京沪高速铁路
京沪高铁
线路走向与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行至泰安泰山景区，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设蚌埠南站，至长江北岸设江北第一站滁州站，渡过长江，在长江南岸设南京南站，东行经镇江、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山，终到上海虹桥站。天津、车站
全线共设24个车站，始发站5个（北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、虹桥站），中间站19个（其中徐州东站为预留始发站），始发站之间将根据需求开行点到点列车。 设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。 北京南站：按13台24线布置，其中设京津城际（四台7线）、京沪高速（6台12线）及普速兼市郊（3台5线）共3个车场。 天津西站：从杨村取直通过南北两条联络线引入，其中北侧联络线预留条件。天津——天津西地下直径线及京津城际轨道交通从东端引入。天津西站改建客运车场，按13台26线布置，其中设高速及普速两个车场。 日前天津地下直径线隧道盾构机已安全抵达盾构接收井，标志着我国最大直径的铁路隧道施工取得圆满成功，这也是国内第一条成功穿越城市的大直径铁路隧道。 地下直径线是连接天津站和天津西站两大铁路交通枢纽的重要节点工程，它的建设将津秦高铁同京沪高铁相连，形成我国南北走向的铁路运输高速客运大通道，对进一步完善天津市铁路枢纽网功能，提高运输能力将起到至关重要的作用。 地下直径线起自天津站，终至天津西站，全长约5公里，其中盾构隧道长2146米，盾构直径12米，单洞双线，铁路列车双向行驶，是我国首次在软土地基采用大直径盾构施工。盾构施工于2010年8月5日开始，历时21个月工期，安全到达盾构接收井，成功穿越二十多处风险点，没有发生一起危险状况，工程质量良好。 直径线贯通后，下一步将主要开展隧道内道床施工，预计到年底主体竣工，2013年上半年与津秦客运专线同步开通投入运营。 德州东站：京沪高铁经过的地级市车站最高级别车站。德州东站总建设规模5台13线（目前已建成京沪线3台7线，青太线尚未动工），站房建筑面积为19971平方米，总建筑高度为29.7米；无站台柱雨棚覆盖面积为32270平方米，总高度14.292米，采用线侧下式站型、上进下出旅客流线模式进行设计。 设计远期年发送旅客1000万人。 德州东站设候车厅2个，二层候车厅面积1340平米，一站台上车旅客在此候车；三层候车厅面积2793平米，二至九站台上车旅客在此候车。车站设有售票厅2个，一层为人工与自动混合售票厅，二层为自动售票厅，一层设有残障售票窗口。 济南西站：位于济南市规划搬迁的张庄机场西侧，距市中心8.5km，按15台17线布置。 泰安站：位于山东省泰安市岱岳区政府西南，西接G3京台高速公路，东连G22青兰高速公路。站房周边设有客运汽车站和旅游客服中心，以及正在建设中的新区。作为著名文化旅游城市泰安的窗口。 曲阜东站：曲阜东站是京沪高速铁路的第9个站点， 位于曲阜市东南部，设在息陬镇，距离市中心约7公里，京沪高铁曲阜站组团的核心区域，曲阜新城东西发展轴线的东端。 曲阜东站站房建筑面积9996平方米，站房建筑外墙东西宽206.2m，南北进深34.9m，站房主体最高点距地面27.6m。站房主体部分1层，局部设开放的旅服用房夹层；两侧生产附属房屋为2层。站场部分共分2层，地下层为地下通道，为进出站功能空间；地上为站台层。 以站房候车大厅地面标高为±0.00m（黄海高程系统绝对高程74.000m），层高25.3m；旅服用房夹层绝对高程为82.000m，层高17.3m；生产附属用房一层绝对高程为74.000 m，层高5.4m；生产附属用房二层绝对高程为79.400 m，层高5.4m。 滕州东站：位于山东省滕州市东南，中心里程为DK589+150，为县级车站。 滕州东站为2台4线，设正线2条、到发线2条；站房高峰小时聚集人数400人；站房形式采用线侧平式站房布局，提供便捷的“平进下出”旅客流线。 枣庄站： 京沪高铁枣庄站总投资1.8亿元，站房面积10000平方米，将于明年8月完工。该站位于枣庄新城区南部，站场总规模为2台6线，站台长450米、宽12米、高1.25米。京沪高铁枣庄站辐射临沂、济宁南部地区，投入运营后，能有效缩短沿线城市间的时空距离，将助推枣庄煤化工产业实现跨越式发展，从而为城市转型奠定基础。站台雨棚为无柱雨棚，长420 m，投影建筑面积23448㎡；雨棚高12 m，净高8 m。站房结构设计标准：设计使用年限50年,建筑结构安全等级为二级,抗震设防烈度6度。 徐州东站：徐州是江苏的北大门。徐州东站是京沪高铁七大主要站区之一，也是徐兰客运专线和郑徐高铁客运专线的主要枢纽之一。京沪高铁和陇海高铁客运专线（郑徐高铁)交会于此。该站位于徐州经济开发区金桥国际商务区内，面积26平方公里，核心区5.2平方公里。站区工程包括7个站台和进站天桥、出站通道等，日发送旅客将在6万人次以上。徐州市政府规划的高铁新城已经初具规模。 宿州东站：宿州东站站场规模为4台6线。为2座中间站台，正线2条，到发线4条。结合车站进、出站流线模式设进站地道1座，宽8米;出站地道1座，宽8米。站房总建筑面积4998平方米，其中：普通候车室1622平方米，贵宾候车厅82.8平方米，售票厅221平方米。站房为“线侧下式”站房，站房主体为1层，两侧局部为3层，总建筑面积为4993㎡。建筑主体高度为17.7 m，总长121 m，总宽31 m。承重体系：钻孔灌注桩基础，钢筋混凝土框架结构，现浇钢筋混凝土梁板屋面，局部屋面采用钢屋架结构. 站台雨棚为钢筋混凝土钻孔灌注桩基础及柱下独立基础。 蚌埠南站：位于蚌埠市龙子湖区李楼乡境内大学园区东首东海大道以南，原设计中的蚌埠高铁站11线现扩大至24线，设7处500米长的站台，可同时停靠13对列车。站房规模20000平方米，另一条高铁大动脉京台（京福）高铁与京沪高铁交汇于此。预计2015年停靠列车40对(其中4对始发)，2020年 停靠列车73对(其中8对始发），2030年停靠列车92对(其中11对始发)。 定远站：定远站是北京至上海高铁徐州至上海段中间站，位于定远县池河镇青岗村境内。青冈站以前是做为越行站预留的，经过积极争取，由越行站改为客运站。定远站距定远县城直线距离约12公里，2010年开建，2012年通车，设计时速300km/h。这是安徽省境内四个客运站中唯一停靠的县级站。 滁州站：滁州站位于滁州市南谯区腰铺镇，隔江与南京南站相望。中心里程为DK959+390，规划铁路用地20.26公顷，其中客运站占地5.78公顷。滁州站站场规模为4台6线，中间站台2座，宽12m，长为450m，正线4条，到发线6条。站房为“线侧下式”站房，站房小高峰时聚集人数900人，结合车站进、出站流线模式设进站地道1座，宽8m，出站地道1座，宽8m。 南京南站：位于南京市绕城公路以南，雨花台区的单家楼附近，距离市政府10km；京沪高速、沪汉蓉铁路、沪宁城际、宁杭城际、宁安城际等线引入车站， 南京南站设有28线，1至10线供京沪线（上海至北京）列车停靠，11至22线供沪蓉线（上海至成都）和宁杭线（南京至杭州）列车停靠，23至28线供宁安线（南京至安庆）列车停靠。 丹阳北站：京沪高速铁路丹阳北站位于丹阳市云阳镇颜巷村塘西自然村南。站场规模为2台4线，其中基本站台一座，宽8米，中间站台一座，宽8米，长均为450米。正线2条，到发线2条。站房为“线侧下式”，即落地侧式站房。站房建筑面积5978平方米，主体高度22.3米，宽28米，总长158米。京沪高铁丹阳北站于2009年11月5日正式开工建设。 上海虹桥站：位于虹桥机场西侧与既有沪杭铁路外环线之间，沪杭既有线、京沪高速、沪宁城际以及沪杭甬客运专线、沪杭磁悬浮引入车站；按16台30线布置，其中：设高速（10台19线）、城际兼普速（6台11线）两个车场。
京沪高铁有什么用途
京沪高铁有什么用途京沪高铁是中国最重要的高铁之一，它将北京和上海两个最大的城市，连接起来了。
京沪高铁的建设是中国国家高速铁路网络建设的重要部分，也是中国高速公路、机场、地铁等多个运输枢纽重要的补充。
该高速铁路在许多方面都有很大的用途。
首先，京沪高铁可以为北京和上海之间的人们提供更加快捷、舒适和安全的交通方式。
在过去，人们必须选择乘坐长途汽车、飞机或者慢速列车来到这两个城市之间。
但是，这些方式有着各自的限制，比如飞机和汽车的时间安排受到天气、堵车等因素的影响，而慢速列车的速度较慢，耗时较长。
因此，京沪高铁的开通为人们提供了一种更加快捷、高效、安全舒适的出行方式。
其次，京沪高铁对于提升中国的经济发展也有着重要意义。
作为中国最为发达的两个地区，北京和上海是中国的重要经济中心。
两地之间的贸易往来和人员往返频繁，而京沪高铁的开通将大大缩短两地之间的时间距离，使经济交流更加高效和便捷。
同时，京沪高铁的运行也将带动周边城市和区域的经济发展，提升区域竞争力。
第三，京沪高铁也有促进中国城市化和城市副中心发展的作用。
中国城市化进程正在不断加速，许多城市在努力打造自己的城市副中心，以缓解城市拥堵和人口过度集中的问题。
京沪高铁沿路经过许多城市和地区，这些城市将受益于高铁的运行，有机会与北京和上海建立起更加紧密的联系，并在城市副中心的发展中寻找机会。
第四，京沪高铁也是为了提升中国的科技水平和现代化建设。
京沪高铁是中国自主设计和建设的高速铁路之一，它的建设和运行都需要高超的技术和现代化的管理工具。
高铁列车自带自动控制系统，并且具有超过300公里/小时的运行速度，创造了世界运营最长的高速铁路运行时间。
这些技术成果和管理模式将进一步推动中国的科技进步和现代化建设。
总之，京沪高铁是中国交通运输的重要组成部分，它具有很大的社会、经济和技术价值。
通过建设和运营这样先进、高效的高速铁路系统，中国正在向世界证明它在交通运输技术和现代化建设方面取得的成果。
我国主要铁路运输线介绍
(2016年版)中"八纵八横"高速铁路主通道之一，是中国大陆
第一条里程最长、标准最高的高速铁路
02
京沪高速铁路由北京南站至上海虹桥站，全长1318千米，设
24个车站，设计的最高速度为380千米/小时
2
京广高速铁路
京广高速铁路
1 京广高速铁路，简称京广高铁，又名京广客 运专线或京港澳高速铁路，是中国华北、华 中地区的一条高速铁路，是《中长期铁路网 规划》(2016年版)中"八纵八横"高速铁路主 通道之一，是中国中部千里大动脉
我国主要铁路运输线介绍
京沪高速铁路 青藏铁路
郑渝高速铁路万渝段
-
目录
京广高速铁路 京张高速铁路 郑徐高速铁路
哈大高速铁路 徐兰高速铁路 合福高速铁路
我国主要铁路运输线介绍
我国主要铁路运 输线介绍如下
1
京沪高速铁路
京沪高速铁路
01
京沪高速铁路，简称京沪高铁，又名京沪客运专线，是一条 连接北京市与上海市的高速铁路，是《中长期铁路网规划》
哈大高铁是世界上第一条穿越高 寒地区的高速铁路，是《中长期 铁路网规划》(2016年版)中"八
纵八横"高速铁路主通道之一
1
2
4
青藏铁路
青藏铁路
A
青藏铁路，简称青藏线，是指青藏
高原地区建设的高速铁路工程，也
是《中长期铁路网规划》(2016年版
)中"八纵八横"高速铁路主通道之一
B
青藏线大部分线路处于高海拔地区
由北京北站至张家口站，正线全长174千米，设10个车站
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徐兰高速铁路
徐兰高速铁路
A
徐兰高速铁路，简称徐兰高铁，又
京沪高速铁路轨道精调专项方案
京沪高速铁路轨道精调专项方案一、背景与意义京沪高速铁路是我国重要的高速铁路干线之一，连接着首都北京和经济中心上海，是国家重点发展的高铁项目。
为了确保铁路运营的安全和稳定，进一步提升铁路的运行效率和服务质量，京沪高速铁路轨道精调工作显得尤为重要。
本方案旨在对京沪高速铁路进行轨道精调，优化轨道结构，提高列车行驶的平稳性和稳定性，从而提升京沪高速铁路的运行水平。
二、工作内容与方法1.数据收集与分析：对京沪高速铁路各站点的轨道数据进行收集和整理，包括轨道末端、道岔、轨距等参数，以及列车运行数据。
对收集的数据进行分析，了解当前轨道状况和存在的问题。
2.轨道测量与检测：利用现代化的测量设备对京沪高速铁路进行轨道测量，检测轨道的偏差、高低差等问题。
通过精确的测量数据，为后续的轨道优化工作提供科学依据。
3.轨道精调方案设计：基于数据分析和测量检测结果，针对京沪高速铁路的具体情况，制定轨道精调方案。
方案包括对不平顺的轨道进行调整与修正，合理设置轨道补偿装置，优化道岔结构，提高轨距的一致性等。
4.轨道精调实施与监测：根据轨道精调方案，组织专业团队对京沪高速铁路进行实际的轨道精调工作，包括轨道调整、轨距调整、道岔优化等。
同时，建立全面的监测体系，对精调后的轨道进行跟踪监测，确保轨道精调效果的稳定和持久。
5.效果评估与改进：针对轨道精调后的效果，进行评估验证。
通过与之前的运行数据进行对比分析，评估轨道精调对列车运行平稳性和稳定性的影响。
同时，根据评估结果，对方案进行改进和优化，以进一步提高铁路运行水平。
三、预期成果与效益1.提升列车行驶的平稳性和稳定性：通过轨道精调工作，优化轨道结构，减小偏差和高低差等问题，提高列车行驶的平稳性和稳定性，降低列车运行时的颠簸和震动，为乘客提供更舒适的出行体验。
2.提高铁路运行效率和服务质量：轨道精调能够使列车在运行过程中减少摇晃和震动，提高运行的稳定性和可靠性，从而提高铁路的运行效率和服务质量，缩短行车时间，提升列车班次，满足旅客出行需求。
京沪高速铁路二线
临沂至淮安段
2019年7月，京沪高铁二线潍坊—临沂—新沂段启动勘察设计招标，招标人为中国国家铁路集团 有限公司。 2019年11月，中国铁路设计集团已设计完成2套京沪高铁二通道线路方案，除临沂段线路走向还 在优化外，其余线位基本稳定。临沂站已确定与鲁南（日兰）高铁临沂北站合站分场，潍沂线路 优化调整未定。 按照铁路部门规划，连镇高铁开通初期每日将开行客车17对。待2021年1月20日全国铁路调图后， 列车开行对数将大幅增加。 2020年3月，济青高速铁路有限公司连续下发三个招标公告。公告显示，青岛西至京沪高铁二通 道铁路由青岛西站向西接入预留的京沪高铁二线。
2022年12月7日消息，京沪高铁二线津潍段将计划于2027年10月底竣工。计划开工日期2023年1 月15日，计划竣工日期2027年10月31日
潍坊至宿迁段Leabharlann 京沪二线规划路线图 2022年9月24日～28日，国家发改委、国家铁路局联合组织召开潍宿高铁及青岛连接线项目的可 研评估暨行业评审会，本次会议是项目可研批复前的审查，对项目可研报告提出的建设规模、标 准基本认可，意味着项目主要方案已经基本稳定，具备了尽快批复、尽快开展下阶段工作的有利 条件。 预计将于2023年年内开工建设，工期约三年半，意味着潍宿高铁项目最迟在2027年6月 份竣工。 中长期铁路规划 日照境内约49.8公里，设五莲北站、莒县北站，投资约94.42亿元。建设期限2023年11月至2028 年6月，2023年计划完成投资26亿元。
最新进展
1
北京至天津段
2
天津至潍坊段
3
潍坊至宿迁段
4
临沂至淮安段
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青岛至京沪高 铁段
北京至天津段
京津城际（北京南站到天津滨海站）主通道：近期21列，远期49列。 京滨城际（北京城市副中心站到天津滨海站）副通道：近远期7-10列。
京沪高铁
京沪高铁：京沪高速铁路，通常简称京沪高铁，是中国的一条连接北京市与上海市的高速铁路。
线路由北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，设24个车站（北京南、廊坊、天津南、沧州西、德州东、济南西、泰安、曲阜东、滕州东、枣庄、徐州东、宿州东、蚌埠南、定远、滁州、南京南、镇江南、丹阳北、常州北、无锡东、苏州北、昆山南、上海虹桥）。
全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。
是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路。
京沪高速铁路于2008年4月18日由中共中央政治局常委、国务院总理温家宝宣布正式开工，并于2011年6月30日通车。
京沪高速铁路被普遍看作是继三峡工程、青藏铁路、南水北调工程、西气东输和西电东送之后，中国的又一个超大型工程，其总投资达2209.4 亿元人民币，是自中华人民共和国成立以来资金一次性投放最大的工程。
京沪高速铁路沿线的高铁站的布局有什么特点？如果高铁站布局过密或过疏,会产生哪些问题？
京沪高速铁路沿线的高铁站的布局有什么特点？如果高铁站布局过密或过疏，会产生哪些问题？京沪高速铁路沿线高铁站的布局特点如下：1.城市覆盖：京沪高铁沿线高铁站的布局首先会考虑连接的城市和地区，以确保主要城市和经济中心之间的高速铁路交通便利。
这些高铁站通常位于主要城市和省会城市，如北京、天津、济南、南京、上海等。
2.距离分布：京沪高铁的高铁站布局通常会考虑旅行时间和乘客需求的平衡。
高铁站之间的距离通常在200-300公里左右，以保证高铁列车可以高速运行并提供高效的服务。
3.区域发展：京沪高速铁路沿线的高铁站布局也会关注区域发展的需求。
一些次要城市或地区也会设立高铁站，以推动区域经济发展和人员流动。
高铁站布局过密或过疏可能会导致一些问题：1.过密布局：高铁站布局过密可能会导致高铁站之间的服务供给过剩，而乘客需求无法充分满足。
这可能导致运营成本增加、资源浪费，同时也会增加高铁列车的停站时间和列车的停车次数。
2.过疏布局：高铁站布局过疏可能会影响乘客的出行便利性，特别是一些次要城市或地区无法很好地融入高速铁路网络。
这可能会降低区域的发展活力，限制经济和人员流动。
3.中转问题：高铁站布局不合理可能导致中转不便利，乘客需要经过较大距离才能换乘其他高铁线路。
这会增加乘客的出行时间和成本，并降低出行的便利性和舒适度。
4.不平衡发展：高铁站布局过于集中在某些城市，可能导致这些城市的发展过快，而其他城市得到的发展机会有限。
这会造成区域发展的不平衡，可能加剧城乡差距，并导致资源和人才的不合理流动。
为了避免高铁站布局过密或过疏带来的问题，需要进行合理的规划和考虑，综合考虑经济需求、乘客需求、交通规划和区域发展等因素。
充分研究和预测乘客出行需求，并与城市规划、交通规划等相互协调和考虑，以实现合理的高铁站布局。
京沪高速铁路工程概况
本刊特稿Special Contribution1 工程简介1.1 概况京沪高速铁路线路自北京南站至上海虹桥站，新建铁路全长1 318 k m 。
全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。
设计速度350 km/h，初期运营300 km/h。
线间距5.0 m；一般最小曲线半径7 000 m；最大坡度20‰；到发线有效长度650 m；列车类型为动车组。
规划输送能力为单向8 000万人／年。
1.2 特点一是技术复杂。
高速铁路涵盖多学科、集成多种高新技术、采用大量新材料和新工艺，是庞大复杂的系统工程。
我国高速铁路发展既立足国内又博采众长，使引进技术和自主研发相结合。
其中京沪高速铁路是由我国自行设计、自行施工，通过引进消化吸收京沪高速铁路工程概况再创新提高设备自主化水平。
高速铁路动车组将采用在国内制造并适应我国国情的新车型。
二是工程规模大。
京沪高速铁路是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。
线路穿越华北和长江中下游两大平原，跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系。
沿线工程地质复杂。
全线桥梁总长1 061 km，铺设无砟轨道1 196 km。
三是涉及方面广。
京沪高速铁路途经7省市的66个县、11个百万以上人口的大城市，沿线道路及河网密集，电力通信线路及地下管线纵横。
项目建设将征地4 460 hm 2，拆迁房屋419万m 2，需要沿线各级党委、政府和广大人民群众的大力支持，需要交通、航运、水利、林业、环保、文物、公安、财税等各个部门的积极配合。
四是预期效益好。
根据预测运量、设计方案和投本刊特稿Special Contribution资总额，如按照0.4元／人.km的票价方案计算，京沪高速铁路财务内部收益率达到7.4%，盈利能力较强。
该项目经济效益收益率为14.4%，经济效益合理可行。
从社会调查和分析情况看，该项目将产生良好的社会影响和效益。
1.3 主要工程数量京沪高速铁路全线重点控制性工程有北京南站、南京南站、上海虹桥站及南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥。
京沪高速铁路
科研成果
京沪高速铁路济南黄河大桥位于济南境内，2008年4月18日开工建设，包括主桥、北引桥和南引桥三部分， 是北京至上海、太原至青岛铁路两线共用的四线桥。2010年4月14日全线贯通。大桥全长5143.4米，跨度728米， 宽31米，共有144个桥墩，由70多万个螺栓连接而成。 济南黄河大桥
南京大胜关长江大桥全长9.273公里，是中国首座按六线轨道设计的铁路大桥，也是世界上设计荷载最大的 高速铁路桥。桥上按六线布置，分别为京沪高速铁路双线、沪汉蓉铁路双线和南京地铁双线，其中京沪高铁设计 时速达300公里。大桥主桥为两联连续钢桁梁和六跨连续钢桁拱桥，通航净空32米，能够确保万吨级船舶顺利通 航。大胜关长江大桥
2012年4月13日，上海虹桥站、天津西站和济南西站三个车站安检区域将安装用于身份识别的高科技安检系 统——人脸识别系统； 同年7月1日起，京沪高铁将增加运力，原北京铁路局由日常开行65对京沪高铁增至67对， 周末开行72对增至74对，高峰期开行78对增至79对。
2017年6月26日，中国标准动车组“复兴号”在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发； 同年9月 21日，京沪高铁列车最高运营速度达350千米/小时。
京沪高速铁路与既有京沪铁路大体平行，正线全长1318公里，较既有京沪线缩短约145km， 自北京南站西 端引出，沿既有京沪铁路，经天津新设天津南站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪 高速公路黄河桥下游3公里处跨黄河，在济南市西侧新设济南西客站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东 部新设徐州东站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设蚌埠南站，过滁河，在现有南京长江大桥上游20公 里的南京大胜关长江大桥处越江进入新设的南京枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
京沪高速铁路施工单位信用评价实施细则(总结)
京沪高速铁路施工单位信用评价实施细则(总结).doc 京沪高速铁路施工单位信用评价实施细则（总结）一、引言京沪高速铁路作为中国高速铁路网的重要组成部分，其施工质量和安全管理至关重要。
为了确保工程的顺利进行，提高施工单位的诚信度和施工质量，特制定本信用评价实施细则。
二、信用评价的目的提升施工单位的诚信度：通过信用评价，激励施工单位遵守合同，提高工程质量。
规范施工行为：确保施工单位按照规定标准和要求进行施工。
优化资源配置：通过信用评价，合理分配施工资源，提高资源使用效率。
三、信用评价的原则公平性：评价过程公开、公正，确保所有施工单位在同等条件下接受评价。
透明性：评价标准、方法和结果对所有相关方公开透明。
动态性：信用评价是一个持续的过程，根据施工单位的表现动态调整信用等级。
四、信用评价的主体评价工作由京沪高速铁路项目管理办公室负责组织实施，评价结果将作为施工单位选择、工程款支付和合同续签的重要依据。
五、信用评价的内容施工质量：评价施工单位的工程质量是否达到设计和规范要求。
施工安全：评价施工单位的安全管理措施是否到位，是否有安全事故发生。
合同履行：评价施工单位是否严格按照合同约定执行工程任务。
社会责任：评价施工单位是否履行社会责任，包括环境保护、社会稳定等。
六、信用评价的方法定量评价：通过收集施工单位的工程质量、安全记录等数据进行量化分析。
定性评价：通过专家评审、用户反馈等方式对施工单位的信誉进行评价。
综合评价：结合定量和定性评价结果，综合评定施工单位的信用等级。
七、信用等级的划分信用等级分为A、B、C、D四个等级，其中A级为最高信用等级，D级为最低信用等级。
八、信用评价的程序数据收集：收集施工单位的相关数据和信息。
初步评价：根据收集的数据进行初步评价。
专家评审：组织专家对初步评价结果进行评审。
结果公示：将评价结果进行公示，接受社会监督。
结果应用：根据评价结果对施工单位进行奖惩。
九、信用评价的监督与管理建立监督机制：确保信用评价工作的公正性和有效性。
京沪高速铁路路线规划
京沪高速铁路路线规划京沪高速铁路全长1318公里,沿途经过北京、天津、济南、南京、上海等21座车站。
设计时速350公里，初期运行时速300公里。
与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km, 较既有京沪线缩短约140km o线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南局速站；向南沿京福局速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的大胜关越长江后新设南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。
天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
京沪高速铁路将全线铺设减振效果很好的无缝线路和无磕轨道，全线实行防灾安全实时监控，并运用具有世界先进水平的动力分散型电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥。
此外，京沪高速铁路全线将封闭运行，并在道口实现全立交。
京沪高铁一旦建成，将与现有的京沪铁路实现客货分流：新建的高铁将成为客运专线，“老"京沪铁路将作为货运主线。
届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次，是一条快捷的大能力客运通道。
同时“松绑”后的现有京沪铁路的货运能力将大增，其单向年货运能力将达1.3亿吨以上，从而成为大能力货运通道。
京沪高铁将满足京沪客货运输需求，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，带动沿线地区经济的迅速发展。
京沪高铁主要工程内容桥梁长度约1140km,占正线长度86. 5%；隧道长度约16km, 占正线长度1.2%；路基长度162km,占正线长度12. 3%；全线铺设无磕约1268正线公里，占线路长度的96. 2%有殖轨道约50正线公里，占线o路长度的3.8%O全线用地总计5000hm2 （不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及闲逛工程）。
高速铁路路基(地基加固与特殊地区路基)
③德州沉降漏斗：德州地区的沉降漏斗中心在德州市德城区，沉降中心的最 大年沉降速率在32.5mm/a，分布在线路里程DK307+000～DK334+000附近。
④预测几十年内沉降量过大地区：西青区、沧州、德州三个沉降漏斗范围内 的部分段落处于过量抽取地下水而导致地下水水位大幅下降的地区，如果长 期得不到补偿或难以减缓，势必造成黏性土的压缩变形和不断发生地面不均 匀沉降。
该法适用于浅层软弱地基及不均匀地基的 处理。实践证明，换填垫层可以有效地处理上 部结构荷载不大的建筑物地基，如一般的多层 房屋、路堤、油罐和水闸等的地基。
垫层按其回填的材料可分为：砂垫层、碎石 垫层、素土垫层、灰土垫层、矿渣垫层及其他 性能稳定材料的垫层等。
（2） 砂(石)垫层的主要作用
a)提高地基的承载力 b) 减少沉降量 c) 加速软弱土层的排水固结 d)防止冻胀 e)消除膨胀土的胀缩作用 f)消除或部分消除黄土的湿陷性
京沪高速铁路由北向南穿越海河、黄河、淮河、长江四大水系，经过华北 平原、黄淮平原和低山丘陵地区、长江中下游平原。沿线广泛分布的软土、松 软土、膨胀土、岩溶等不良地质，使得京沪高速铁路在勘察设计和建设等方面 具有其特殊要求，也决定了京沪高速铁路工程的复杂性和艰巨性。
京沪高速铁路
1. 北京~徐州段：
路基总长117.265km（双线），占线路长度671.959km的17.45％。 (1)松软土、液化砂土路基：该段主要分布软土、松软土地层，软土地区大多 采用了以桥代路方案，其主要矛盾为松软土路基和液化砂土路基。 (2)区域性沉降漏斗：主要分布在天津市杨村、沧州市、德州市，且周围地层 以松软土为主，采用工程措施不能解决因抽水造成的不均匀沉降问题。 (3)岩溶路基：主要分布在济南、泰安、滕州等地。 (4)盐渍土路基：主要分布在沧州近海相沉积的地层中。 (5)黄土路基：埋深较浅，主要分布在济南南部，采用挖除换填既可。
京沪高铁都经过哪些城市
高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局 限于轨道，更不是指列车。
高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局颁布的《高速 铁路设计规范》文件中将高铁定义为新建设计时速为250公里（含）至350公里（含），运行动车 组列车的标准轨距的客运专线铁路。 中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准 的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路规划》文件，将部分时速200公里的轨道线 路纳入中国高速铁路范畴。
现有的京沪铁路运输能力长期紧张，运输密度是全国铁路平均水平的4倍，一直处于超负荷运行 和限制型运输状态，严重制约了沿线经济发展。
京沪高速铁路建成后，与既有京沪铁路实现客货分流。新建的高速铁路为客运专线，既有的京沪 铁路为货运主线。届时，北京至上海高速列车全程运行时间只需5小时，比目前京沪间特快列车 缩短9小时左右，年输送旅客单方向可达8000余万人，是一条快捷的大能力客运通道。同时大大 释放既有京沪铁路的能力，使既有京沪线单向年货运能力达1.3亿吨以上，使其成为大能力货运 通道，从而满足京沪通道客货运输需求，从根本上解决京沪通道运输能力紧张的状况，真正实现 “人便其行、货畅其流”。京沪高速铁路还具有与时速200公里既有铁路兼容的优势，时速不小 于200公里列车可以在京沪高速铁路上运行，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成 都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客，均可大大缩短旅行时间。这对构建以人为本、资源节约 型的现代化交通体系，促进东部地区率先基本实现现代化，增强东部地区对中西部地区的辐射和 带动作用具有十分重要的战略意义。
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京福高速铁路（北京-福州），在国家铁路系统中，没有京福高速铁路这一称谓，其铁路线路由 京沪高速铁路北京南站至蚌埠南站、合蚌高速铁路蚌埠南站至合肥北城站、蚌福联络线合肥北城 站至合肥南站、合福高速铁路合肥南站至福州站组成。
京沪铁路发展的现状和未来发展趋势
京沪铁路发展的现状和未来发展趋势【Title】京沪铁路发展：过去、现在与未来【Introduction】京沪铁路自19世纪末开始建设，几经变迁与发展，已成为中国最为重要的铁路干线之一。
本文将全面评估京沪铁路的发展现状，并着眼于未来的发展趋势。
通过深入透彻的探讨，希望读者能够全面理解京沪铁路背后的故事与意义。
【Development】1. 京沪铁路的历史沿革1.1 京沪铁路的建设背景及重要性1.2 建设与初期运营1.3 困境与突破：战争、改革与现代化2. 京沪高速铁路的现状分析2.1 列车运营与客流量2.2 设施与技术升级2.3 对区域经济的影响与贡献2.4 世界铁路发展的背景下的地位3. 未来发展趋势预测3.1 高铁网络的发展规划3.2 绿色、智能交通系统的引入3.3 京沪铁路在区域一体化中的作用3.4 全球铁路发展对京沪铁路的影响与机遇3.5 人工智能与科技创新对铁路发展的启示【Conclusion】通过对京沪铁路的全面评估和展望，我们可以看到它在中国交通发展中的突出地位。
京沪铁路为中国的经济增长、区域一体化、绿色交通提供了巨大的推动力。
未来，随着高铁网络的不断发展，绿色、智能交通系统的引入以及科技创新的蓬勃发展，京沪铁路将继续扮演着重要的角色。
然而，我们也应当看到全球铁路发展带来的竞争与机遇。
通过不断创新和优化，京沪铁路可以在全球舞台上更加出彩。
京沪铁路已经走过了漫长的历程，并将继续书写属于自己的未来。
1. 京沪铁路的设施与技术升级京沪铁路作为中国现代铁路网络的重要组成部分，其设施与技术的升级具有重要的意义。
随着科技的进步和交通需求的增长，京沪铁路需要不断更新设施和引入先进的技术，以提高运输效率和安全性。
在设施方面，京沪铁路已经进行了多次的改造和扩建。
不仅线路得到了改善，高铁列车的停靠站和设施也得到了升级。
车站的场地面积扩大，设备设施更加齐全，为旅客提供了更加便捷舒适的服务。
京沪高铁的建设还带来了新的桥梁、隧道和站房等基础设施，进一步改善了线路的质量和稳定性。
京沪高铁有什么用途
京沪高铁有什么用途
京沪高铁是北京至上海之间的一条高速铁路，全长约1318公里，是
中国大陆目前运营的高速铁路网中最长的线路之一、京沪高铁的建设和运
营对于中国的经济发展、交通便利和区域一体化具有重要意义。
下面是对
京沪高铁的几个主要用途的讨论。
其次，京沪高铁也是中国高铁网的重要组成部分，对于完善中国的高
速铁路网和提高交通运输效率具有重要意义。
中国的高速铁路网络已经成
为全球最为发达的铁路网络之一，对于推动经济发展和改善人民生活水平
起到了积极的作用。
京沪高铁的建设和运营进一步完善了中国高铁网的布局，使得网络的覆盖面更加广泛，人们可以更加方便地选择高铁作为出行
方式，提高了交通运输的效率和便利性。
最后，京沪高铁也对于推动中国城市的融合和城市群的形成具有积极
影响。
北京和上海都是中国的超大型城市，两地之间的人员流动和交流对
于推动城市的融合和构建更加完善的城市群具有重要意义。
京沪高铁提供
了快速便捷的交通手段，使得两地的居民可以更加方便地往返于两地之间，促进了人员的流动和经济的互动。
这将进一步推动中国城市的融合和发展，形成更加具有国际竞争力的城市群。
总之，京沪高铁作为中国经济发展和交通运输的重要支撑，对于推进
区域协调发展、完善高速铁路网和促进城市融合具有十分重要的作用。
通
过缩短时空距离，提高交通效率和便利性，京沪高铁为区域经济发展和人
民生活水平的提高做出了重要贡献。
这也是为什么京沪高铁的建设和运营
备受关注和重视的原因。
京沪高速铁路简介
4
一.高速铁路概况
轮轨接触技术
• 非摆式车体技术：通常用于新建高速铁路或线路标 准较高的既有铁路，最高运营速度为300km/h,试 验速度达到515.3km/h，目前采用此种技术的 国家 有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时等 国，韩国、我国台湾省、英国、荷兰、澳大利亚、 俄罗斯等正在建设和筹备的项目也采用该项技术。 以日、法、德为代表既有一致性,又各有不同
11
一.高速铁路概况
轮轨系与磁悬浮在技术上的区别
轮轨系统
磁悬浮系统
导向 推进
支撑
悬浮
推进
在磁悬浮系统中,传统的轮轨功能由非接触式的悬浮和导向系
统完成。
12
一.高速铁路概况
轮轨系与磁悬浮系统的区别
磁悬浮:动力部分安装于轨道上
度 坡
供电系统
接触网
坡度
轮轨系:动力部分配置在车体上
13
一.高速铁路概况
20
一.高速铁路概况
超导磁浮系统利用磁体间的吸引力和排斥力向前推动车辆
供电系统向安装在导轨两侧的推进线圈提供三相交流电，产生移动磁 场。移动磁场对车载超导磁体产生相吸和推斥的力，推动磁悬浮列车 向前移动。
21
一.高速铁路概况
对轮轨与磁悬浮技术认识上的差别，主 要在以下几方面：
• 速度 • 能耗 • 噪音 • 投资与成本 • 维护 • 安全 • 网络兼容性 • 运量及运输能力等
轮轨接
(km触/h技) 术速度的发展
550
最高试验速度
500
最高运营速度
515
450
400
京沪高铁
基于无线通信传输平台，取消轨 道电路，实现虚拟闭塞或移动闭 塞。未来发展方向。
基于无线信息传输，机车乘务 员凭车载信号行车 。 用于300-350km/h线路。
基于应答器和轨道电路信息传输 ，机车乘务员凭车载信号行车。 已应用于200-250km/h线路。
由主体机车信号和安全型运行监 控记录装置组成。
10滕州东站 DK589+150
普速场
高速场
03天津西站 DK114+550
京津城际
地下直行线 京津城际
04天津南站 DK131+400
05沧州西站 DK219+270
06德州东站 DK327+980
07济南西客站 DIK419+415
04 济南站 白
马 山 线 路
所
02
03
05
津
禹
崔
沪
城
马
线
线
动车所
由通用机车信号和运行监控记录 装置构成。既有线现状 。
CTCS-3级列控系统构成
GSM-R 无线网络
调度集中 CTC
无线闭塞中心（RBC）
列控系统 车载设备
车站列控中心
车站联锁
LEU
ZPW-2000 轨道电路
速度传感器
应答器天线
轨道电路天线
雷达传感器
应答器
列控系统 地面设备
CTCS-3级列控系统是基于GSM-R无线通信实现车地信息双向
380km/h进行设计，兼顾250 km/h及以上动车组在本 线运行的控制；
– （2）双线双方向运行，正向追踪按自动闭塞追踪运
行，反向按站间闭塞设计；
– （3）列控系统控制模式应采用目标距离连续速度控
京沪高速铁路工程某隧道衬砌背后回填注浆施工方案-secret
京沪高速铁路工程某隧道衬砌背后回填注浆施工方案一、项目背景该隧道位于京沪高速铁路工程中的一处关键位置，是连接两个重要城市的重要交通通道。
隧道衬砌是确保隧道结构安全稳定的重要工程环节，而隧道背后的回填注浆工作又是保障隧道周围地质环境稳定的关键步骤。
本文旨在针对该隧道施工过程中的回填注浆工作提出合理有效的施工方案。
二、施工原理1.回填注浆作用在隧道施工过程中，为保障隧道周围地质环境的稳定，需要进行回填注浆工作。
该工作在隧道衬砌完成后，利用注浆材料填充隧道周围空隙，并固化成坚实体，提高隧道的整体稳定性。
2.施工过程回填注浆施工主要包括以下几个步骤： - 清理隧道周围工作面，确保施工区域无杂物干净； - 钻孔注浆，按设计要求进行孔位布设，在隧道周围进行注浆工作；- 注浆材料搅拌，充分搅拌注浆材料，保证材料质量； - 泵注注浆，利用泵车将搅拌好的注浆材料泵注至孔位，填充空隙。
三、施工方案1.工艺流程–准备工作：确定施工区域，组织人员和设备到位；–钻孔：根据设计要求，在隧道周围进行孔位布设，孔深度和间距按照设计要求进行设置；–搅拌注浆：将背fill注浆材料按比例搅拌均匀，保证材料质量；–泵注：使用泵车将搅拌好的注浆材料泵注至孔位，逐步填充隧道周围空隙；–检测：对填充后的材料进行质量检测，确保施工效果达标。
2.材料选择–注浆材料应具有良好的流动性和粘结力，以确保充分填充空隙并固化牢固；–材料应符合相关标准，具有较好的耐久性和抗渗性，以确保工程质量。
3.安全措施–施工过程中严格遵守相关安全规定，确保施工人员和设备的安全；–使用专业施工人员进行操作，严格按照工艺流程和设计要求施工。
四、施工效果通过合理有效的回填注浆施工方案，可以保障隧道周围地质环境的稳定，提高隧道的整体结构安全性，确保京沪高速铁路工程的顺利进行和长久运行。
结语回填注浆施工是隧道工程中至关重要的一环，合理有效的施工方案不仅可以保障工程质量，还可以提高工程的整体安全性和可靠性。
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高 速 列 车 一 等 座 车 厢
中国高速铁路总体规划及展望
六大城际客运系统
到2020年
四纵客运专线
四横客运专线
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中国高速铁路总体规划及展望
四纵
京沪高速铁路 ，京港高速铁路 ，沿海高 速铁路 ，京福高速铁路 。
四横
徐州—郑州—兰州 ，沪昆高速铁路 ，青 岛—济南—石家庄—太原 ，沪汉蓉高速 铁路 。
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京沪高铁18年论证与利益争夺战
2008年2月26日，科技部与铁道部共同启 动《中国高速列车自主创新联合行动计划》， 提出研制拥有自主知识产权时速350公里及 以上等级的国产高速列车。 2008年1月16日，国务院第205次常务会 议同意京沪高速铁路开工建设。4月18日， 温家宝总理亲自出席京沪高铁的开工仪式。
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京沪高铁18年大事记
2008年4月 18日上午， 国务院总理 温家宝在北 京出席京沪 高铁开工典 礼，并为工 程奠基。
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京沪高铁18年大事记
京沪高铁 第一根 900吨级 混凝土箱 梁架设仪 式。
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京沪高铁18年大事记
这是京沪高铁施工 现场，900吨级轮 胎式提梁机正在将 重达近700吨的“箱 梁”运往施工现场。 该提梁机自重600 余吨，跨度45米， 高度18.3米，起重 量900吨，由苏州 大方特种车辆有限 公司研制。
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京沪高铁18年大事记
2008年10月13 日,京沪高铁南 京大胜关特大 跨江大桥开始 架梁
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京沪高铁18年大事记
CRH2型高速动车组
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京沪高铁18年大事记
CRH3型高速动车组
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京沪高铁18年大事记
CRH2
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Cycle Diagram
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天津西站 济南西站
北京南站
主要站点
南京南站
上海虹桥站
Company Logo 京沪高铁北京南站—— 亚洲最大火车站，前身 为百年老站，建于1907 年
京沪高速铁路工程概况
京沪高铁天津西站——前身为 百年老站，建于1909年
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京沪高速铁路
——世界最长的高速铁路项目
沪高铁百年历史
京沪高速铁路工程概况
京沪高铁18年大事记
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高铁未来发展展望
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京沪铁路百年历史
北京——中国的首都，政治文化中心，环渤海经济 圈的中心城市，拥有1630万常住人口。 上海——中国第一大城市，经济中心，长三角经济 圈的中心城市，拥有1880万常住人口。 2007年,京沪线平均每公里客运密度为4782万人公 里、货运密度为6277万吨公里,分别为全国铁路平均 密度的5.2倍和2.1倍,处于极度饱和状态。京沪线以 全国铁路2%的营业线路，完成了全路10.2%的旅客 周转量和7.6%的货物周转量，是世界上客货运输最 繁忙的干线。
除此之外，广州至南 宁，成都至兰州，成 都至西安，成都至贵 阳，太原至西安等等 重要省会之间或重大 城市之间，将来随着 经济规模的扩大和客 运需求的增加，都将 陆续修建时速200公 里及以上的高速铁路 或高速客运铁路专线。
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中国高速铁路总体规划及展望
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千里高架纵贯南北
京沪高铁双线全长约1318公里， 由于施工路段河网众多，广泛分 布着深厚的软土层，因此大量采 用高架桥梁技术来解决沉降控制 问题。在京沪高铁全线共有高架 桥梁238座，隧道22座，总长度 达1061公里，占全线长度的 80.5%。上千公里的高架桥梁由 29000多座H型高架桥墩和巨型 钢筋混凝土无砟箱梁组成。H型 混凝土高架桥墩每座标高12米 （相当于四层楼），桩基深入地下40-90米，以控制沉降。其实，这与在城市 中建高架道路是一样的建设原理，只是桥墩上面承载的是绵延上千公里的高速 铁路。高架桥的造价尽管比路基高，但是造桥可以走直线，有利于提高高速铁 路车速。
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京沪高铁18年大事记
2008年11月23 日下午4时30分， 一根长32米、重 900吨的简支箱 梁稳稳落在南京 大胜关长江大桥 北岸引桥G0— G1号墩上，这 是京沪高铁江苏 段架设的第一片 箱梁。
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京沪高铁18年大事记
京沪高铁常州西特大桥。 绵延上千公里的京沪高速 铁路，就是由29000多座 标高12米的H型混凝土高 架桥墩，和每块重达900 吨的32米巨型混凝土箱梁 连接起来的。
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京沪高铁18年大事记
2003年12月至2005年7月，完成了设计国际咨询。 2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路立项。 2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成了可行性研究报告的评估工 作。 2007年8月29日，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12 日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。 2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组。 2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成了京沪高速铁路初步设 计优化评审工作。 2007年12月5日，铁道部批复初步设计。 2007年12月10日，京沪高速铁路建设领导小组第一次会议召开。 2007年12月26日，国土资源部批复先期用地。 2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立。 2008年1月16日，国务院常务会议同意开工建设。 2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工建设。 2013年，京沪高速铁路将投入运营。
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京沪铁路百年历史
方案选择
主要方案
磁悬浮技术
磁悬浮技术具有能 耗小、环保、启动 停车快以及安全舒 适。
轮轨技术
电气化改造，容易 施工，造价低，具 有经济性、可行性、 必要性。
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京沪高铁18年论证与利益争夺战
鹬蚌相争、渔翁得利。在法、德、日三国争得不 可开交时，国内已经完成了高铁建设的前期研究和 技术储备工作，从1997年到2007年，中国铁路经 历了六次大规模提速，使旅客列车的速度达到每小 时200至250公里，这已经达到高速铁路的国际标 准。 2006年2月22日，国务院批准了《京沪高速铁路 项目建议书》，确定采用高速轮轨技术方案，全线 按最高时速350公里、初期运行时速300公里设计， 一次建成高速铁路线路1318公里，总投资2209亿 元人民币。
预计到2020年，中国200 公里及以上时速的高速铁 路建设里程将超过1.8万公 里，将占世界高速铁路总 里程的一半以上。
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The end
2011.12.21
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京沪高铁示意图
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京沪高速铁路工程概况
工程数据概览： 线路长度：1318公里，相当于日本新干线总里程的一半。 投资总额：2209.4亿元，超过三峡工程。 消耗物资：钢铁500万吨，相当于三峡工程的七倍；水泥4000万吨， 相当于三峡工程的六倍。 施工人员：每天有11.4万人工作在长达1200多公里的施工线路上。 站房工程：需要新建改建21座高速铁路车站，其中北京南站、南京南 站、上海虹桥站规模居世界前列。 土建工程：需要浇筑29000多座标高12米的H型混凝土高架桥墩， 以及每块长达32米，重达900吨的箱梁。 轨道系统：需要铺设4万多块5米规格的无砟道板，以及重达32万吨 的高速钢轨，总长度超过5000公里。 车辆系统:研制超过150列时速350公里级别的CRH2C型和CRH3型 高速动车组。
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规模宏大的超级工程
京沪高铁的工程规模要远远超过 三峡，根据估算整个京沪高速铁 路工程中，共需消耗钢材500万 吨，相当于三峡工程的七倍；水 泥4000万吨，相当于三峡工程 的六倍；高速钢轨32万吨，总 长超过5000公里；耗电4.5亿度， 足够20万户家庭用一年；施工 图纸重达数十吨，此外工程还 能够提供上百万个就业岗位，将 明显带动相关产业发展在京沪 高铁开工后，平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土， 完成投资额约1.9亿元；每天工作在1200多公里施工路段上的人员超过11.4万 人，大型施工机械超过2.35万台套，其中包括世界最大的千吨级提梁机、架梁 机。
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京沪高铁18年大事记
1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。 1994年，当时的国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部课题组 完成了“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。 1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部成立京 沪高速铁路预可行性研究办公室。 1996年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告（送审稿）”。 1997年4月，完成“京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告”，并据此上报了 项目建议书。 1998年10月至2000年4月，当时的国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行 性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了“京沪高速铁路预可行性研究报 告。 2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高 速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。 2001年，当时的国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用 地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。 2003年7月至10月，完成了设计暂行规定国际咨询。 2003年9月，中咨公司召开了京沪高速铁路建设论证会，评估了京沪高速铁路建 设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选 择。