国外航油市场门槛有多高_陈久霖

队建制分离出来，直接归属国务院建制。 不够大，赢利基础有限，这一局面发生根 大相径庭。
随着改革开放的深入，１９８７年开始，民航 本性变化需要相当长的时间。目前，我国
业才逐步开始实施企业化管理。１９９０年经 年航油消耗量只有 ５００多万吨，而美国年
结束语
国务院批准，正式成立了中国航空油料总 消耗量超过８０００万吨，我国的总消耗量还
控制了３％。这１０大公司垄断了全球航油 素外，安全因素更重要。所以任何一个国
供应市场的７３％。在巴黎戴高乐机场，道 家对航油的经营权都不是自由化开放的。
达尔·芬兰·埃尔夫石油公司所垄断的市
场份额甚至超过 ７０％。
知彼知己
从以上所述情形不难看出，国外航
我国的航油供应作为航空运输事业
油供应市场的门槛并不低，准入的壁垒多 不可分割的一部分，一直受到政府的重
纵观国外同行业的情况，各国的航
公司，直到１９９３年底，一个集航空油品采 不如美国芝加哥机场或英国希斯罗机场的 油供应模式千差万别，但他们的供油模式
购、运输、储存、加注、销售为一体的垂 消耗量。比较形成规模的北京首都国际机 的形成必然有其历史背景和合理性。虽然
直一体化的供应体系形成。
场的航油消耗量，也只相当于新加坡机场 我国现行的这种独立于石油公司和航空公
樟宜机场航油供给业务的另一条限 制是：为飞机提供的航油必须是新加坡炼 油厂炼制的产品，从其他国际市场上采购 的航油不能进入樟宜机场，这就大大巩固 了该财团独家供油的垄断地位。
亚太地区多数机场的航油供应都是 封闭式经营，航油供应设施的控制权掌握 在“私人合资企业”手里，航油的储存、地 井设施不对任何航油供应商开放。这些设 施要么被一家国有石油公司控制，要么由 出资建造设施的几家当地炼油厂组成的财
新加坡是一个开放国家，又是世贸 组织成员国。因此，许多人一定认为新加 坡的航油供应市场是全面开放的。然而， 单从航油准入看，新加坡樟宜机场的航油 供应其实并不开放。根据规定，航油供应 商想要在樟宜机场给飞机加油，必须使用 该机场唯一的储油和地井系统。这套被称 为“樟宜机场油料地井设施”（ＣＡＦＨＩ）的 系统，实际上是由各大炼油公司联合组成 的一个财团所控制的。如果不是这个财团 的成员，也就不能获得进入准证。
３６
中国民用航空
Jan. 2003 ( Vol 25)
AVIATION SUPPORT
航空保障
经济发展进入成熟阶段，随着资源的增 加，市场规模得到充分扩张，运行机制也 随之规范和完善，在此基础上，航油供给 通常又被寡头所垄断，其国家或当地政府 只能参股，这就是人们常说的“非国家垄 断经营”。在所谓非垄断的市场结构下，虽 然表面上形成一种竞争的态势，但实质 上，许多国家机场的航油供应和分销门槛 仍然很高。
的５ 倍；其次，壳牌控制了１３％；ｂｐ排第 于企业的储备量。
三位，控制了１２％；雪佛龙控制了 ７％；
航油不仅是国家经济发展的重要动
道达尔·芬兰·埃尔夫石油公司和 ＰＤＶＳＡ 力，也是国防安全必不可少的重要保证。
石油公司分别控制了 ５％；德士古控制了 民航机、战斗机都离不开航油。航油的技
４％；加德士、科威特石油、Ｔｏ ｓｃｏ 各自 术含量高，专业化管理强，除经济效益因
亚洲航油供应体系基本上是“混合 供油”模式，即兼有欧、美供油模式的特 点。这种供油模式大致可分为两类，一类 是加油业务与加油设施分开管理，加油服 务商由两家以上公司组成；加油设施企业 则多为一家并实行产权多元化，即往往一 家公司拥有多个企业股东。另一类是加油 业务和加油设施同属一家公司，供油由多 家公司参与。泰国曼谷国际机场就属于这 一类供油模式。
建立国家战略航油储备，是为了防
入这些“私人合资企业”的机会。
范和应对各种危机对国家经济和国民生活
香港机场被称为“开放机场”。它的 带来的不利影响。芬兰从２０ 世纪７０ 年代
航油设施对任何一家供应商敞开大门，供 经济发展初期开始着手筹划建立包括航油
应商只需支付一定的租金即可使用其设 在内的国家储备，到了９０年代经济完全发
航空保障
AVIATION SUPPORT
国外航油市场门槛有多高
A Glance at Foreign Air Oil Market
陈久霖（中国航空油料集团公司）
随着我国民航体制改革的不断深入发展，尤其是我国将按照 ＷＴＯ 的有关规 定，在未来几年里逐步放开航油供应市场，我国的航油经营体制改革受到普遍 关注。本刊刊发中国航空油料集团公司副总经理、中国航油（新加坡）股份有 限公司执行董事兼总裁陈久霖的文章，通过介绍国外同行业的经营模式，为我 国航油改革提供参考。
施。然而，这种做法已引起不少有关人士 展成熟时期，国家成立了能源储备中心，
的议论。因为在新机场第一期航油工程 根据本国实际情况，制订并完善了能源
中，香港政府不得不对投资者给予回报率 （含航油）管理目标和法规，其中仅航油的
的承诺，其结果还是变相地将成本转嫁给 战略储备量达到常年消费量的 ４ 个月以
了航空公司。而第二期航油工程因为回报 上。随着市场经济体系的完善，芬兰政府
航 油是国家的重要战略物资之一， 对国家安全和经济发展起着举足轻 重的作用。中国经济的高速增长，正推动 着民航业的快速发展，航油的消耗量也在 不断增加。然而，在经济全球化浪潮的冲 击下，航油业对外开放已成为人们议论的 热门话题。在这种情况下，我国的航油业 应该如何发展，国外同行业的做法无疑值 得我们借鉴。
率太低，尽管进行了长达一年多时间的准 采取了官方和相关企业共同承担储备的政
备，但至今仍未确定投资商。
策，即政府和相关企业各承担 ５０％的储
航油独家经营的例子也不少见。西 备。国家设立能源储备中心，监督企业按
班牙的 Ｃ Ｌ Ｈ 公司是全国最大的集输油管 时按量完成储备量。
线、油品仓储、运输和分销为一体的油品
团公司所把持。由于供油设施建设的高投 准入的种种严格限制与垄断没有两样。差
入和高额保险费用，机场往往给这些“私 别只在于由谁垄断罢了。
人合资企业”提供设施建造特许权和航油
独家供应权。
政府参与
有意加入这个行业的公司又如何才
航油业在欧洲和东亚发达国家也不
能跨越这些壁垒呢？最简单的做法是通过 是完全自由开放和由市场来决定一切的，
２０ 多年时间里，我国航油的消费量从 国联合航空公司年消耗量的 １／７。我国 衡，航油供应也没有形成规模效益，资源、
从全球航油供应情况看，大体可分 为欧洲、美国、亚洲三种经营模式，即欧 洲的“专业经营”，美国的“寡头把持”，亚 洲的“混合供油”经营模式。
中国航空油料集团副总经理、中国航油（新加坡） 股份有限公司执行董事兼总裁陈久霖（左一）与 新加坡副总理李显龙（右一）亲切握手交谈
供油模式 欧洲国家的航油供应体系（包括澳 大利亚）是以专业一体化经营模式为主 体，可以称为“专业经营”模式。机场的 航油供应由多个石油公司参与；机场的供 油设施由多家石油公司（供油商）或石油 联盟共同投资兴建，并由投资兴建单位组 成“联合油库”。这些“联合油库”没有航 油销售权，只负责提供专业化的储运服 务，并向供油商收取设施使用费。为飞机 提供加油服务的加油公司则是专业化的， 一般情况下，它们由一家石油公司或多个 石油公司联合组成，也有独立于石油公司 之外的专业加油商或由航空公司参股的专 业加油商。这种供油体系的明显特点表现 在：拥有“先行优势”，即参与投资兴建机 场供油设施的公司拥有“先行进入”的优 势。任何一个大型机场，航油供应体系一 旦形成，其他公司要想再挤进去是不可能
的。 美国是航空运输大国，拥有丰富的
石油资源，炼油业也很发达，航油供应属 于典型的垄断经营模式。美国拥有大小机 场１．９万个，无论是大机场还是小机场，航 油供应主体仍为集团公司（寡头）所控制， 其他普通供油商很难插足其间。
美国各大石油公司（如埃克森·美孚 石油公司）和主流航空公司（如美联航 等），利用其庞大的资金和资源优势，早就 在美国大规模投资铺设输油管网，把油 田、炼厂、机场的输油管线、储油库、加 油站等联成一体。其中，大型石油公司控 制着从炼厂到机坪油库的经营权，主流航 空公司和供油公司则拥有机场油库和地井 设施。其经营原则是，谁投资、谁经营、谁 受益。当然，在个别机场也有多家公司共 同经营的情况。例如，休斯敦布什国际机 场的供油商就由航空公司、供油商、油品
入股的方式，使自己成为“私人合资企业” 在重大问题上，仍然由政府主导。如法国、
的股东。但是，入股必须得到全体老股东 英国、芬兰和日本、韩国由政府直接参与
的同意，而老股东又不希望增加新的合伙 和监督航油的战略储备就是一个很明显的
人，以免降低利润率。因此，通常情况下， 实例。
只有当某一家老股东退出时，才会出现加
分销商、加油商等８ 家共同投资、共同从 事航油供应服务。然而，多数情况下，大 型机场的航油供应都由一些实力强大的公 司所控制，它们将全国的机场划分成若干 个地域，每个地域都有自己的龙头老大。 长期以来，尽管外部施加了很大的行业准 入压力，然而，谁可以进入，谁不得进入， 一切都由龙头老大说了算，进入的壁垒一 直没有改观。除纽约、芝加哥、丹佛、洛 杉矶等大型枢纽机场外，一些中、小型机 场的航油供应大多是独家经营的。将美国 的航油经营模式称为“寡头把持”可谓恰 如其分。
变相垄断 以上归纳的航油经营模式，仅仅是 从全球范围内的一种广义上的形式归类。 无论是欧洲模式、美国模式、还是亚洲模 式，都不外乎垄断与非垄断两种经营模 式。在实际操作中，各国财团为维护自身 利益，想方设法提高航油领域的准入门 槛，最终形成行业集团垄断。 通常情况下，在经济发展的初级阶 段，受资源不足、市场不发达的制约，航 油供应多采用垄断经营。另一方面，航油 作为一种特殊商品，即使在西方的一些发 达国家，其供应也是带有主权色彩的经济 行为。就连世贸组织的有些成员国（如印 度尼西亚），航油市场也处于垄断状态。在
法国的航油储备也分官方和非官方