自动变速器 液力自动变速器AT的典型结构及发展趋势上
我国汽车变速器的使用现状和发展趋势浅析
我国汽车变速器的使用现状和发展趋势浅析就国内汽车变速器发展层面来看，势必要走多元化发展的道路。
不管是哪类变速器，均存在着优缺点，因此要支持多元化技术的发展，综合各方力量，加大自动变速器的研发，推动该高新技术朝着产业化方向快速发展，走出与国情相符的自主创新之路。
鉴于此，本文对我国汽车变速器的使用现状和发展趋势进行了分析探讨。
标签：汽车；变速器；自动变速器；发展现状；趋势一、各类汽车变速器简述1、电控机械式自动变速器（AMT）电控机械式自动变速器是对过去干式离合器和手动齿轮变速器的一种改进，主要是对手动换挡操作部分进行了改造。
虽然AMT的整体构造没有发生变化，，但是可以利用电子控制来进行自动换挡。
AMT对电子控制单元（ECU）的信号输入进行控制，其中的内容有驾驶员的操作（加速踏板的位置和档位选择）和汽车运行状况（包括发动机转速、节气门开度、车速等）。
ECU依据换挡的变化规律、离合器把控规律、发动机节气门自动转化规律等内容，进行信号的传递，对驾驶员的起步和换挡等内容进行模拟控制，使得汽车各个部件能够有效的调节。
因为AMT是以MT为基础构建的，生產空间比较大，资金投入较少，所以受到了厂家的信赖。
ATM的主要技术就是电子控制，电子技术和质量与ATM的特性和运行质量密切相关。
2、手动变速器手动变速器（MT）从全球第一辆汽车成功研究制备之日起，便得到了大范围的推广运用。
目前，就MT的结构而言，包括了三部分，一是壳体，二是操纵件，三是传动件。
工作原理具体如下：对同步器进行拨动从而使不同挡位的齿轮传递动力，让传动比得以变更，通过这种方式，对驱动轮的转动速度及转矩进行改变。
就手动变速器来说，其有着结构复杂程度低、成本小、技术成熟以及能够有效进行动力传递等诸多优点，一直以来都发挥着主导性作用。
不过，其操作相对比较复杂，要求驾驶员有很强的驾驶水平，同时在出现特殊工况时，或者是长时间进行驾驶时，极有可能导致驾驶员出现疲劳感等，使得驾驶风险进一步加大。
汽车自动变速器构造及工作原理原理演示文稿
汽车自动变速器构造及工作原理原理演示文稿汽车自动变速器是现代汽车驱动系统中的重要部件之一，它的主要作用是根据发动机转速和车辆行驶速度，合理地选择不同的齿比，以提供最佳的动力输出和燃油经济性。
本文将详细介绍汽车自动变速器的构造和工作原理，并通过演示来帮助读者更好地理解。
一、自动变速器的构造：1.液力变矩器：液力变矩器是汽车自动变速器的关键部件之一，它通过液压传动方式实现动力输出。
液力变矩器由泵轮、涡轮和导向转子三部分组成。
泵轮由发动机带动，涡轮与变速器输入轴相连，导向转子与输出轴相连。
当发动机运转时，泵轮驱动液体在涡轮中形成一个旋转的涡流，涡轮将这个旋转涡流转化为动力输出，从而驱动汽车行驶。
2.行星齿轮组：行星齿轮组是实现不同齿比选择的核心机构。
它由太阳轮、行星轮和内齿轮三部分组成。
通过改变太阳轮、行星轮和内齿轮之间的连接方式，可以实现不同的齿比。
在实际运行中，变速器会根据车速和行驶状态，自动切换不同的齿比，以实现最佳的动力输出。
3.液压操纵系统：液压操纵系统通过控制油压来实现行星齿轮组的切换。
一般来说，液压操纵系统包括离合器、制动器、却流器等部件。
离合器用于连接或断开相应的行星齿轮组，制动器用于制动相应的行星齿轮组，却流器用于控制液压系统的压力。
二、自动变速器的工作原理：1.挡位选择过程：当驾驶员选择驾驶模式（如P（停车）、R（倒车）、N（空挡）、D （驾驶）等），控制器将信号传递给液压操纵系统，液压操纵系统根据信号切换对应的行星齿轮组连接方式，确定所需齿比。
2.液力变矩器过程：当变速杆位于驾驶档位时，变速器输入轴上的齿轮开始转动，驱动液力变矩器的泵轮。
液压系统通过控制阀门和泵的转速，调节液力变矩器中的工作压力和转矩。
液力变矩器将发动机的转矩传递给变速器输出轴，驱动车辆前进。
当驾驶员加速或减速时，液压操纵系统会根据车速和发动机转速的变化，通过控制液力变矩器的油流量和压力来实现变速器齿比的自动调整。
汽车自动变速器的发展历史及其最新技术进展和在现有车型上的应用
汽车自动变速器的发展历史及其最新技术进展和在现有车型上的应用摘要：汽车自动变速器即通常所说的自动操纵式变速器。
随着汽车工业的快速发展，汽车自动变速越来越多地应用到中高级轿车上。
自动变速器可以根据发动机的负荷和汽车行驶速度，自动地改变传动系的传动比，获得良好的汽车动力性，经济性及排放性。
本文主要介绍了汽车自动变速器的发展历程、分类及其各自的特点以及近些年来汽车自动变速器新技术的发展和应用。
关键词：汽车，自动变速器，发展，应用1．汽车自动变速器的发展历程汽车自动变速器是随着车辆技术及其相关技术的发展而产生的。
纵观汽车自动变速器的发展历史，大体上可以分为四个阶段：自动变速前期、液力自动变速阶段、电控自动变速阶段和智能变速阶段。
1.1自动变速前期最早在1904年出现了离合器和制动器等摩擦元件操纵变速的行星齿轮机构，该机构首先用于英国Wilson Picher汽车上。
1907年福特车上大量使用行星齿轮变速器，它的出现实现了不切断动力进行的“动力换挡”，并避免了固定轴式变速器中的“同步问题”。
而液力耦合器的出现为自动操纵的实现提供了可能，1938年至1941年美国GM 和Chrysler公司采用液力耦合器代替离合器，省去了驾驶时的离合器踏板操作。
随后出现了液力自动变速去的前身，开始了车速和油门两个参数信号，用液压逻辑油路控制的液力自动变速时代。
1.2液力自动变速阶段该阶段以1939年的通用Oldsmobile车上的Hydromantic开始，以液力自动变速器的普遍应用和迅速推广为特征。
这个阶段的液力自动变速由液力变矩器和行星齿轮变速器组成，控制系统是通过液压系统来实现的，控制信号的产生，主要是通过反映油门开度大小的节气门阀和翻涌车速高低的速控阀来实现，其控制系统是由若干个复杂的液压阀和油路构成的逻辑控制系统，按照设定的换挡规律，控制换挡执行机构的动作，从而实现自动换挡。
代表性的产品有：丰田A40系列自动变速器、通用的4T60E、EF、CHPE9等系列产品。
变速器的发展历史
变速器的发展历史变速器的发展历史可以追溯到19世纪中叶，当时人们开始尝试制造机械变速器，以满足各种机械设备的变速需求。
以下是变速器发展历程中的一些重要阶段：1.手动变速器（MT）19世纪末，手动变速器（MT）开始出现。
这种变速器采用换挡杆和离合器来控制齿轮的啮合和分离，从而实现变速。
手动变速器一直被广泛应用于各种车辆和机械设备中，直到20世纪80年代才逐渐被自动变速器所取代。
2.自动变速器（AT）20世纪60年代，自动变速器（AT）开始出现。
这种变速器通过液力变矩器和液压控制系统来实现自动换挡，无需手动操作。
自动变速器的出现极大地方便了驾驶者，尤其是那些不熟悉手动换挡的驾驶者。
随着技术的不断发展，自动变速器的性能和可靠性也不断提高。
3.无级变速器（CVT）20世纪80年代，无级变速器（CVT）开始出现。
这种变速器采用传动带和带轮来传递动力，通过改变带轮的半径来实现变速。
无级变速器的优点在于它可以实现平滑的变速，并且可以更好地适应各种不同的行驶状况。
然而，无级变速器的制造成本较高，因此在一些经济型车型中并不常见。
4.双离合变速器（DCT）20世纪90年代，双离合变速器（DCT）开始出现。
这种变速器采用两个离合器来分别控制奇数和偶数挡位的切换，从而实现更加迅速和平滑的换挡。
双离合变速器在性能和可靠性方面都比手动变速器要优秀，因此在一些高性能车型中得到广泛应用。
5.混合动力变速器（Hybrid Transmission）近年来，随着混合动力汽车的发展，混合动力变速器也开始出现。
这种变速器通常采用行星齿轮机构和电机来传递动力，以实现更加高效和节能的传动。
混合动力变速器的优点在于它可以结合内燃机和电机的优点，从而达到更加优秀的燃油经济性和排放性能。
总的来说，变速器的发展历史就是一部人类不断追求更好、更便捷、更高效的传动体验的历史。
从手动变速器到自动变速器，从有级变速到无级变速，再到混合动力变速器，每一次技术的突破和创新都为驾驶者带来了更加优秀的驾驶体验。
AT6自动变速器的结构和动力传递路线(上)
连 接 关 系 ，如 图 ６所 示 。 ＡＴ６变 速 器 内 部 有 ２排 行 星 齿 轮 机 构 ， 前 排 行 星 齿 轮 机 构
为 只 有 １个 太 阳 轮 的 辛 普 森 行 星 齿 轮 机 构 ， 外 形 如 图 ７所 示 ： 后 排 为 拉 威 挪 行 星 齿 轮 机 构 ， 外 形 如 图 ８Ｎ ＠ ，拉 威 挪 行 星 齿 轮 机 构 的 特 点 是 ：有 大 、 小 ２个 太 阳 轮 ， 有 长 、 短 ２组 行 星 轮 ； 小 太 阳轮 与 短 行 星 轮 啮 合 ，短 行 星 轮 与 长 行 星 轮 啮 合 ，长 行 星 轮 与 齿 圈 啮 合 ；而 大 太 阳 轮 直 接 与 长 行 星 轮 啮 合 ，它 们 的 啮 合 关 系 如 图 ６所 示 。 二 排 行 星 齿 轮 机 构 的 作 用 是 ：变 速 、 变 扭 、变 向
１．液 力变 矩器 液 力变 矩 器 的外 形 如 图３所 示 ，将液 力 变 矩器 的泵 轮 分 解 成两
半 后 ，可 以看 到 液 力变 矩 器 由泵 轮 、涡轮 、导轮 等 组 成 ，如 图４所 示 。泵 轮 是 主 动 件 ， 由发 动 机 飞 轮 带 动 旋 转 ，泵轮 旋转 时把 动 力 传 递 给 变速 器 油 ，变 速 器 油 把 动 力 传 递 给 涡轮 ，涡 轮 通 过 涡 轮 轴 把 动 力传 递 给 前 排 辛 普 森 行 星 齿 轮 机 构 中 的 齿 圈 。 当涡 轮 速 度 低 于 泵轮 速 度 ８５％ 时 ，导 轮 可 起 增扭 作用 ；当 涡 轮 速 度 高 于泵 轮 速 度 ８５％ 时 ，为 防 止导 轮 起 减 小 扭 矩 的反 作 用 ，导 轮 上 的 单 向离 合 器 打 滑 ，ｔｌ：ｌｓ１］ｌ，－变 矩 器 成 为 耦 合 器 ，变 速 器ＥＣＵ可通 过 变矩 器锁 止 电磁 阀控 制变 矩器 锁 止离 合器 工作 ，将 泵 轮与 涡 轮锁 成 一 体 ，使 变 矩器 的传 动效 率达 到 最高 值 １ ０Ｏ％ 。
AT自动变速箱的结构及工作原理
AT自动变速箱的结构及工作原理AT自动变速箱（Automatic Transmission）是一种能够自动控制车辆换挡的关键部件。
相对于传统的手动变速箱，AT变速箱具有更高的换挡顺畅性、操作简便性和驾驶舒适性。
本文将详细介绍AT自动变速箱的结构和工作原理。
一、AT自动变速箱的结构AT自动变速箱由以下几大部分组成：油泵、液力变矩器、齿轮组、离合器组（包括多片湿式摩擦片离合器和湿式多盘离合器）、制动器组（包括多片湿式摩擦片制动器和离合器式制动器）、控制系统和传感器等。
下面将对每个部分进行详细介绍。
1.油泵：油泵是AT变速器传动的动力源，负责提供润滑油压力和流量，以保证各个部件正常工作。
油泵通常由泵体、泵轮和泵齿轮组成。
2.液力变矩器：液力变矩器是AT变速器的重要部件之一，用于传递发动机的扭矩到齿轮组。
液力变矩器主要由涡轮和泵轮组成，涡轮与泵轮通过液力传递扭矩。
当发动机转速变化时，涡轮和泵轮之间的液力传递会发生变化，从而实现换挡。
3.齿轮组：齿轮组是AT变速箱的能量传递部分，由多个齿轮和轴组成。
不同的齿轮组合可以实现不同的挡位和变速比。
常用的齿轮组结构有行星齿轮、齿轮套和离合器组。
4.离合器组：离合器组是AT变速器实现换挡的关键组成部分。
多片湿式摩擦片离合器和湿式多盘离合器是常见的两种类型。
离合器组通过控制一些离合器的接合和分离，实现不同挡位间的自由切换。
5.制动器组：制动器组主要用于防止一些齿轮或离合器在不需要时仍然转动，从而实现换挡时的平稳过渡。
多片湿式摩擦片制动器和离合器式制动器是常见的两种制动器类型。
6.控制系统和传感器：控制系统通过接收传感器反馈的信息，控制离合器组和制动器组的工作，实现换挡过程的控制和调整。
传感器用于检测发动机转速、车速、油温等参数。
以上是AT自动变速箱的主要结构部分，每个部分都具有不可替代的功能。
二、AT自动变速箱的工作原理1.空挡/停车：当变速杆处于空挡或停车位时，离合器组和制动器组都处于解除状态，发动机的扭矩无法传递到驱动系统。
关于变速箱——AT、DSG和CVT
关于变速箱——AT、DSG和CVT汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是，液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。
液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。
常见的行星齿轮式变速器发展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT和造6AT完全不是一个难度等级。
由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。
现在多于4AT的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4AT 复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就是靠这么个原理扩充的）。
本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本至少都是按几何倍数计算的。
以如果是一般家用，4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。
另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。
而通用在6AT 上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例子就是克鲁兹。
6AT确实能省油，如大众的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。
但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的1.6发动机，6AT并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。
日本爱信的4AT，结构简单，成本低廉。
而且同样是4AT，其内部细分了很多型号。
有些4AT，是绝对不对外供货的。
而6AT，却是外销型号。
只要愿意花钱，就能买到。
所以一些没有掌握此技术的汽车厂商没办法，想要4AT，却买不到，只能一种6AT配多种的发动机、多种的车型。
而爱信仅仅4AT就有几十种细分型号，对应不同的发动机和车型。
变速箱技术,聊聊4AT、6AT、DSG和CVT那些事儿(图文)教学文案
变速箱技术，聊聊4AT、6AT、DSG和CVT那些事儿转自307论坛，作者：阿里巴巴的爸爸AT自动变速箱汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是，液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。
液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。
常见的行星齿轮式变速器发展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT 和造6AT完全不是一个难度等级。
由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他 4挡同级的齿轮。
现在多于4AT的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4AT复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就是靠这么个原理扩充的）。
本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本至少都是按几何倍数计算的。
所以如果是一般家用，4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。
另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。
而通用在6AT上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例子就是克鲁兹。
6AT确实能省油，如大众的 1.6发动机在3800转达到最大扭矩。
但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的 1.6发动机，6AT并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。
日本爱信的4AT，结构简单，成本低廉。
而且同样是4AT，其内部细分了很多型号。
有些4AT，是绝对不对外供货的。
而6AT，却是外销型号。
只要愿意花钱，就能买到。
所以一些没有掌握此技术的汽车厂商没办法，想要4AT，却买不到，只能一种6AT配多种的发动机、多种的车型。
自动变速器的构造原理详解版
自动变速器的构造原理详解版
1.液力变矩器：自动变速器的核心部件之一是液力变矩器，它通过液
力传递扭矩来平稳的传递动力。
液力变矩器由轮子和泵轮组成，两者之间
通过液体传递扭矩。
当发动机转速较高时，泵轮将液体传递给轮子，产生
扭矩输出；而当车辆需要减速或停车时，轮子将液体传递回泵轮，以减少
扭矩输出。
液力变矩器的主要作用是使车辆启动平稳，并在车速逐渐增加
时进行适当的传递扭矩。
2.内部齿轮系统：自动变速器内部齿轮系统由多个离合器、制动器和
齿轮组成。
通过控制这些离合器和制动器的工作状态，可以实现不同档位
的切换。
内部齿轮系统根据不同档位的需求，将发动机的动力传递到传动
轴上。
3.控制系统：自动变速器的控制系统由传感器、电控单元和执行器组成，用于监测车辆的运行状况和发动机的负载情况，并根据这些信息来调
节变速器的工作状态。
控制系统可以根据驾驶员的需求和路况自动选择最
佳的挡位，并控制离合器和制动器的工作状态，以实现平稳的变速过程。
4.液压系统：自动变速器的液压系统主要用于控制离合器和制动器的
工作状态。
液压系统通过提供液压力来推动离合器和制动器的工作。
当需
要换挡时，液压系统会控制离合器和制动器的动作，从而实现齿轮的切换。
综上所述，自动变速器通过液力变矩器、内部齿轮系统、控制系统和
液压系统等部件的协调工作，实现了发动机和车辆之间的动力传递和变速
功能。
它能够根据驾驶员的需求和路况自动选择合适的挡位，并实现平稳
的变速操作，提升了驾驶的舒适性和车辆的性能。
新型自动变速器(AT)结构与控制原理
油泵与冷却系统
油泵是AT变速器中的重要组成部分，主要作用是提供润滑和冷却油液，保证变速器 的正常运转。
油泵由泵体、泵轴和油封等组成，通过油泵的运转，将油液从油底壳吸入，经过滤 清器过滤后供给各个需要润滑的部件。
冷却系统主要作用是降低AT变速器的工作温度，保证其正常运转。冷却系统由散热 器、冷却风扇和水泵等组成。
新型自动变速器(at) 结构与控制原理
目 录
• AT概述 • AT结构解析 • AT工作原理 • AT控制策略 • AT发展与展望
01
AT概述
自动变速器的定义与分类
自动变速器是一种能够自动改变齿轮传动比的汽车变速器，无需驾驶员手动操作。根据工作原理的不同，自动变速器可以分 为液力自动变速器(AT)、机械自动变速器(AMT)和双离合变速器(DCT)等类型。
起步控制算法
控制算法会根据当前的发动机扭矩、变速器输入转速、车速等 参数，计算出合适的起步挡位和传动比，并发出相应的控制指
令。
换挡控制
换挡控制
换挡控制是自动变速器控制的核心，它涉及到挡位的切换和传动比 的调整。
换挡控制策略
根据车辆的行驶状态、驾驶员意图和道路状况，自动变速器控制器 会选择合适的挡位和传动比，以实现最佳的驾驶性能。
锁止控制算法
控制算法会根据当前的发动机扭矩、变速器输入转速、车速等参数，判断是否满足锁止 条件，并发出相应的锁止种先进的自 动变速器控制方法，它能够根据 车辆的行驶状况和驾驶员的驾驶 习惯，自动调整控制参数，以实 现更好的驾驶性能和舒适性。
自适应控制算法
通过优化设计和新材料的应用，进一 步提高变速器的传动效率和能效。
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AT自动变速箱的结构以及工作原理
AT自动变速箱的构造以及工作原理
AT 自动变速箱的构造及工作原理：
此刻自动变速箱一般都是液力变矩器式自动变速箱，也就是俗称的“ AT”自动变速箱。
它主要由两大多数构成： 1、和发动机飞轮连结的液力变矩器。
2、紧跟在液力变矩器后方的变速机构。
液力变矩器一般是由泵轮、定叶轮、涡轮以及锁止离合器构成的。
锁止离合器的作用是当车速超出必
定速度时，采纳锁止离合器将发动机与变速机构直接连结，这样能够减少燃油耗费。
液力变矩器的作用是将发动机的动力输出传达到变速机构。
它里面充满了传动油，当与动力输入轴相
连结的泵轮转动时，它会经过传动油带动与输出轴相连的涡轮一同转动，进而将发动灵活力传达出去。
其
原理就像一把插电的电扇能够带动一把不插电的电扇的叶片转动同样。
AT自动变速箱每个档位都由一组离合片控制，进而实现变速功能。
此刻的 AT自动变速箱采纳电磁阀对离合片进行控制，使得系统更简单，靠谱性更好。
AT 自动变速箱的传动齿轮和手动变速箱的传动齿轮其实不
同样。
AT自动变速箱采纳的是行星齿轮组实现扭矩的变换。
AT 自动变速箱的换挡控制方式如上图所示。
变速箱控制电脑经过电信号控制电磁阀的动作，进而改
变变速箱油在阀体油道的走向。
看作用在多片式离合片上的油压达到致动压力时，多片式离合片接合进而
促进相应的行星齿轮组输出动力。
行星齿轮组包含行星架、齿圈以及太阳轮。
当上边提到的三个零件中的一个被固定后，动力便会在其
余两个零件之间传达。
1 / 1。
液力自动变速箱(AT)介绍
行星齿轮变速器是用行星齿轮机构实现变速的变速器。它通常装在液 力变扭器的后面，共同组成液力自动变速器。 行星齿轮机构因类似于 太阳系而得名。它的中央是太阳轮，太阳轮的周围有几个围绕它旋转 的行星轮，行星轮之间，有一个共用的行星架。行星轮的外面，有一 个大齿圈。
2
AT变速箱如何换挡
LOGO AT变速箱如何换挡
LOGO | COMPANY
LOGO AT变速器的优势
· AT换挡速度也可以做的接近双离合一样快 从实际结构看，虽然AT不是通过离合器和发动机连接。但是，AT换挡也是 通过几组制动离合器来进行的。 这个和双离合稍微有点类似，都是某个离合器在分离的时候，另外一个离 合器就已经在结合过程中了。所以说，这AT换挡速度理论上也可以做得挺 快的。 · AT甚至超过了某些家用调校的双离合 早在几年前，爱信的8AT就能做到100毫秒的换挡时间了，和双离合变速箱 比起来差不多的，甚至超过某些家用调校的双离合了。
汽车自动变速箱—— 液力自动变速箱(AT)
最中庸的变速箱
目录 CONTENT
01 什么是AT变速箱 02 AT变速箱如何换挡 03 AT变速箱的发展 04 AT变速器工作原理 05 AT变速器的优势
1
什么是AT变速箱
LOGO AT变速箱
根据驱动方式的不同，又可分 为前置后驱型和前置前驱型
这种变速箱自身内部的动力损 耗比较大，所以传动效率不高 或者会更加耗油，但是这种变 速箱的稳定性和平顺性还是很 好的，档位越多平顺性就越好。
AT液力自动变速器概述
•1983年，日产汽车公司成功研制了四挡液力自动变速器所用 行星齿轮机构；
•1989年日产汽车公司开发的五挡液力自动变速器都已装车使 用；
•1991年，美国通用汽车公司在前轮驱动的轿车上装用4T60E 型电控液力自动变速器；
•目前，全球90%以上的AT市场被3家公司垄断，分别为德国 ZF公司、日本Aisin公司、日本Jatco公司，现已研发出8AT、 9AT,其中8AT已经实现量产。
国内发展历程
• 从60年代起， “红旗”770轿车上使用了具有2个前进档 的液力自动变速器；
• 1975年，研制出具有3个前进档的CA774液力自动变速器；
➢ 导轮顺时针旋转时，滚 柱向楔形槽窄槽处滚动， 从而阻止外座圈（包括 导轮）的滚动。
②楔块式单向离合器的构造和工作原理
耦合器只能传递扭矩，但“软连接”给汽车带来多方面的好处：
①在没有附加其他机械操纵装置的情况下，能够平稳地切断和 接通发动机和驱动轮之间的动力传递，能够很好地适应汽车 平稳起步的要求。
②“软连接”可以通过液体为介质，吸收传动系统的冲击和振 动，延长零部件的寿命和减少噪声
缺点：
由于液力偶合器不能改变扭矩的大小，结构复杂、成本 高、效率低，此自动变速器的车在低、高速行驶时，油耗非 常大。
壳体 液力变矩器
行星齿轮 输出轴 油泵 离合器片 变速器
输入轴
电子液压 控制系统
底壳
液力传动 机械传动
2.1.2 AT的类型
（一）按变速器内部结构的不同可分为 1）后驱动型AT：用于FR车辆，输入轴与输出轴同轴线，长 度尺寸较长。
2）前驱动型AT ：也称自动驱动桥，用于FF车辆，内部还装有 主减速器与差速器，输入轴与输出轴呈前后平行布置，横向尺 寸较宽，长度尺寸较短。
一文教你看懂汽车自动变速器（ATAMTDCTCVTDHT）关键技术以及未来发展方向
⼀⽂教你看懂汽车⾃动变速器（ATAMTDCTCVTDHT）关键技术以及未来发展⽅向打开应⽤保存⾼清⼤图本⽂为变速器资深专家陈勇对市场上主流⾃动变速器和新兴变速器DHT的技术路线、关键技术和整个变速器⾏业的发展趋势进⾏的深度解读，希望对同⾏的⼩伙伴们有所帮助。
变速器是汽车传动系中最主要的部件之⼀。
随着汽车⼯业的迅速发展，车辆性能不断优化，电⼦化程度不断加强，搭载汽车⾃动变速器的轿车正在逐渐取代⼿动变速器已经成为主流，也是汽车变速器市场发展不可逆转的趋势。
⽬前，产业化技术成熟的⾃动变速器在车辆上的应⽤主要有四种；液⼒⾃动变速器AT、电控机械式⾃动变速器AMT、⽆级⾃动变速器CVT和双离合器⾃动变速器DCT。
⽇趋严格的法律法规和汽车驾驶者⽇益提⾼的环保意识使汽车产业开始意识到，混合动⼒在汽车⾏业将赢得越来越重要的市场地位。
⼀个新的驱动系统在这样的背景下脱颖⽽出：混合动⼒专⽤变速器DHT（Dedicated Hybrid Transmission），正在作为新的混合动⼒驱动，主要在欧洲发展起来。
随着时间的推移，⼿动变速器的市场占有率会逐渐降低，⾃动变速器将不断增加。
发展趋势紧紧围绕安全、环保、节能、操纵轻便化、换档⾃动化、智能化、整车电⼦集成控制⼀体化等⽅⾯展开。
下图为某国际机构对全球汽车变速器需求量的预测。
打开应⽤保存⾼清⼤图变速器传动效率分析：⼿动变速器中5MT与6MT 在NEDC循环⼯况下油耗差别不明显，但在⾼速及⾮拥堵⼯况下6MT可省油5%左右，通过优化开发设计过程，重点在降油损失⽅⾯，⼿动变速器仍可提⾼效率2%左右；6速AMT的效率范围在95%～97.5%，具有较⾼的传递效率；当前AT变速器传递效率仍有4%～5%的提升空间，多挡位的发展利于AT变速器效率的提⾼；7DCT全电控⽐7DCT液⼒控制具有更⾼的传递效率；与AT变速器相⽐虽然CVT传递效率略低，但由于CVT可实现发动机与动⼒传动系统的最佳匹配，其实际⼯况油耗与6AT（中上等⽔平油耗）基本相当。
值得收藏：AT自动变速箱结构原理，以及国内AT行业状况
值得收藏：AT自动变速箱结构原理，以及国内AT行业状况（汽车之家）随着消费者需求的变化，目前装备AT液力自动变速器的车型比例越来越大。
本文讲述AT的基本结构及其工作原理。
通常我们称之为AT的自动变速器，其核心部件为：液力变矩器、行星齿轮组、离合器/制动器及其控制机构（电磁阀、油路）、变速器壳体、传动轴等。
我们就从动力流向为顺序，先从液力变矩器开始说起。
液力变矩器曾有一种说法，AT上的液力变矩器相当于MT上的离合器，起到动力的连接和中断的作用。
其实这种说法是错误的。
AT与发动机曲轴是直接连接的，不像MT有一个动力的开关：离合器。
所以从点火的瞬间开始，液力变矩器便开始转动了，对于动力的连接和中断，仍由齿轮箱内部的离合器来完成，液力变矩器唯一与MT离合器相似的地方，也就是液力变矩器“软连接”的特性。
液力变矩器的工作原理就像两个风扇相对，一个风扇工作，然后将另一个不工作的风扇吹动。
这个比喻可以很形象的解释液力变矩器中泵轮和涡轮之间的工作关系。
动力输出之后，带动与变矩器壳体相连的泵轮，泵轮搅动变矩器中的自动变速箱油（以下简称ATF），带动涡轮转动，ATF在壳体中是一个循环的动作，由于泵轮旋转时的离心力，ATF会在泵轮的作用下，甩向外侧，冲向前方的涡轮，再流向轴心位置，回到泵轮一侧，如此周而复始的循环，将动力传向与齿轮箱连接的涡轮。
如果只有上面描述的零部件和传动方式，只能称为液力耦合器，若想成为液力变矩器，必然要改变涡轮叶片的形状，这样一来，ATF 在经过涡轮再循环回泵轮时，会与泵轮旋转方向相反，因而造成冲击，所以为了成为液力变矩器还需另一个部件：导轮。
导轮是存在于泵轮和涡轮之间的一个部件，用于调节壳体中ATF液流方向，通过单向离合器与箱体固定。
有了导轮，才有了“变矩”的灵魂所在，在泵轮与涡轮转速差较大时，动力输出的扭矩也变大了，此时的变矩器想当一个无级变速器，通过转速差来提升扭矩，此时导轮处于固定状态，用以调节ATF回流；而当转速差降低，涡轮泵轮耦合或锁止时，扭矩接近对等，无需增矩，导轮随泵轮和涡轮同向转动，避免自身搅动ATF，造成动力的损耗。
汽车变速器的发展历史及未来趋势
汽车变速器的发展历史及未来趋势作者：薛其华来源：《时代汽车》 2017年第11期摘要：随着世界经济和科技的进步，汽车越来越成为工业中十分重要的载体。
并且，随着我国工业水平的不断提升，变速器作为整车传动系统动力总成中十分重要的一部分，是当今该项技术的核心。
从侧链传动到液力自动变速器和电控机械式自动变速器，再到无级自动变速器，每一次变迁都是汽车变速器技术的一次革命。
关键词：汽车；变速器；控制；工艺1 汽车变速器的发展历史1.1 早期汽车的传动装置变速器的作用：汽车的动力核心就是发动机，而变速器对于发动机而言，一方面需要传动装置传递到驱动装置，另一个方面，也是为了让汽车更加平稳、更加寿命长久的工作。
(1)实现空挡，从而中断发动机的动力供给，启动发动机。
(2)改变传动比，使发动机在理想的环境下运转，并且能够扩大车轮转矩和转速的配比，实现在各种路面上的行驶。
(3)实现倒车，尤其是不改变发动机转矩。
德国工程师卡尔本茨和戈特利布戴姆勒分别设计制造出了世界上第一辆汽油三轮车和汽油四轮车，当时的传动系统，是把前轮叉架在装有转向手柄的叉形结构上来实现转弯，同时，经由齿轮和链条的传动以及后轴系的两个半轴和差速器，发动机的动力传输到后轮，并且，使用变速杆来改变链条的传动比，就这样实现了动力传动。
1.2手动变速器(MT)采用齿轮传动的降速原理，通过多组齿数不同的齿轮副。
其实际的使用，汽车行驶过程中就是通过此机构中不同的齿轮副配合，从而达到换挡的目的。
实际上，由于每一档的齿轮数是固定的，那么最后每一挡的变数比也是一个定值。
所以，在实际的行驶过程中，高速行驶时，会使用传动比低的齿轮副运转；低速行驶时，就通过传动比大的齿轮副进行工作。
实际上，由于空间上的限制，在绝大多数轿车中，发动机总是横向布置在整车的前部，那么变速器与主减速器往往只能做成—体，并与发动机连接，横置于整车的前仓。
横置型变速器。
与之前的纵置型相比，拥有的优点不言而喻：汽车的结构更加紧凑、质量降低，同时，由于横置型变速器的主减速器是斜齿圆柱齿轮结构，与驱动桥的螺旋锥齿轮不同，整车的制造成本也更低。
认识自动变速器
避免混合使用
不同品牌和类型的油液不可混合使 用，以免发生化学反应影响性能。
及时更换油液
按照保养周期及时更换油液，避免 油液老化或污染。
正确驾驶习惯
平稳驾驶
避免急加速、急刹车和突然换挡， 以免对自动变速器造成过大的冲
击。
合理使用档位
根据路况和行驶需求，合理使用 自动变速器的各个档位，避免长
时间使用低档或高档。
自动变速器的历史与发展
早期发展
20世纪40年代，美国通用汽车公司首先在车上安装了液力变矩自动变速器，实 现了汽车的自动变速功能。
现代发展
随着电子技术和控制理论的进步，现代的自动变速器已经能够实现更加智能化 的控制，如自适应巡航控制、自动启停等。同时，双离合变速器和无级变速器 等新型自动变速器也得到了广泛应用。
过低或制动器活塞密封圈损坏等原因导致。
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排除方法
检查自动变速器油量及油质，若油量不足或油质变差应及时补充或更换；
检查摩擦片磨损情况，若磨损严重应及时更换；检查制动器活塞密封圈
是否损坏，若损坏应及时更换。
变速器过热
故障现象
自动变速器油温过高，超过120摄氏度。
故障原因
可能是由于变速器油量不足或油质变差、变速器散热器堵塞或内部油路出现故障等原因导 致。
液力变矩器是自动变速器中的重 要组成部分，它由泵轮、涡轮和
导轮组成。
当发动机运转时，泵轮将液力传 给涡轮，使涡轮产生旋转力矩，
从而驱动车辆前进或后退。
液力变矩器中的油液在循环流动 过程中实现能量的传递和转换。
行星齿轮的工作原理
行星齿轮是自动变速器中的减 速增扭元件，它由行星轮、太 阳轮和齿圈组成。
自动变速器的概述
汽车自动变速器的现状及发展趋势
汽车自动变速器的现状及发展趋势摘要：动力传动系统对汽车的整车性能起着重要的作用,而变速器则是动力传动系统的关键部分。
变速器不仅能体现整车的动力性和经济性,还能改变发动机的工作效率。
优异的变速器可使发动机在工作过程中处于高效率状态。
自动变速器主要有4种类型:液力自动变速器、电控机械式自动变速器、双离合器变速器以及无级变速器。
目前,世界各国的自动变速器厂商正在进行着生产技术的改进和革新,以便使自动变速器能够在车辆上得到更好应用,这已成为现代汽车与工业发展的重要标志之一。
关键词：汽车自动变速器；现状；发展趋势1.汽车自动变速器的研究现状1.1液力自动变速器的研究现状液力自动变速器(AT)的组成部分包括液力变矩器、齿轮变速系统、液压操纵系统和控制系统。
传动轴和变速器通过接触式离合器联接在一起，来实现挡位更换。
液力自动变速器的特点在于液力耦合器的选用，利用液压系统来完成动力传输，依靠液力传递和齿轮组合的方式来达到改变速比的目的。
人们对液力自动变速器已经有很多年的研究经验，发展相对成熟。
液力自动变速器的优点是操作简单、驾驶舒适且有良好的动力性能，但是液力自动变速器结构复杂、效率低且成本也比较高。
在国外，特别是在欧洲、美国和日本等汽车产业发达的地区和国家，液力自动变速器有着很好的发展前景，在2002年到2003年期间，6AT和7AT液力自动变速器被成功地研发出来，在此之后8AT液力自动变速器也被成功开发。
2017年Ford 汽车公司官方发布10AT液力自动变速器消息。
从国内外的研究现状来看，液力自动变速器是目前发展最完备、技术最成熟且应用也最为广泛的自动变速器。
1.2电控机械式自动变速器1985年，日本五十铃公司率先研制成功NAVI-5型全自动机械式变速器并装车。
1986年，AMT技术第1次应用在F1法拉利赛车上。
1995年，本田的部分Civic轿车装载了AMT。
1996年，宝马M3轿车M序列式变速器采用了全新电液控制系统，ZF公司也推出了新产品ASTronic系列，可以灵活选择各种驾驶模式，并将变速器所有功能集成在一个单元里，提高其可靠性，是世界上第一台完全一体化的AMT。
液力自动变速器概述 概述
1992~1994年是电控变速器飞速发展阶段。电控系统换完全取消了 节气门油压和速度油压对“D”位升降档的控制。电控系统功能不断拓 宽使汽车的驾驶更加随心所欲。
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模式选择开关可以用来选择功率方式和正常 方式，可以适应人们不同的开车习惯。一般 来讲，
在山区行驶或有拖挂时，自动变速器采用功 率方式运行比较有利；
而在一般情况下，采用正常方式运行有利于 节油。
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(三)保持开关
有些电子控制自动变速器设有保持开关 (如日本JATCO公司生产的R4A—EL自动变速 器)。这种开关通常位于操纵手柄上。按下这个 开关后，自动变速器便不能自动换档，挡位完 全取决于操纵手柄的位置，当操纵手柄位于D 位、S位、L位时，自动变速器分别保持在3档、 2档、1挡,汽车在雪地上行驶时,可以按下这个 开关,用操纵手柄选择档位,以防止驱动轮打滑。
2、按自动变速器前进档的档位数分类 4个前进档、5个前进档、6个前进档、7个 前进档、8个前进档等。
3、按齿轮变速器的类型分类 普通齿轮式（平行轴式）、行星齿轮式两种。
4、按控制方式分类 液压控制自动变速器、电子控制自动变速器 两种。
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1、按驱动方式分类 按驱动方式不同，可分为前轮驱动、后轮驱动、和四轮驱动自动变速器三 大类；
1939年，美国，通用汽车公司最先推出了第一台现代意义上的自动 变速器，它是将行星齿轮式变速器与液力耦合器组合，通过液压进行 自动变速，是现代液力自动变速器的原型。
液力自动变速器结构和原理
液力自动变速器结构和原理液力自动变速器由变矩器、机械式变速器（一般多采用行星齿轮）和电子-液压控制系统三部分组成变矩器泵轮——主动部分，将发动机动力变成油液动能。
涡轮——输出部分，将动力传至机械式变速器的输入轴。
导轮——反作用元件，它对油流起反作用，达到增扭作用。
导轮起增扭作用导轮固定－液流改变方向当汽车行驶阻力大时，涡轮转速低于泵轮转速，从涡轮流入导轮的油液方向与泵轮旋转方向相反，导轮对油流起反作用，达到增扭作用，克服增大的阻力。
导轮自由旋转当汽车行驶阻力小时，涡轮转速提高与泵轮转速接近，此时从涡轮流入导轮的油液方向与泵轮旋转方向趋于一致，导轮开始自由旋转以减少阻力。
锁止离合器的作用当汽车行驶阻力小时发动机转速较高，此时不需要增扭，锁止离合器将变矩器的泵轮和涡轮锁住，可以提高传动效率，能节油5%左右。
在汽车行驶阻力大时发动机转速降低，此时锁止离合器分离，实现增扭。
电子－液压控制系统主要由传感器、电控单元、换档电磁阀、油压调节电磁阀等组成。
行星齿轮变速器液力自动变速器多采用结构紧凑的行星齿轮变速器。
它通常采用两排行星齿轮来实现各档变速比。
行星齿轮组由齿圈、行星齿轮、太阳轮３个元件组成。
任一元件固定，其余两个作输入或输出用多片离合器和制动器分别对这些元件进行接合制动来实现换档装置。
行星齿轮变速器液力自动变速器有两种一种为前置后驱动液力自动变速器，另一种为前置前驱动液力自动变速器液力自动变速器的电子控制液力自动变速器电子控制通过动力传动控制模块（PCM）接收来自汽车上各种传感器的电子信号输入，根据汽车的使用工况对这些信息处理来决定液力自动变速器运行工况。
按照这些工况，动力传动控制模块给执行机构发出指令控制下列功能：变速器的升档和降档一般通过操纵一对电子换档电磁阀在通／断两种状态中转换。
变速器换档感觉通过电控压力控制电磁阀（pcs-Pressure Control solenoid）用以调整管路油压。