动态行驶模块(V 模块)、车身密封性模块(VI模块)、操纵力及人机工程模块(VII模块)等七部分进行评价。
5.2.1.2指定5名试验员和5名特定用户(包括本公司开公务车人员、开发人员)分别对试验车辆的I-V 模块项目进行主观感受评价试验,对每一测试项目的打分按照自我感觉情况并对应表头的评价值要求进行打“√”,填写到操纵件主观评价所规定的模块表格中,同时在表头“评价人”一栏处签名,评价项目中的“操纵方便性”要求按照操纵件的位置布置、操纵力情况进行综合评价。
试验技术员按照车身密封性评价表、操纵力及人机工程评价表中要求进行VI、 VII模块的测试。
5.2.1.3为保证评价结果的客观性,评价人员采用独立打分形式。
对于评价结果不满意的项目或有良好建议,评价人员可在评价表中相应位置详细叙述。
表1 踏板及操纵杆模块主观评价表
表2 座椅、人员空间模块主观评价表
表3 仪表板及功能件模块主观评价表
表5 动态行驶模块主观评价表
6.7操纵力及人机工程模块测试项目(VII模块)
表8 操纵力及人机工程模块测试表
7.试验评价方法
7.1 本试验I~V模块按照表2到表6所规定的项目进行主观感觉评价,并对应表1的要求进行记分。
7.2 VI模块中的车辆行驶发抖,车身是否有共振、共鸣现象,底盘异响按照本标准附录A(标准的附录)中的规定进行主观评价。
7.3 VII模块测试项目按照本标准附录B(标准的附录)《操纵力及人机工程模块评价试验评价方法》的规定进行测量并详细准确的记录在表格内。
8.试验报告编制
试验结束后,由试验技术员收集评价表,汇总各模块表格结果,采用柱状图的形式对比评价标杆样车和开发样车各模块的差异,并做出评价。
附录A
(标准的附录)
车辆行驶发抖、车身共振及共鸣和底盘异响评价方法
车辆行驶发抖、车身共振及共鸣和底盘异响的评测,要求车辆的档位挂在常用档位上,评测人员在阳坊至海淀平直公路上从30km/h的车速进行,稳定行驶2分钟,观察车辆是否存在异常抖动和车身共振、异响的情况,再将车速提高5km/h继续稳定行驶2分钟,以次类推,直至车速达到最高车速为止。
试验要求往返测量各一次,必要时可自行追加。
评测人员将各车速的主观评价填写到下表中。
注:存在以上异常情况时打×,不存在以上异常情况时打√。
如果某一车速下存在所列举的异常情况,要求详细说明异常情况的形式。
附录B
(标准的附录)
《操纵力及人机工程模块评价试验评价方法》
进行操纵力及人机工程模块测试时,要求评测人员带上卷尺、三角板、踏板力计等仪器,按测试项目进行测试,要求对每一项目均测试3次,取其平均值作为最终结果。