前、后制动器制动力的比例关系
前后制动器制动力分配 - 前后制动器制动力分配
第四章 汽车制动性第四节 制动力分配一、制动力分配要求根据制动稳定性的要求，前轮的附着率应大于后轮，即b1b2j j >，也就是说μ11μ22Z Z F F F F >制动方向稳定性的极限条件为：g g 210μ12g 1g g 1μ221g20Z Z Z Z h h l F mg zz F l h z F l l l h h l F F l h z F mg z z l l l +++====--- (4-16)式中：μ1F 、μ2F —前、后轮的理想制动力。
又由式(4-14)，得：μ2μ1F F z mg mg=- (4-17) 当给定一个μ1F mg 值，即可从式(4-16)和(4-17)求出z 值和μ2F mg 值，这样就可得出如图4-16所示制动方向稳定性极限曲线。
制动力处于该曲线上时，可使车辆制动距离最短，是理想的前后制动器制动力分配曲线，称为I 线。
欧洲制动法规规定，轿车在0.150.8z ﾣﾣ范围内应满足b1b2j j >的要求。
只要车辆制动力分配处于I 线下方，就可保证前轮先抱死，使车辆处于制动稳定状态。
图4-16 稳定性界限（I 曲线）和最大制动距离界限为使制动距离不至于过长，上述法规又要求满足：p 0.10.85(0.2)z j ﾣ+- (4-18)因为在I 线下方，前轮先达到峰值附着率，这时前轴制动力为：21p ()g h l F mg z l lm j =+ (4-19)给定p j 值，即可从式(4-18)求出z 取值范围，由式(4-19)得到μ1F mg 的范围，随即从式(4-17)求得μ2F mg 的范围，这样可在图4-16上画出制动距离允许的极限曲线。
车辆前后轴制动力分配不得超越上述两条极限曲线。
对于前后轴制动力定比分配的车辆，有：μ2μμ2μ1F k F F=+；μ2μμ1μ1F k F mg k mg =- (4-20)式中：μk 为常数，是前后轴制动力的分配比。
轮式机械的制动性的评价指标
制动距离与制动踏板力以及路面附着条件有关，测试制动距 离时应对踏板力或制动系压力以及路面附着系数作出一定规定。 制动距离与制动器的状况也有密切的关系，若无特殊说明，一 般制动距离是在冷试验条件下测得的，开始制动时制动器的温 度在100度以下。
由于各种机械的动力性不同，对制动效能的要求也不同：一 般轻型运输车行驶车速高，要求制动效能也高；重型运输车行 驶车速低，对制动效能的要求就低一点。如我国交通管理部门 规定：车速在30km/h时，轻型货车的制动距离为7m以下，中型 货车不大于8m，重型货车不大于12m，而轿车应在6m以下。
F
M r
N
式中： M —制动器的制动力N矩m， ；
r —车轮半径。
制动器的制动力取决于制动器的型式、结构尺寸、制动器 摩擦副的摩擦系数、车轮半径以及制动系的液压或气压，当结 构参数一定时，它一般与制动踏板力、制动系的液压或气压成 正比。
三、地面制动力、制动器制动力、附着力之间的关系
在制动时，车轮的运动有滚动与抱死拖滑两种情况，当制动 踏板力较小时，制动器摩擦力矩不大，地面与轮胎间的摩擦力即 地面制动力，足以克服制动器摩擦力。此时地面的制动力等于制 动器制动力，是随踏板力的增长成正比地增长(见下图)。
但地面制动力是滑动摩擦的约束反力，其数值 不能超过附着力。即：
Fxb W 或：FxbmaxW
当制动器踏板力或制动系压力上升到某一值(上图中为制 动系液压力Pa)、地面制动力Fxb达到附着力时，车轮抱死不 转而出现拖滑现象。制动系液压力大于Pa时，制动器制动 力Fμ由于制动器摩擦力矩的增长而仍按直线关系继续上升。 但作用在车轮上的法向载荷为常数，地面制动力Fxb达到附 着力的值后就不再增加。
从以上分析可知，制动过程分为（1）驾驶员见到信号后做出 的行动反应；（2）制动器起作用时间；（3）持续制动时间； （4）制动解除时间。
摩托车制动器制动力计算
摩托车制动器制动力计算1. 转动惯量的详细解释及其物理意义：转动惯量的由来，动能公式是221mv E =，动能的实际物理意义是：物体相对某个系统（选定一个参考系）运动的实际能量。
221mv E = 把r v ω=代入上式 (ω是角速度，r 是半径，在这里对任何物体来说是把物体微分化分为无数个质点，质点与运动整体的重心的距离为r ，而再把不同质点积分化得到实际等效的r)得到2)(21r m E ω= 由于某一个对象物体在运动当中的本身属性m 和r 都是不变的，所以把关于m 、r 的变量用一个变量I 代替,2mr I =得到221ωI E = I 就是转动惯量，分析实际情况中的作用相当于牛顿运动平动分析中的质量的作用，都是一般不轻易变的量。
这样分析一个转动问题就可以用能量的角度分析了，而不必拘泥于只从纯运动角度分析转动问题。
为什么变换一下公式就可以从能量角度分析转动问题呢？1、221ωI E =本身代表研究对象的运动能量 2、之所以用221mv E =不好分析转动物体的问题，是因为其中不包含转动物体的任何转动信息。
3、221mv E =除了不包含转动信息，而且还不包含体现局部运动的信息，因为里面的速度v 只代表那个物体的质心运动情况。
4、221ωI E =之所以利于分析，是因为包含了一个物体的所有转动信息，因为转动惯量2mr I =本身就是一种积分得到的数，更细一些讲就是综合了转动物体的转动不变的信息的等效结果∑=2mr I 。
所以，就是因为发现了转动惯量，从能量的角度分析转动问题，就有了价值。
若刚体的质量是连续分布的，则转动惯量的计算公式可写成∑⎰⎰===dV r dm r mr I σ222 其中dV 表示dm 的体积元，σ表示该处的密度，r 表示该体积元到转轴的距离。
2. 摩托车制动时的受力分析：摩托车在制动时要想获得最佳的制动效果，其条件是前、后轮制动器制动力之和等于摩托车的附着力，并且前、后轮制动器制动力同时等于各自的地面附着力。
南理工汽车理论期末题库
南理⼯汽车理论期末题库⼀、单项选择：1.汽车各种性能中最基本、最重要的性能是（B）A.通过性Ｂ.动⼒性Ｃ.平顺性Ｄ.经济性2.⾼速⾏驶时，汽车主要克服（B）A.加速阻⼒功率Ｂ.滚动阻⼒功率Ｃ.空⽓阻⼒功率Ｄ.坡度阻⼒功率3.越野车的最⼤爬坡度应能达到（C）A.20%Ｂ.40%Ｃ.60%Ｄ.80%4.⾼速⾏驶时，汽车主要克服（B）A.加速阻⼒功率Ｂ.滚动阻⼒功率Ｃ.空⽓阻⼒功率Ｄ.坡度阻⼒功率5.传动系的功率损失中占⽐重最⼤的是主减速器和（A）A.变速器Ｂ.万向传动装置Ｃ.离合器Ｄ.半轴6.汽车⾏驶时受到的驱动⼒的提供者是（B）A.空⽓Ｂ.地⾯Ｃ.轮胎Ｄ.加速度7.汽车在⾏驶过程中，始终都存在的阻⼒是滚动阻⼒和（C）A.加速阻⼒Ｂ.制动阻⼒Ｃ.空⽓阻⼒Ｄ.坡度阻⼒8.空⽓各部分阻⼒中占⽐例最⼤的是（A）A.形状阻⼒Ｂ.内循环阻⼒Ｃ.摩擦阻⼒Ｄ.诱导阻⼒9.汽车加速爬坡时，车轮受到的法向反⼒中，由于数值较⼩可以忽略的分量是（C）A.静态轴荷的法向反作⽤⼒Ｂ.动态分量C.空⽓升⼒Ｄ.滚动阻⼒偶矩产⽣的部分10.某汽车的总质量为8500kg，路⾯的滚动阻⼒系数为0.01，汽车向=15的⼭坡上等速⾏驶时，受到的坡度阻⼒为（A）A.21569NＢ.2000NＣ.2000NＤ.1000N11.后轮驱动汽车的附着率随着车速的提⾼⽽（A）A.增⼤Ｂ.减⼩Ｃ.迅速降低Ｄ.不变12.对汽车作运动学分析时，应该⽤汽车轮胎的（B）A.⾃由半径Ｂ.静⼒半径Ｃ.滚动半径Ｄ.A或B13.某汽车的总质量为8500kg，路⾯的滚动阻⼒系数为0.01，汽车向=15的⼭坡上等速⾏驶时，受到的滚动阻⼒为（A）A.805NＢ.833NＣ.900NＤ.1000N14.前轮驱动的汽车在⼀定?值路⾯上⾏驶时，汽车能通过的等效坡度为（）Ab a hL+h gLＢ.q=1L-h gLＣ.q=1L-aLＤ.?15.在汽车⾏驶的每⼀瞬间，发动机发出的功率和机械传动损失功率与全部运动阻⼒所消耗的功率相⽐始终是（C）A.⼩的Ｂ.⼤的Ｃ.相等的Ｄ.A或C16.某汽车迎风⾯积为3m2，空⽓阻⼒系数CD=0.8，若汽车以30km/h的速度向=15的⼭坡上等速⾏驶，受到的空⽓阻⼒为（B）A.500NＢ.102NＣ.900NＤ.2000N17.后轮驱动的汽车在⼀定?值路⾯上⾏驶时，汽车能通过的等效坡度为（）Bb a hgA.q=1Lq=1L-h gLＣ.q=1L-aLＤ.?1.根据等速⾏驶车速以及阻⼒功率，在万有特性图上可以确定（C）A.燃油消耗率Ｂ.加速度Ｃ.最⾼车速Ｄ.加速时间2.驾驶员⽤来检查底盘技术状况的是（D）A.减速距离Ｂ.加速距离Ｃ.制动距离Ｄ.滑⾏距离3.发动机负荷率变⼤时，燃油消耗率（D）A.变⼤Ｂ.不变Ｃ.为零Ｄ.变⼩4.当滑⾏距离增⼤时，油耗会（B）A.增加Ｂ.减⼩Ｃ.不变Ｄ.为零5.等速百公⾥燃油消耗量正⽐于等速⾏驶时的燃油消耗率与（A）A.⾏驶阻⼒Ｂ.⾏驶车速Ｃ.⾏驶加速度Ｄ.⾏驶距离6.在汽车设计与开发⼯作中，对汽车燃油经济性进⾏估算，常需要根据发动机台架试验得到的万有特性图与（A）A.动⼒特性图Ｂ.驱动⼒图Ｃ.功率平衡图Ｄ.阻⼒平衡图7.全⾯反映汽车实际运⾏⼯况的试验是（A）A.循环⾏驶试验Ｂ.加速⾏驶试验Ｃ.制动⾏驶试验Ｄ.滑⾏⾏驶试验8.滚动阻⼒系数增⼤，汽车的油耗会（A）A.升⾼Ｂ.降低Ｃ.不变Ｄ.A或B9.空⽓阻⼒系数减⼩，汽车的油耗会（B）A.升⾼Ｂ.降低Ｃ.不变Ｄ.A或B1.变速器相邻两个挡位传动⽐之间适宜的⽐值为（A）A.1.7-1.8Ｂ.2-3Ｃ.3-4Ｄ.4-52.主减速⽐选择到汽车的最⾼车速相当于发动机最⼤功率点的车速时，最⾼车速（C）A.最⼤Ｂ.最⼩Ｃ.中等⼤⼩Ｄ.为零3.最⼤传动⽐确定后，还应计算驱动轮的（B）A.附着率Ｂ.利⽤附着系数Ｃ.附着系数Ｄ.制动效率4.若想获得较好的动⼒性，须将最⼩传动⽐选得使（C）A.u a max=u pＢ.u a maxu pＤ.u p<05.汽车常⽤的⾏驶挡位是（D）A.低挡Ｂ.中挡Ｃ.⼀挡Ｄ.⾼挡6.不同货车的⽐功率随总质量的增加⽽（B）A.减⼩Ｂ.增⼤Ｃ.不变Ｄ.B或C7.若想获得较好的经济性，须将最⼩传动⽐选得使（B）A.u a max=u pＢ.u a maxu pＤ.u p<08.增加挡位数有益于改善汽车的（B）A.制动性Ｂ.动⼒性Ｃ.平顺性Ｄ.操稳性1.⽤基本的评价⽅法评价平顺性时，要求振动波形峰值系数（B）A.⼤于9Ｂ.⼩于9Ｃ.等于9Ｄ.等于02.若前、后轴上⽅车⾝部分的集中质量在垂直⽅向的振动相互独⽴，要求（A ）A.ε=1Ｂ.ε>1Ｃ.ε<1Ｄ.ε<03.⽤辅助的评价⽅法评价平顺性时，要求振动波形峰值系数（A）A.⼤于9Ｂ.⼩于9Ｃ.等于9Ｄ.等于01.⽤来说明制动过程中滑动成分多少的是（C）A.摩擦系数Ｂ.附着系数Ｃ.滑动率Ｄ.附着率2.抗热衰退性能最好的制动器是（B）A.领从蹄式制动器Ｂ.盘式制动器Ｃ.双领蹄式制动器Ｄ.增⼒式制动器3.汽车安全⾏驶的重要保障是汽车的（C）A.加速性Ｂ.通过性Ｃ.制动性Ｄ.平顺性4.制动时，总是前轮先抱死拖滑的路⾯（C）A.?=?0Ｂ.?>?0Ｃ.?5.峰值附着系数⼀般出现在（A）A.S=15-20%Ｂ.40%Ｃ.60&Ｄ.80%6.决定汽车同步附着系数⼤⼩的是汽车的（A）A.结构参数Ｂ.加速时间Ｃ.燃油经济性Ｄ.制动性7.轮胎磨损以后，它的附着系数（A）A.变⼩Ｂ.变⼤Ｃ.不变Ｄ.为08.制动性能最基本的评价指标是（C）A.制动效能的恒定性Ｂ.制动⽅向稳定性Ｃ.制动效能Ｄ.热衰退9.低⽓压、宽断⾯和⼦午线轮胎的附着系数与⼀般轮胎相⽐要（C）A.⼩Ｂ.相同Ｃ.偏⼤Ｄ.⼤很多10.汽车制动时总是向⼀侧跑偏，原因是（C）A.设计不合理Ｂ.使⽤不当C.左右制动器制动⼒不等Ｄ.A和B11.制动时，总是后轮先抱死拖滑的路⾯是（B）A.?=?0Ｂ.?>?0Ｃ.?12.S=100%的制动⼒系数称为（A）A.滑动附着系数Ｂ.峰值附着系数Ｃ.利⽤附着系数Ｄ.附着率13.制动时，前、后轮同时抱死拖滑的路⾯是（A）I曲线制动⼒分配系数制动距离轮胎的侧偏现象回正⼒矩中性转向点静态储备系数侧偏⼒特征车速简答：简述根据驱动⼒—⾏驶阻⼒平衡图确定动⼒性指标的过程。
《汽车理论》教案4-汽车制动性
3. 汽车的制动效能及其恒定性（60’）
（1）制动减速度（10’） 1）车辆制动时整车受力分析 2）最大制动减速度的推导
abmax s g , abmax p g
3）平均制动减速度 （2）制动过程分析（15’） 1）制动踏板力、汽车制动减速度与制动时间的关系曲线 2）阶段划分 驾驶员反应时间
（7）同步附着系数φ0 的选择（15’）
4
预习 思考题
《汽车理论 A》教案
1）轿车同步附着系数φ0 的选择 2）货车同步附着系数φ0 的选择 本章节的重点，介绍完轿车的φ0 选择后采用提问式教学让学生 自己分析货车φ0 的选择 （8）对前、后制动器制动力分配的要求（15’） ECE 制动法规 （9）制动力的调节（15’） 1）限压阀 2）比例阀 3）感载比例阀、感载射线阀 （10）制动防抱死系统（ABS）（40’） 1）ABS 的理论依据 2）ABS 的优缺点 3）ABS 的基本组成 4）ABS 的液压原理 5）ABS 的控制原理 ABS 的理论依据和优点是本章节的重点，应认真分析到位。结 合视频文件和实际案例进行教学 本章共 10 学时，5 次课，各次课的预习思考题： 第 1 次课预习思考题 汽车制动性从哪些方面进行评价？ 什么是地面制动力、制动器制动力？它们和附着力的关系如何？ 什么是滑动率？ 什么是制动力系数？它与滑动率的关系如何？ 什么是侧向力系数？它与滑动率的关系如何？ 影响制动力系数的因素有哪些？ 第 2 次课预习思考题 制动过程分成哪几个阶段？哪几个阶段与制动距离有关？ 盘式制动器和鼓式制动器的制动性能比较？ 什么制动跑偏？其产生原因有哪些？ 前后轴的抱死次序有哪几种？各是何含义？ 什么制动侧滑？哪种情况下易发生制动侧滑？为什么？ 第 3 次课预习思考题 什么情况下会发生失去转向能力？ 制动时地面对前、后车轮的法向反作用力的计算公式（4-6）与（4-7）的
汽车理论第四章汽车的制动性
一、地面对前、后车轮的反作用力
图中忽略了汽车的滚动阻力偶矩、空气阻 力以及旋转质量减速时产生的惯性力偶矩。 下面的分析中还忽略制动时车轮边滚边滑 的过程，附着系数只取一个定值φ0。
对后轮接地点取力矩得
du Fz1L Gb m hg dt
对前轮接地点取力矩得
du Fz 2 L Ga m hg dt
1：理想的制动器制动力曲线
2：具有固定比值的制动器制动力曲线
3：地面制动力线
4：同步附着系数
5：制动过程分析
6：制动效率 7：前后制动器制动力的分配原则β
制动过程中，可能出现如下三种情况：
1：前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死
2：后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死
3：前、后轮同时抱死拖滑
其中，1是稳定情况；2是不稳定情况；3可 避免侧滑，同时只有在最大制动强度时才会失去 转向能力，同时附着条件利用较好。 所以，前、后制动器制动力分配的比例将影 响汽车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度， 是设计汽车制动系统必须妥善处理的问题。
2 b 2 e
式中：
ub——0.8u0的车速（km/h）；
u0 ——起始制动车速（km/h） ； ue ——0.1u0的车速（km/h） ； sb ——u0到ub车辆经过的距离（m）； se ——u0到ue车辆经过的距离（m）。
二、制动距离的分析 驾驶员反应时间
1
' 1 ' 2
制动时汽车跑 偏的情形
a）制动跑偏 时轮胎在地面上留 下的印迹 b）制动跑偏 引起后轴轻微侧滑 时轮胎留在地面上 的印迹 b)
a)
制动跑偏时的受力图
一、汽车的制动跑偏 制动时汽车跑偏的原因有两个： 1）汽车左、右车轮，特别是前轴左、右车轮 （转向轮）制动器的制动力不相等。 2）制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动 学上的不协调（互相干涉）。 二、制动时后轴侧滑与前轴转向能力的丧失 制动时发生侧滑，特别是后轴侧滑，将引起 汽车剧烈的回转运动，严重时可使汽车调头。
考研汽车理论模拟题8
考研汽车理论模拟题8汽车运用工程I（汽车理论）试题8（参考答案）交通学院交通类专业一、概念解释（选其中8题，计20分）1 附着力与附着系数2 汽车动力性及评价指标3 汽车操纵稳定性4 汽车制动跑偏5 汽车平顺性及评价指标6 同步附着系数7 地面制动力8 汽车制动效能恒定性9 汽车通过性几何参数10 迟滞损失11 列出你所知道的汽车使用性能12 弹性轮胎的侧偏特性13 汽车驱动力14 侧偏力15 功率平衡图二、写出表达式或画图或计算，并简单予以说明（选择4道题，计20分）1 写出带结构、使用参数的汽车功率平衡方程式（注意符号及说明）。
2 写出带结构、使用参数的汽车燃料消耗方程式（注意符号及说明）。
3 画出制动减速度与制动时间关系曲线，并说明制动过程四阶段。
4 画出前轮驱动汽车加速上坡时的整车受力分析图。
5 有几种计算汽车最高车速的方法？并绘图说明。
6 列出各种可以绘制I 曲线的方程及方程组。
三、叙述题（选择其中4道题，计20分）1 用表格的形式列出计算汽车动力因数的步骤，并说明在计算汽车动力性的用途。
2 叙述制作汽车驱动力图的步骤。
3 试用驱动力－行驶阻力平衡图分析汽车的最大加速度max )/(dt du 。
4 制动器制动力、地面制动力和地面附着力三者之间有什么联系和区别？5 车轮滑动率与纵向附着系数间有什么联系？6_ 列出其叙述汽车在不同路面上制动时最大减速度值及其平均值。
7 列出其叙述汽车在不同路面上制动时最大减速度值及其平均值。
8 有几种方式可以判断或者表示汽车的稳态转向特性？请简单叙述之。
9 道路阻力系数ψ以及它在不同条件下的表达式。
10 描述刚性车轮在侧向力作用下运动方向的变化特点。
四、分析题（选择其中4道题，计20分）1 已知某汽车φ0＝0.4，请利用Ｉ、β、ｆ、γ线，分析φ＝0.5,φ＝0.3以及φ＝0.7时汽车的制动过程。
2 利用驱动－附着条件原理，分析不同驱动型式汽车的适用条件。
理想的前后制动器制动力分配曲线
前后轮同时抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和等于附着
并且前后轮制动器制动力分别等于各
的附着力。即：Fu1 Fu2 mgFu1 Fz1Fu 2
Fz 2
带入上面的法向反作用力的公式得出：
Fu1 Fu 2
Fz1 Fz 2
L2 L1
g g
消去变量
得：Fu 2
1 2
G hg
b2
4hg L G
Fu1
谢
赏
谢观
如图所示：L2为汽车质心至后轴
中心线的距离，L1为质心至前轴中
心线的距离，FZ 2 为地面对前轮的
法向反作用力，FZ1为地面对后轮
的法向反作用力，m为汽车质量，
hg 度
为质心高度，du dt
为汽车减速
对后轮取力矩得：
FZ1L
mgL2
m
du dt
hg
对前轮取力矩得：
FZ 2 L
mgL1
m
du dt
hg
前、后制动器制动力的比例关系
设计者：熊景坤、任哲明 设计班级：车辆1203 设计时间：2015年04月19日
本节要点
•地面对前后车轮的法向反作用力 •理想的前后制动器制动力分配曲线
地面对前后车轮的法向反作用力
左图是汽车在水平路面上制 动时的受力情况。图中忽略 空气阻力、滚动阻力以及旋 转质量减速时产生的惯性力 偶矩等。
Gb (
hg
2 Fu1 )
由
Fu 2
1 2
G hg
b2
4hg L G
Fu1
Gb (
hg
2 Fu1 )
此式画
成的曲线即为前后轮同时抱死时前后轮制动器 制
动力的关系曲线－理想的前后轮制动器制动力分配
04-5 前后制动力比例关系
hg G Fz 1 ( b L g F G ( a hg z2 L g
前半部分为静载，后半部分为动载。
du ) dt du ) dt
制动时，前轴载荷增加，后轴载荷减少。与du/dt 的值有关。du/dt ，转移量。转移量很大，不能 忽略。
湖北汽车工业学院汽车工程系
湖北汽车工业学院汽车工程系
HuBei Automotive Industries Institute Dep. of Automobile
同步附着系数
HBQY
0的选择应考虑的因素： a.常用道路和常用车速 若车速高、道路好, 0可高些； 反之低些 b. 轿车0大些,货车0小些 c. 平原地区0大些， 山区0小些
FP
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HuBei Automotive Industries Institute Dep. of Automobile
二、理想的前后制动器制动力分配曲线
HBQY
定义：当前后轮同时抱死时，前后制动器制动力 的分配关系。
在任一路面，前后轮同时抱死的条件为： 前、后车轮制动器制动力之和等于附着力； 前、后车轮制动器制动力分别等于各自的附 着力。
湖北汽车工业学院汽车工程系
HuBei Automotive Industries Institute Dep. of Automobile
G du Fj g dt
f线组
HBQY
FXb2
F xb 2
L hg
hg
Gb F xb1 hg
FXb1
F xb1 0, F xb 2
4-5 前、后制动器制动力的比例关系
HBQY
制动器的制动力足够时，可能出现： 1.前轮先抱死，然后后轮抱死； 2.后轮先抱死，然后前轮抱死； 3.前、后轮同时抱死拖滑。——“理想”
第11讲 4-5 前、后制动器制动力的比例关系 4-6 汽车制动性试验
第11讲 2学时教学目的及要求：通过本次课的学习，使学生能够分析制动力分配对制动性能的影响，了解ABS 的基本原理。
主要内容：§4-5 前、后制动器制动力的比例关系§4-6 汽车制动性试验教学重难点：制动力分配理想曲线，同步附着系数，制动力分配对制动性能的影响，对方向稳定性的影响，制动效率，利用附着系数的概念和制动法规，ABS 的工作原理。
教学过程：§4—5 前、后制动器制动力的比例关系问题引入：为保证有良好的制动性，即良好的制动效能和制动方向稳定性，后轮的制动器大小应合适。
制动力Fμ2若Fμ2↗→后轮F Xb易先达到Fφ而先抱死→易侧滑若Fμ2↘→不能充分利用后轮Fμ2→影响制动效能那么，对于前、后制动器制动力按定比分配的一般汽车来说，该如何确定此分配比例呢？一、地面对前、后车轮的法向反作用力：F Z1、F Z2问题引入：∵制动时，F Z1↗、F Z2↘，且Fφ= F Zφ∴Fφ1↗、Fφ2↘，直接影响前、后轮抱死先后顺序有必要先讨论制动时，F Z1、F Z2将如何变化：假定：i=0（水平路），F f=0（坚硬路），F W=0（制动初速度不高）。
∴∑F=0。
忽略减速时旋转质量产生的惯性力偶矩。
F Z1L = Gb + F j h gF Z2L = Ga - F j h g将F j = m du dt ， （忽略旋转质量，δ=1）代入上式，得:F Z1 =G L ( b + h g g du dt )F Z2 =G L ( a - h g g du dt )若前、后轮都抱死（在φ的路面上）： j = du dt =φg ，则： F Z1 =（b+φh g ）G/LF Z2 =（a-φh g ）G/L可见，当制动强度或附着系数变化时，F Z1、F Z2变化很大，重心前移。
二、理想的前、后制动器制动力F μ的分配曲线：制动时，前、后轮同时抱死，对制动效能、制动方向稳定性均有利，此时的F μ2—— F μ1的关系曲线称为理想的前、后制动器制动力的分配曲线。
I曲线
第五节前、后制动器制动力的比例关系有上述分析可知，制动时前、后车轮抱死次序的优劣如下：1. 最理想的是具有ABS装置，能控制前后轮都不抱死；2. 不考虑ABS功能的条件下，最理想工况是前后轮同时抱死，这时不会发生侧滑、而且只有当前、后轮同时达到附着极限（制动减速度达到最大）时才会失去转向；3. 前轮先抱死、后轮再抱死，汽车会在达到最大制动减速度之前就失去转向；4. 后轮先抱死、前轮再抱死，汽车会在达到最大制动减速度之前就发生侧滑。
在本章的条件下，都不考虑ABS装置的作用，所以下述的“理想”，指的就是第2种情况：制动时前、后车轮同时抱死。
一、地面对前、后车轮的法向作用力从制动时地面-车轮的相互作用力图上很容易看出，由于地面给车轮制动力，产生了一个使汽车向前翻转的力矩，所以地面法向反力必须重新分配：轴荷由后向前转移。
这个转移量与汽车的质心位置、轴距以及制动强度有关。
定义：制动强度。
由简单的力矩平衡可求得：其中，L是质心高，a、b分别为质心到前轴、后轴的距离。
也就是说，对于给定的汽车，轴荷转移量与制动强度有关，制动强度越大，前轮的地面法向反力越大、后轮的越小。
如果前、后车轮都抱死（无论先后），则制动强度z等于附着系数φ。
于是：二、理想的前后制动器制动力分配曲线再次强调，这里的“理想”指的是：制动时前、后车轮同时抱死。
那么，当车轮同时抱死时：前、后轮制动器制动力之和等于整车的附着力，且前、后轮的制动器制动力等于各自的附着力，即：将前、后轮地面法向反力公式代入，则得到按此关系画成曲线，即理想的前、后轮制动器制动力分配曲线，简称I曲线。
需要指出，I曲线（也就是前、后制动器制动力的理想比例关系）仅取决于车辆的质量参数，和路面无关。
（同时，由于“理想”是指前、后车轮刚好同时抱死，所以I曲线也可以说是车轮同时抱死时前后轮地面制动力关系曲线、或者附着力关系曲线。
）三、具有固定比值的前、后制动器制动力与同步附着系数制动器制动力分配系数β：前、后制动器制动力之比为固定值时，前轮制动器制动力与汽车总制动器制动力之比。
汽车理论第6版清华大学余志生主编课件章节4.5
Automobile Theory
主讲人：尹宗军
Email:zjyin2@ifly SchooltoefkM.ceocmhanical Engineering
Anhui Institute of Information Technology
第四章 汽车的制动性
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
r 线组
0.5 FXb2
0.1 0.2 0.3
0.4
0.3
0.2
0.1
I曲线
0.4
0.5
f 线组
(0, Gb) hg
r 线组作图
Ga
FXb1
( , 0)
hg
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
3. f 线组和r组线的分析
1）f 线组 当FXb2<0时是地面驱动力，无意义。
FZ1
Gb L
FXb hg L
将FXb FXb1 FXb2代入
FXb1
Gb L
FXb1
L
FXb2
hg
FXb2
L hg hg
FXb1
Gb hg
FXb2=0
FXb1
Gb L hg
FXb1=0
FXb2
Gb hg
一定时，f 线为直线
f 线与横坐标的交点
后轮制动管路失 效，前轮抱死时的 地面制动力。
后轮制动严重滞 后，前轮抱死后， 后轮才将开始制动。
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
4.5前、后制动器制动力的比例关系(只讲了一部分).
FXb2
G du 1 1 Gz g dt
FZ 2
G a hg L
r
1 z
1 a zhg L
36
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
3）由利用附着系数计算车轮不抱死条件下的 zmax
L b 计算 0 hg
如果
FXb1 f FZ 1
前轴利用附着系数
Fμ1
G du FXb1 Gz g dt
G FZ 1 b hg L
f
z
1 b zhg L
35
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
2） z
0 ，后轮先抱死
FXb2 r FZ 2
后轴利用附着系数
1
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
制动过程的三种可能
1）前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑；稳定工 况，但丧失转向能力，附着条件没有充分利用。 2）后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑；后轴可 能出现侧滑，不稳定工况，附着利用率低。 3）前、后轮同时抱死拖滑；可以避免后轴侧滑， 附着条件利用较好。 前、后制动器制动力的分配比例，将影响制 动时前后轮的抱死顺序，从而影响汽车制动
结论
0
前轮先抱死 前轮抱死时
z 0.27
前后轮同 时抱死时
z 0.3
26
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
2） 0 (设 0.7)
B点后轮抱死。 此时的制动减速 度？
B 点前后轮
同时抱死。
B点前后轮 同时抱死时的制
动器制动力。
27
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
f 线组作图
17
大学_汽车理论第四版(余志生著)课后答案下载
汽车理论第四版(余志生著)课后答案下载汽车理论第四版(余志生著)课后答案下载本书为全国高等学校机电类专业教学指导委员会汽车与拖拉机专业小组制订的规划教材，并于“九五”期间被教育部立项为“普通高等教育九五部级重点教材”和“面向21世纪课程教材”，于“十五”期间被教育部立项为“普通高等教育十五国家级规划教材”。
本书根据作用于汽车上的外力特性，分析了与汽车动力学有关的汽车各主要使用性能：动力性、燃油经济性、制动性、操纵稳定性、行驶平顺性及通过性。
各章分别介绍了各使用性能的评价指标与评价方法，建立了有关的动力学方程，分析了汽车及其部件的结构形式与结构参数对各使用性能的影响，阐述了进行性能预测的基本计算方法。
各章还对性能试验方法作了简要介绍。
另外，还介绍了近年来高效节能汽车技术方面的新发展。
本书为学生提供了进行汽车设计、试验及使用所必需的专业基础知识。
汽车理论第四版(余志生著)：推荐理由点击此处下载汽车理论第四版(余志生著)课后答案汽车理论第四版(余志生著)：书籍目录第4版前言第3版前言第2版前言第1版前言常用符号表第一章汽车的动力性第一节汽车的动力性指标。
第二节汽车的驱动力与行驶阻力一、汽车的驱动力二、汽车的行驶阻力三、汽车行驶方程式第三节汽车的驱动力，行驶阻力平衡图与动力特性图一、驱动力一行驶阻力平衡图二、动力特性图第四节汽车行驶的附着条件与汽车的附着率一、汽车行驶的附着条件二、汽车的附着力与地面法向反作用力三、作用在驱动轮上的地面切向反作用力四、附着率第五节汽车的功率平衡第六节装有液力变矩器汽车的动力性参考文献第二章汽车的燃油经济性第一节汽车燃油经济性的评价指标第二节汽车燃油经济性的计算第三节影响汽车燃油经济性的因素一、使用方面二、汽车结构方面第四节装有液力变矩器汽车的燃油经济性计算第五节电动汽车的研究一、混合动力电动汽车的特点二、混合动力电动汽车的结构三、混合动力电动汽车的节油原理四、能量管理策略五、实例分析一一丰田混合动力电动汽车Prius六、电动汽车的动力性计算第六节汽车动力性、燃油经济性试验一、路上试验二、室内试验参考文献第三章汽车动力装置参数的选定第一节发动机功率的选择第二节最小传动比的选择第三节最大传动比的选择第四节传动系挡数与各挡传动比的选择第五节利用燃油经济性-加速时间曲线确定动力装置参数一、主减速器传动比的确定二、变速器与主减速器传动比的确定三、发动机、变速器与主减速器传动比的确定参考文献第四章汽车的制动性第一节制动性的评价指标第二节制动时车轮的受力一、地面制动力二、制动器制动力三、地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系四、硬路面上的附着系数第三节汽车的制动效能及其恒定性一、制动距离与制动减速度二、制动距离的分析三、制动效能的恒定性第四节制动时汽车的方向稳定性一、汽车的制动跑偏二、制动时后轴侧滑与前轴转向能力的丧失第五节前、后制动器制动力的比例关系一、地面对前、后车轮的法向反作用力二、理想的前、后制动器制动力分配曲线三、具有固定比值的前、后制动器制动力与同步附着系数四、前、后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面上制动过程的分析五、利用附着系数与制动效率六、对前、后制动器制动力分配的要求七、辅助制动器和发动机制动对制动力分配和制动效能的影响八、制动防抱装置第六节汽车制动性的试验参考文献第五章汽车的操纵稳定性第一节概述一、汽车操纵稳定性包含的内容二、车辆坐标系与转向盘角阶跃输入下的时域响应三、人一汽车闭路系统四、汽车试验的两种评价方法第二节轮胎的侧偏特性一、轮胎的坐标系二、轮胎的侧偏现象和侧偏力-侧偏角曲线三、轮胎的结构、工作条件对侧偏特性的影响四、回正力矩一一绕OZ轴的力矩五、有外倾角肘轮胎的滚动第三节线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应一、线性二自由度汽车模型的运动微分方程二、前轮角阶跃输入下进入的汽车稳态响应一一等速圆周行驶三、前轮角阶跃输入下的瞬态响应四、横摆角速度频率响应特性第四节汽车操纵稳定性与悬架的关系一、汽车的侧倾二、侧倾时垂直载荷在左、右侧车轮上的'重新分配及其对稳态响应的影响三、侧倾外倾一一侧倾时车轮外倾角的变化四、侧倾转向五、变形转向一一悬架导向装置变形引起的车轮转向角六、变形外倾一一悬架导向装置变形引起的外倾角的变化第五节汽车操纵稳定性与转向系的关系一、转向系的功能与转向盘力特性二、不同工况下对操纵稳定性的要求三、评价高速公路行驶操纵稳定性的试验一一转向盘中间位置操纵稳定性试验四、转向系与汽车横摆角速度稳态响应的关系第六节汽车操纵稳定性与传动系的关系一、地面切向反作用力与“不足-过多转向特性”的关系二、地面切向反作用力控制转向特性的基本概念简介第七节提高操纵稳定性的电子控制系统一、极限工况下前轴侧滑与后轴侧滑的特点二、横摆力偶矩及制动力的控制效果三、各个车轮制动力控制的效果四、四个车轮主动制动的控制效果五、VSC系统的构成六、装有VSC系统汽车的试验结果第八节汽车的侧翻一、刚性汽车的准静态侧翻二、带悬架汽车的准静态侧翻三、汽车的瞬态侧翻第九节汽车操纵稳定性的路上试验一、低速行驶转向轻便性试验二、稳态转向特性试验三、瞬态横摆响应试验四、汽车回正能力试验五、转向盘角脉冲试验六、转向盘中间位置操纵稳定性试验参考文献第六章汽车的平顺性第一节人体对振动的反应和平顺性的评价一、人体对振动的反应二、平顺性的评价方法第二节路面不平度的统计特性一、路面不平度的功率谱密度二、空间频率功率谱密度C。
制动系统设计计算书
制动系 统设计 计算书
(Φ 式制动 器，前：后= ：）
mm
轴距L= 1765
空载
满载
811.700565 827.34375
785
843.3
885
960
478
510
0.54
0.53
后轴负 荷G2 (kg) 后轴质 量分配 % 3.汽车动 轴荷分配 计算: 3.1 动轴 荷计算: 当汽 车以减速 度jt制动 时,由于 减速度而 产生的惯 性力,使 轴荷分配 相应改 变:
=
Lb - b hg
=
4.4 满载 时前后轴 附着力 矩：（道 路附着系 数Φ =0.65时 的附着力 矩） 前轴附着 力矩:
j0
=
Lb - b hg
=
Mj前 = Pt1' ? Rk1 =
#VALUE!
#VALUE! #VALUE!
后轴附着 力矩:
4.5 最大 管路压力 :
产生 最大管路 压力矩时 (Φ =0.65)的 管路压力 为最大管 路压力, 故当Φ =0.65时,
表二
为汽车制 动时前后 在不同减 速度jt/g 值时动轴 荷分配 比：
表二 (见下 页）：
jt/g=φ
G1' 空载 满载
G2' 空载 满载
4.汽车制 动力的计 算: 4.1.汽车 制动时所 需的制动 力Pτ(轴 制动力) 当汽车 以减速度 jt/g制动 时,前后 各自所需 的制动力 为: 前轴: Pτ1=G1 ＇×jt/g× 9.8 (N) 后轴: Pτ2=G2 ＇×jt/g× 9.8 (N)
0.1 58.5 57.9 41.5 42.1
0.2 62.2 61.9 37.8 38.1
汽车前后制动力分配
地面对前后车轮的法向反作用力（忽略空气阻力、滚动hFgz gz h dtdum mgL L F h dt du m mgL L F −=+=1221221138.09.0z g z z g z Fh Lmg F F h L mgF −=−=∆==∆ϕϕ)()()()(112221b g g z b g g z h L Lmg dt du gh L L mgF h L L mg dt du gh L L mgF ϕϕ−=−=+=+=)1(dt du g g dt du b b =⇔ϕϕ＝其中1z F 2z F 1xb F 2xbF mggh wF jFL1L 2L⎪⎪⎩⎪⎪⎨⎧===+221121z z F F F F mg F F ϕϕϕµµµµ消去ϕ⎢⎢⎣⎡+=22221µL h mg F g曲线器制动力分配曲线即理想的前后制动，则可画出、、对于已知、I F f F L L m h g :),(122µµ=)空载ββµµ−=121F F制动力分配系数β线与理想的制动器制动力分配曲线I 的交点处的附着系数为同步附着系数ϕ0 同步附着系数说明，前后制动器制动力为固定比值的汽车，只能在一种路面上，即在同步附着系数的路面上才能保证前、后轮同时抱死。
同步附着系数也可用解析方法求出。
制动力分配系数β线与理想的制动器制动力分配曲线I 的交点处的附着系数为同步附着系数ϕ0 同步附着系数说明，前后制动器制动力为固定比值的汽车，只能在一种路面上，即在同步附着系数的路面上才能保证前、后轮同时抱死。
同步附着系数也可用解析方法求出。
线βββθββµµµµ⇒−==⇒−=1)(11212tg F f F F Fββϕϕµµ−−+=11221＝g g h L h L F F gh L L 20−=βϕ用解析方法求同步附着系数用解析方法求同步附着系数线组后轮不抱死不同(ϕ值时前轮抱死）：,du2. 制动工况分析在制动过程中，前后轮制动力工况并不总是一致的，会对整车制动效能产生很大影响。
汽车理论第四章
本章内容
摘要 第一节 制动性的评价指标 第二节 制动时车轮的受力 第三节 汽车的制动效能及其恒定性 第四节 制动时汽车的方向稳定性 第五节 前、后车轮制动器制动力的比例关系 第六节 汽车制动防抱装置 第七节 驻车制动性 第八节 汽车制动性试验
实例 总结 思考题
摘要
➢ 汽车的制动性是汽车的主要使用性能之一，直接关系到交 通安全。重大交通事故往往与制动距离太长、制动时发生 严重侧滑或方向失控、下长坡制动稳定性差等情况有关。 因此改善汽车的制动性始终是汽车设计制造和使用部门的 重要任务。
三、具有固定比值的前、后车轮制动器制动力与同步附着系 数
不少两轴汽车的前、后车轮制动器制动力之比为固定常数。
常用前轮制动器制动力与汽车总制动器制动力之比来表明
制动力分配的比例，称为制动器制动力分配系数，用β表
示 ，即
β F1
F
式中 F1 ——前轮制动器别动力；
F——汽车总制动器制动力，F F1 F2 ，F2 为后制 动器制动力
第三节 汽车的制动效能及其恒定性
汽车的制动效能是指汽车迅速降低车速直至停车的能力。评定制动效 能的指标是制动距离S(m)、制动减速度j(m/s2)和地面制动力Fxb(N) 。 一、制动效能的评价指标 ➢ 制动距离
制动距离与汽车的行驶安全有直接的关系。它指的是汽车在附着性 能 停车良为好的止水汽车平所路驶面过上以的车距离速。u0滑制行动时距，离从与驾汽驶车员制踩动着前制的动车踏速板、开制始动到踏 板力、路面附着条件以及制动系统的型式有关。
➢ ABS一般由轮速传感器、电子控制 器与压力调节器三部分组成，如右 图
第七节 驻车制动性
➢ 汽车的驻车制动性是衡量汽车长期停放在坡道上的能力。 驻车制动一般靠手操纵的驱动机构使后轴制动器或中央制 动器产生制动力矩并传到后轮，路面对后轮产生地面制动 力，以实现整车制动(即驻车制动)。
汽车理论课程设计制动性能计算
序号：汽车理论课程设计说明书题目：汽车制动性计算班级：姓名：学号：序号：指导教师：目录1.题目要求 (3)2.计算步骤 (4)3.结论 (8)4.改进措施 (9)5.心得体会 (9)6.参考资料 (9)1. 题目要求汽车制动性计算数据：1）根据所提供的数据，绘制：I 曲线，β线，f 、r 线组；2）绘制利用附着系数曲线；绘制出国家标准（GB 12676-1999汽车制动5）对制动性进行评价。
6）此车制动是否满足标准GB 12676-1999的要求？如果不满足需要采取什么附加措施(要充分说明理由，包括公式和图)？注：1、 符号中下标a 标示满载，如m a 、h ga 分别表示满载质量和满载质心高度2、 符号中下标0标示空载，如m 0、h g0分别表示空载质量和空载质心高度2. 计算步骤1）由前后轮同时抱死时前后制动器制动力的关系公式：绘出理想的前后轮制动器制动力分配曲线，即I曲线由β曲线公式绘出β曲线，由于空载时和满载时β相同，则β曲线相同。
f线组：当前轮抱死时，得：r线组：当后轮抱死时，得：空载时，将G=3980*9.8N，h=0.8，L=3.950m，a=2.200m,b=1.750m,φ=0.1,0.2,0.3,0.4,0.5,0.6,0.7带入公式放在一个坐标系内，绘出空载时r,f曲线：图1 空载时r，f，I线组满载时，将G=9000*9.8N，h=1.170m，L=3.950m，a=2.95m,b=1m,φ=0.1,0.2,0.3,0.4,0.5,0.6,0.7带入公式放在一个坐标系内，绘出空载时r,f曲线：图2 满载时r，f，I线组2）前轴利用附着系数后轴利用附着系数将数据带入可绘出利用附着系数与制动强度关系曲线：图3 附着系数曲线及国家标准范围则，z=0.428时，前后轴利用附着系数均为0.428，即无任何车轮抱死3）由制动效率公式图4 制动效率曲线4）①由制动距离公式得，当u=30km/h,φ=0.80时，空载时8.98.07059.092.2530301.002.06.312⨯⨯⨯+⨯+⨯=）（s =7.27m 满载时8.98.09119.092.2530301.002.06.312⨯⨯⨯+⨯+⨯=）（s =5.86m. ②求制动系前部管路损坏时汽车的制动距离s1，制动系后部管路损坏时汽车的制动距离s2。
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➢从图中看，同步附着 系数是β线和 I 曲线交点 处对应的附着系数。
➢该点所对应的减速度 称为临界减速度。
14
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
同步附着系数的计算
满足固定比 值的条件
由 β b hg 得 1 a hg
4
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
思考：为什么有些轿车采用前盘后鼓的制动系统配置？ 制动管路为什么采用交叉布置？
5
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
二、理想的前后制动器制动力分配曲线
“理想”的条件是：前后车轮同时抱死。
Fμ1 Fμ2 G Fμ1 FZ1 Fμ2 FZ 2
37
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
3.制动效率E
制动效率：车轮将要抱死时的制动强度与被利用的附 着系数之比。
0时
Ef
z
f
bL
f hg
L
0时
Er
z
r
aL
1 rhg
L
38
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
六、对前、后制动器制动力分配的要求
满足同时抱 死的条件
0
Lβ b hg
15
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
四、前后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种 路面上制动过程的分析 1. f 线组
后轮没有抱死、前轮抱死时，前、后轮地面制动力FXb1、 FXb2间的关系曲线。
16
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
前轮抱死的条件是
Gb hg
与 无关
17
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
FXb2
0.1 0.2 0.3 0.4
0.5
f 线组
Gb (0, )
hg
f 线组作图
FXb1
18
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
2. r 线组
前轮没有抱死、后轮抱死时，FXb1、FXb2间的关系曲线。 后轮抱死的条件是
度总是小于附着系数，即 z 。
30
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
五、利用附着系数与附着效率
1.利用附着系数
利用附着系数：对于一定的制动强度z，不发生车轮抱死
所要求的最小路面附着系数。
式中
i
FXbi FZi
FXbi——对应于制动强度z，汽车第 i 轴产生的地面制动力； FZi——制动强度为 z 时，地面对第 i 轴的法向反力；
du / dt 0.1g 0.2g 0.3g 0.4g
Fμ1
9
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
2）按
Fμ 2
a hg b hg
Fμ1
作射线束
Fμ 2
0.1
0.4 0.2
0.3
0.3
0.2
0.4
0.1
I曲线
du / dt 0.1g 0.2g 0.3g 0.4g
19
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
r 线组
0.5 FXb2
0.1 0.2 0.3
0.4
0.3
0.2
0.1
I曲线
0.4
0.5
f 线组
Gb (0, )
hg
r 线组作图
(Ga , 0) FXb1 hg
20
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
21
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
FZ1 G b zhg L FZ 2 G a zhg L
3
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
当前、后轮都抱死时
FXb
F
G
m du dt
du g z
dt
FZ1 FZ 2
G L
G L
b hg a hg
由 r 得
zmax
L(1
a ) hg
35
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
4）车轮不抱死条件下能达到的最大制动减速度
abmax zmax g
没有ABS又不允许车轮抱死时的最短制动距离
s
1 3.6
2
2
2
ua0
ua20 25.92abmax
36
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
27
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
2） 0(设 0.7)
B点后轮抱死。 此时的制动减速 度？
B点前后轮
同时抱死。
B点前后轮
同时抱死时的制 动器制动力。
28
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
2） 0(设 0.7)
结论
0
后轮先抱死
后轮抱死时
z 0.6
I 曲线：在各种附着系数的路面上制动时，要使前、后 车轮同时抱死，前、后轮制动器制动力应满足的关系曲线。
6
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
1.解析法确定 I 曲线
由理想的条件可得
Fμ1 Fμ1
Fμ 2
Fμ2 FZ1
FZ 2
G
Fμ1 Fμ1
Fμ 2
Fμ2 G b hg
3. f 线组和r组线的分析
1）f 线组
当FXb2<0时是地面驱动力，无意义。
f 线与横坐标的交点
后轮制动管路失 效，前轮抱死时的 地面制动力。
后轮制动严重滞 后，前轮抱死后， 后轮才将开始制动。
22
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
思考：为什么随着FXb2FXb1 ？
后轮参与制动后
FXb Fj FZ1 FXb1 FZ1
f
FXb1 FZ1
前轴利用附着系数
Fμ1
FXb1
G g
du dt
Gz
FZ1
G L
b hg
f
1 L
z
b zhg
33
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
2） z 0 ，后轮先抱死
r
FXb2 FZ 2
后轴利用附着系数
FXb2
1
G
g
du dt
1
Gz
FZ 2
G L
a hg
r
1 z
1 L
a
zhg
34
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
3）由利用附着系数计算车轮不抱死条件下的 zmax
计算
0
L
hg
b
如果 0 ，前轮先抱死
由 f 得
zmax
b L hg
如果 0，后轮先抱死
由理想的条件可得
Fμ1 Fμ1
Fμ 2
Fμ2 FZ1
FZ 2
G
Fμ1 Fμ1
Fμ 2
Fμ2 G b hg
a hg
1 G
Fμ 2
2
hg
b2
4hg L G
Fμ1
G hg
2Fμ1
思考：I 曲线受哪些 因素影响？对特定的 汽车是唯一的吗？
FXb2
FZ
2
Ga L
FXb hg L
将FXb FXb1 FXb2代入并整理得
FXb2
hg L hg
FXb1
Ga L hg
FXb1 0
FXb2
Ga L hg
FXb2 0
Ga FXb1 hg
一定时，r 线为直线
与 无关
1） 0 (设 0.3)
A点前轮抱死。 此时的制动减 速度？
A点前后轮同
时抱死。
A点 前后轮同
时抱死时的制动 器制动力。
26
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
1） 0 (设 0.3)
结论
0
前轮先抱死
前轮抱死时
z 0.27
前后轮同 时抱死时
z 0.3
FXb1
FZ1
Gb L
FXb hg L
将FXb FXb1 FXb2代入
FXb1
Gb L
FXb1
L
FXb2
hg
FXb2
L hg hg
FXb1
Gb hg
一定时，f 线为直线
FXb2=0
FXb1=0
FXb1
Gb L hg
FXb2
i ——第 i 轴对应于制动强度 z 的利用附着系数；
31
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
利用附着系数与制动强度的关系曲线
最理想的情况是
z
空载时总是 前轮先抱死；
满载时 0 的路面上前轮先 抱死。
32
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
2.利用附着系数的计算
1）z 0，前轮先抱死
Fμ1
10
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
11
第五节 前、后制动器制动力的比例关系
三、具有固定比值的前、后制动器制动力与 同步附着系数